Sospensioni attive e semi-attive: lavoro

Sempre più sui modelli di fascia alta (e sempre meno su Citroëns...) le sospensioni attive e semiattive cercano di aumentare il comfort (soprattutto per quelle attive) e su richiesta cambiano la taratura delle sospensioni. Diamo quindi uno sguardo alle principali tecnologie esistenti.

Vedi anche: il lavoro della sospensione "classica".

Piccoli promemoria

Il gas può essere compresso, ma il liquido non può essere compresso (tranne che per pressioni estreme, perché tutto è compresso ... Anche un diamante. Una stella di neutroni), quindi non si può sperare di ottenere una sospensione basata solo sul liquido.

La sospensione è costituita da un ammortizzatore (pistone) e da una molla, che nel caso delle sospensioni pneumatiche può essere sostituita con un airbag. La molla (o cuscino) si occupa della sospensione della vettura in aria, mentre l'ammortizzatore (pistone) controlla la deflessione della velocità (impedisce quindi alla molla di rimbalzare quando richiesto, ma permette anche di controllare la sospensione. avere rigidità o flessibilità). Pertanto, riduce la velocità di movimento durante la compressione e l'estensione, da cui il nome dell'ammortizzatore.

Differenza tra sospensione attiva e semi-attiva

In caso di sospensione attivo, la rigidità delle sospensioni può essere modificata, ma possiamo anche regolare l'altezza di marcia. Così, la sospensione può impedire il rollio in curva, ma può anche alzare il livello in caso di sovraccarico della vettura (evitando un carro posteriore troppo basso, che migliora l'equilibrio e quindi la sicurezza). Insomma, l'orientamento (dall'elettronica) è perfetto!

In caso di sospensione semi-attivo, è possibile modificare solo l'impostazione della serranda.

In entrambi i casi, la sospensione è controllata da un computer elettronico che controllerà l'apertura o il taglio di determinate aree del sistema, o addirittura influenzerà il livello del fluido idraulico. Un computer ha bisogno di informazioni da vari sensori per funzionare (sono simili ai suoi occhi), come l'angolo del volante, la velocità del veicolo, la corsa delle sospensioni, ecc. Insomma, tutte variabili fisiche utili per cambiare le impostazioni delle sospensioni. ... Se uno dei sensori non funziona più, il computer non dispone più delle informazioni per il corretto funzionamento della sospensione (non può funzionare alla cieca).

Sospensione idropneumatica (sospensione attiva)

Questo sistema prevede un circuito idraulico, ma lo smorzamento avviene con gas: azoto. È stata Citroën a inventare questo processo sulla mitica DS. Da allora, il sistema è migliorato, ma il principio è rimasto lo stesso.

Si prega di notare che il layout può essere altro, questa è un'illustrazione riassuntiva. Le sfere potrebbero non essere un tutt'uno con lo smorzamento idraulico, sapendo che altre sono poste nella catena per poter regolare la rigidità delle sospensioni (modalità sportiva).

1 : è una membrana flessibile che separa il liquido dall'aria (più precisamente dall'azoto).

2 : Questa è la parte superiore della sfera dove l'azoto è sotto pressione. È lui che sostituisce la molla di un ammortizzatore convenzionale.

3 : la parte inferiore è un pistone ammortizzatore quasi classico, il suo ruolo è quello di limitare la velocità di guida e quindi di far rimbalzare l'auto sulle asperità.

Dettagli operazione

Quando carichiamo l'auto, la sospensione viene schiacciata (nel nostro caso, aria compressa). La pompa idraulica può quindi dirigere il fluido per sollevare l'assetto (altezza da terra) del veicolo in modo che la parte posteriore non sia troppo abbassata.

Inoltre, per l'esistenza della modalità comfort e della modalità sport, sono necessarie ulteriori sfere collegate alla catena (che è una per ruota più le altre collegate alla catena). Quando vogliamo più durezza, condanniamo certe aree. Infatti, più sfere sono collegate al circuito, più gas è disponibile per lo smorzamento e quindi la flessibilità. Nell'ultima versione di Hydractive III, ce ne sono solo 7.

Pro e contro

+ Comfort eccezionale grazie alle sospensioni a gas e, soprattutto, al controllo elettronico della posizione (il veicolo rimane sempre orizzontale). La Xantia Activa è stata piuttosto rivoluzionaria in quanto è diventata piatta negli angoli (ricorda l'annuncio per quest'ultimo con Carl Lewis).

+ Comfort anche in modalità sportiva, la rigidità delle sospensioni si verifica solo quando necessario (questa modifica può essere effettuata più volte al secondo ...). In una parola, burro e olio soldi!

+ La possibilità di regolare l'altezza di marcia (che significa che rimane costante, nonostante il peso a bordo)

+ Diverse modalità di guida (comfort e sport)

+ Comportamento aumentato riducendo beccheggio e rollio (in alcuni casi è presente una barra antirollio dinamica, controllata elettronicamente)

+ Buona resistenza al tempo, perché l'azoto non si usura rispetto alle molle

– Sistema costoso e ingombrante

– Costoso quando si tratta di manutenzione (perché la membrana e le sfere alla fine “bene” si rompono nel tempo (da 150 a 000 km secondo alcuni)

– Sul vecchio Hydractive, il sistema è collegato al servosterzo e ai freni. Alla fine, quando ci sono problemi, tutto va fuori servizio! Da allora le norme europee hanno vietato questo processo.

Esempio: Citroën Hydractive.

Nota che mentre il C5 ha sospensioni idropneumatiche, il C4 Picasso 1 ha sospensioni pneumatiche (vedi tecnologia sotto).

Sospensioni pneumatiche (sospensioni attive)

Questo sistema è molto simile all'idropneumatico, ma si accontenta solo dell'aria.

Leggi anche: in dettaglio come funzionano le sospensioni pneumatiche.

Qui, l'esempio utilizza nuovamente la disposizione delle sospensioni posteriori della C4 Picasso, l'ammortizzatore si trova accanto agli airbag (sono integrati nel corpo Mercedes Airmatic, ma il principio non cambia). Non è lo stesso sull'asse anteriore dove c'è poco spazio.

Si prega di notare che in alcuni casi i cuscini possono funzionare con impatti controllati. Ecco questi sono semplici ammortizzatori, la cui taratura non cambia.

Il cuscino ammortizza gli urti e sospende l'auto, mentre l'ammortizzatore (pistone) limita l'effetto di rimbalzo, aiutando a mantenere la strada (controlla la velocità). Si noti che questa disposizione posteriore esiste anche per le sospensioni convenzionali, quindi la molla sostituisce l'airbag (solitamente siamo abituati a vederli come una singola unità, la molla che circonda il pistone). Tieni anche conto che ci sono altri dispositivi oltre allo schema sopra, come visto sulla Mercedes inferiore.

Anche in questo caso viene utilizzata l'aria, che assorbe gli urti, ma a differenza dell'idropneumatica, l'aria viene iniettata o rimossa invece del liquido. Pertanto, possiamo anche modificare l'impostazione (rigidezza) delle sospensioni, nonché la loro altezza (altezza da terra).

La qualità e gli svantaggi sono circa gli stessi di quelli dell'idropneumatica.

Esempio: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) con sospensioni pneumatiche Airmatic

Da notare che la Mercedes ha proposto un "vizio" (nella classe S) in modo che la strada possa essere analizzata dalle telecamere. Quando il computer rileva dei dossi, ammorbidisce le sospensioni in una frazione di secondo... Si chiama Magic Body Control.

sospensione il pavimento attivo (smorzamento controllato)

È sufficiente regolare meccanicamente il flusso della valvola nel pistone per aumentare lo smorzamento. Questo tipo di valvola viene quindi controllata elettronicamente, dopo di che possono essere effettuate diverse regolazioni di smorzamento in base alla posizione di queste valvole. Più velocemente passano il liquido da un compartimento all'altro, più morbida è la sospensione (e viceversa). Quindi possiamo metterci in modalità comoda o sportiva. Si prega di notare che questo è il modo più economico per ottenere una sospensione semi-attiva e che questo principio viene utilizzato solo nella Golf 7 DCC.

Si tratta di controllare solo gli ammortizzatori e non le molle delle sospensioni come nelle sospensioni pneumatiche. Inoltre, le sospensioni pneumatiche attive possono anche avere uno smorzamento controllato. È il caso di Airmatic: gli airbag si occupano delle sospensioni e gli ammortizzatori regolabili si occupano dello smorzamento (quindi possono cambiare in termini di dimensionamento, perché sono regolabili).

Diagramma teorico

Il computer controlla i solenoidi in modo diverso per influenzare la calibrazione. Più facilmente lasciano passare l'olio, più flessibile è lo smorzamento e viceversa ... Ci sono diversi modi per farlo, specialmente con l'aiuto del magnetismo (Audi Magnetic Ride). Inoltre, la posizione mostrata nel diagramma può essere completamente diversa nella pratica.

1: Le piccole strisce blu sono valvole per consentire al fluido di fluire su e giù (quando il liquame scorre). Sui pendenti classici, funzionano sempre allo stesso modo. Qui sono controllati dall'elettronica, che consente di modificare il flusso possibile, creando una sospensione più o meno flessibile. Si noti che qui non è affatto il gas (sospensione pneumatica) che si occupa della sospensione, ma la molla, tutto è più classico.

+ Diverse modalità di guida (comfort e sport)

+ Comportamento aumentato diminuendo il tono

+ Meno costose e più pesanti delle sospensioni attive

- Non attivo

- Nessuna possibilità di regolare l'altezza da terra

– Comfort inferiore rispetto a uno pneumatico (una molla sarà sempre peggio di un cuscino d'aria). Gli atteggiamenti non possono essere corretti così bene.

Esempio: Audi Magnetic Ride

Sospensione elettromagnetica (sospensione attiva)

Ecco un elettromagnete che controlla la sospensione allo stesso modo di un altoparlante audio. Ti ricordo che un elettromagnete è un magnete alimentato dall'elettricità, quindi possiamo cambiare la forza del magnete regolando la forza della corrente. Sapendo che i magneti possono respingersi a vicenda, usa questa impostazione per usarlo come ciondolo. Bose lo ha inventato e il suo uso è ancora molto raro.

Tutti i commenti e le reazioni

Dernier commento pubblicato:

katarate33 (Data: 2019, 06:15:14)

Ancora non capisco come, grazie a tutte queste grandi scoperte, xantia activa (idratazione II) del 1999 detenga ancora il record di passaggio di alci, leggendo la tua analisi di benchmarking. Te lo dico solo per farti capire che attualmente non esiste tecnologia di smorzamento migliore dell'invenzione di Citroën del 1950, quel record di velocità del 1999 valido ancora oggi. , soprattutto, l'efficacia della tenuta di strada.

il io. 4 reazione (i) a questo commento:

• amministratore AMMINISTRATORE DEL SITO (2019-06-16 15:31:28): "Passaggio dell'impulso", per così dire? Parli di manovra di evasione?

  In questo caso, che velocità si ottiene?

  Dubito ancora che abbia ancora il record.

• Etienne (2019-09-19 22:20:00): Questo è un test a impulsi ben noto da quando la prima Mercedes Classe A era indietro nel tempo. Xantia continua a detenere il record davanti a porsche gt3 e altre. Una volgare berlina con pneumatici progettati principalmente per essere a corto di carburante ...
• Katarate33 (2019-09-20 09:30:54): Ebbene sì, signor amministratore, gli ultimi che hanno cercato di battere questo record sono state Audi R8 v10 e Mclaren 675 lt nel 2017. Quindi, 20 anni dopo, non c'è nessuna foto. Il record è ancora detenuto, e sulla stampa specializzata non si è detta una parola su questo, questa è la domanda. L'idropneumatica era appena stata lasciata morire di indifferenza generale. Sto ancora piangendo per il mio Dsuper 5 e ho appena acquistato uno degli ultimi C5 esclusivi da dicembre 2015.
• Katarate33 (2019-09-23 19:20:40): A proposito, la velocità di marcia di Xantia di 85 km / h contro 83 km / h per Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 e MLaren 675 LT, 82 km / h H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(Il tuo post sarà visibile sotto il commento dopo la verifica)

Scrivi un commento

Usando la formula elettrica E, troverai che: