Architettura dell'asse / sospensione: puntone MacPherson, barra di torsione, multi-link ...

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I metodi per affrontare le deviazioni delle sospensioni sono vari e vari, e non è sempre facile orientarli ... Quindi, cerchiamo di chiarire il più possibile la situazione elencando i diversi metodi e le tecnologie esistenti.

tipo MacPherson

Questo è il sistema più comunemente usato sul treno. prima delle nostre vetture, ma può essere utilizzato anche nella parte posteriore. Questo è considerato un tipo di smorzamento indipendente, al contrario di un assale rigido o semirigido (ogni ruota ha una corsa che influisce su ciò che è dall'altra parte della vettura).

Esso consiste in рука, barra antirollio и gamba forte chi è incarnato parte inferiore dell'ammortizzatore... Può essere descritto come monoreggiseno poiché spesso c'è un solo braccio (triangolo o asta). Ma può essere composto da due braccia per formare un triangolo. È un processo che unisce efficacia et costo moderatosenza dimenticare quello che prende poco spazio.

Questo sistema libera molto spazio, il che è un vantaggio per i veicoli con motore incrociato che occupano molta larghezza.

Quando la sospensione si guasta, l'angolo di campanatura diventa negativo, il che è un vantaggio in curva. Tuttavia, questo sistema limita fortemente la capacità di correggere la geometria. Pertanto, non è qualcosa che sarebbe scelto per alte prestazioni, anche se esistono versioni più avanzate di questo sistema (vedi sotto). Il giunto arancione indica lo snodo sferico tra il braccio (blu) e il mozzo (grigio).

Differenza tra MacPherson e Nick MacPherson

La differenza è semplice, McPherson usa la mano"стандарт“Mentre lo pseudo McPherson usa la sua mano forma triangolare... Bene

soprannome

MacPherson, che è il più comune (beh, quasi ovunque, anche). Nota che Macpherson ha assolutamente bisogno di una barra antirollio (qui è collegata al braccio della sospensione, non al razzo del montante) per guidare l'asse anteriore longitudinalmente e lateralmente. Una volta che abbiamo due treni indipendenti sullo stesso asse, abbiamo bisogno di una barra antirollio, che fornisce il collegamento tra questi ultimi due.

Qui è pseudo-MacPherson, perché la mano è nel triangolo. Se fosse costituito da una barra, sarebbe proprio MacPherson.

La "barra" centrale è l'albero cardanico (trasmette la forza motrice alle ruote). La gomma è una copertura cardanica che contiene olio. Qui, la barra antirollio è collegata al braccio della sospensione.

Diversi tipi di stringhe pseudo-MacPherson?

Sistema di rotazione?

Esistono progetti di front-end più o meno avanzati che utilizzano la tecnica MacPherson. Per le canne più potenti, utilizziamo un sistema di sterzo indipendente, che consiste nel migliorare il sistema di sterzo delle ruote (snodo sferico sulla leva/triangolo che permette di girare a sinistra o a destra). Ciò limita l'effetto di coppia, cioè lo sterzo tira da un lato durante una forte accelerazione. In combinazione con un differenziale a slittamento limitato, questo consente ad alcuni pull-up di avvicinarsi alle centrali elettriche in termini di efficienza. Pertanto, consente loro di mettere più potenza sotto il cofano. Perché quando l'assale anteriore deve controllare la direzione, il peso del motore e la trazione, deve essere migliorato.

Tipo di mano?

Questo è il puntone McPherson BMW Serie 3 E90. Ho faticato a far combaciare le strisce blu con le braccia, poiché le sue ultime sono piuttosto curve. Inoltre, l'angolo della foto non era ottimale per evidenziare il sistema. Si noti che l'asse anteriore è alleggerito perché non c'è l'albero di trasmissione nel caso della centrale elettrica.

Assale semirigido con barra di torsione

(Posteriore solo su auto di mezza età: anni '90)

Mentre in passato questo sistema esisteva sull'asse anteriore, dagli anni '80/'90 si è limitato alla manutenzione dell'asse posteriore. Questa è una sospensione indipendente se ci sono due barre di torsione (o forse solo una), al contrario di un asse semirigido o rigido al cento per cento. È un sistema economico, ma i suoi miglioramenti sono quindi limitati e si possono trovare su molti veicoli economici come il 100, il 90, ecc. dei 106.

Forse sorprenderà qualcuno, ma con questo dispositivo la sospensione è affidata a un'asta metallica dritta, ad esempio i... E sì, non una molla, ma un'asta (spesso due set) che aiuta a mantenere l'auto in aria. (Quindi sospendere) e quindi sostituisce la molla. Tuttavia, ha bisogno di un ammortizzatore per controllare la corsa ed evitare il rimbalzo. Ecco perché, guardando sotto 106, probabilmente vedrai solo un ammortizzatore (a forma di pistone) senza molla.

Il vantaggio di questo sistema è che è sia economico, non ingombrante (lascia più spazio all'abitabilità e al bagagliaio) sia abbastanza conveniente, nonostante il "pedigree", molto meno redditizio del multi-link (ma pesante!).

Questa è la barra blu che funge da sorgente. Infatti, è saldamente fissato ai punti 1 e 2. 1 è la leva (verde "leva allungata") che tiene la ruota, e 2 è il telaio dell'auto. Lunghezza sbagliata (un po' come pulire con un panno umido) e quindi sostituisce la molla.

Ci sono due barre di torsione (arancione). Uno si occupa della mano destra e l'altro della mano sinistra. Ognuno è della lunghezza sbagliata. Si prega di notare che ci sono diversi modi per progettare questo sistema, quindi può essere diverso (principalmente barre di torsione) da macchina a macchina. Questo dispositivo può anche causare un diverso interasse tra lato destro e sinistro.

Ed ecco cosa fa nella vita reale (Peugeot 106): una barra di torsione sospende l'auto in aria e un ammortizzatore limita la velocità di marcia per evitare un effetto molla/rimbalzo che sarebbe fatale per il comportamento dell'auto.

Asse H semirigido con molla elicoidale

(sistema di azionamento del motore trasversale più popolare)

È un tipo di asse H che collega in modo flessibile gli ingranaggi sinistro e destro (come due bracci estesi collegati tra loro per il coordinamento). Sembra quindi un asse rigido, ma l'asta che collega i due semiassi è flessibile in modo che la flessione delle ruote poste su entrambi i lati non abbia troppa influenza l'una sull'altra (quindi non è né dipendente né indipendente, ma semiasse). -hard o semi-indipendente).

Quindi abbiamo bisogno di una molla qui perché non usiamo più una barra di torsione per sospendere l'auto in aria come abbiamo visto con la barra di torsione che abbiamo visto prima. È il dispositivo più diffuso in Francia (perché viene utilizzato principalmente per la spinta) e sostituisce il vecchio sistema di barre di torsione.

Su alcune auto, l'entry-level è offerto con un asse posteriore semirigido, mentre l'assetto più sofisticato è servito con sospensioni multi-link.

Qui (Golf 4), oltre alla barra di torsione, è presente una molla elicoidale. Pertanto, le barre di torsione non sono le uniche a "prendere" peso (questo è il caso di molte auto compatte).

come funzionano la sospensione posteriore, l'asse, la molla, l'ammortizzatore e la ruota piegata)

Qui in alto c'è l'assale posteriore Golf entry-level con una barra di torsione (la grande traversa nera che include la barra di torsione) + molle elicoidali per le sospensioni e infine un pistone smorzatore per lo smorzamento Quindi ... -link a più potente versioni

Doppia triangolazione

(Davanti o dietro, questo è il sistema più nobile esistente... Non c'è niente di meglio!)

Ecco il doppio braccio oscillante della Jaguar F-Pace.

Questo sistema è un po' come MacPherson, ma questa volta usa due triangoli. Di solito è offerto su veicoli ad altissime prestazioni. L'ammortizzatore ora è fissato non al mozzo della ruota, ma al triangolo inferiore (inferiore). Questo è il sistema più efficace in quanto viene utilizzato in competizione. Il vantaggio è quello di poter apportare diverse modifiche al funzionamento della struttura, cosa molto utile, quindi, nelle competizioni, poiché le esigenze variano da circuito a circuito. Ma tieni presente che questo sistema non è solo per le corse e che è utilizzato su alcune auto da tutti. Possiamo parlare di poliarmi, dato che esistono diversi triangoli (una spalla = triangolo), ma dovresti sapere che nella lingua, invece, si distinguono i poliarmi di doppia triangolazione. Lo svantaggio è che occupa più spazio rispetto ad altri sistemi, il che di solito riduce la capacità del bagagliaio e interferisce con la comodità del controllo anteriore (il motore occupa molto spazio).

Da notare che è presente anche una biella a morsetto (che impedisce il parallelismo delle ruote) e una barra stabilizzatrice più o meno flessibile a seconda delle impostazioni desiderate.

Notare che lo schema non mostra l'asta di bloccaggio (o lo sterzo se è davanti) o la barra antirollio. Infine, come per tutte le illustrazioni di questa pagina, la posizione (e la forma) dei bracci e dei giunti sferici può variare da un veicolo all'altro.

Ecco un doppio braccio oscillante Ferrari 360 Modena. Almeno il sistema è comprensibile rispetto ad alcuni treni più complessi (diverse leve con forme diverse).

Ecco un'illustrazione un po' più facile da capire. Qui notiamo che questo è l'asse anteriore come vediamo il collegamento dello sterzo.

Multireggiseni

(Anteriore o posteriore, ma in generale parliamo di sospensione multi-link per parlare di assale posteriore. Un assale anteriore multi-link è solitamente chiamato doppio triangolo virtuale / offset).

Il sistema è molto simile a un doppio braccio oscillante, che consente prestazioni migliori (rispetto a un asse di torsione) grazie a un controllo del telaio più preciso e intelligente. In genere si tratta di collegare la ruota con più bracci (4 o 5) anziché due triangoli per ottimizzare le dimensioni del sistema (due triangoli interi occupano molto spazio!). Nota che il loro aspetto non ha più necessariamente una forma precisa, sembrano una versione "senza testa" dei loro top per alcune versioni, mentre altre non sembrano più triangoli. La varietà di esecuzioni è molto ampia e va ricordato principalmente che il principio si basa sull'utilizzo di numerose leve (che possono anche essere chiamate bielle o, in breve, “barre metalliche”) idealmente posizionate in generale. четыре ou cinque (solitamente 5 per l'asse posteriore e 4 per l'asse anteriore). La maggior parte di esse sono trasversali e un'altra (possibile quinta) è longitudinale, nella stessa direzione dell'auto, cioè parallela. Viene quindi visto come braccio teso.

Da notare che è presente anche una biella a morsetto (che impedisce il parallelismo delle ruote) e una barra stabilizzatrice più o meno flessibile a seconda delle impostazioni desiderate.

Uno svantaggio è che questo tipo di sistema è difficile da progettare anche per un ingegnere esperto. Di conseguenza, alcuni veicoli con sterzo multi-link possono deludere i piloti che si aspettano di più. Nonostante tutto, l'assistenza computerizzata facilita enormemente il lavoro degli ingegneri, che possono poi controllare i propri risultati sullo schermo, senza dover effettuare prove in pista.

Il quinto braccio "extra" (questo è il "braccio esteso") è solitamente presente sull'asse posteriore, ma non compare nella parte anteriore. Ciò impedisce che la parte posteriore del veicolo si sollevi eccessivamente durante una frenata molto brusca. Anche in questo caso, la posizione, la forma delle leve e la posizione dei giunti sferici variano da un veicolo all'altro (o meglio da un ingegnere all'altro). Questo è un diagramma semplificato che riassume come funziona.

Qui all'estremità anteriore, non esiste un tipico quinto braccio posteriore di un assale posteriore multi-link. Si prega di notare che questo doppia triangolazione consiste in più mani. Il triangolo superiore è formato da due strisce, e quello inferiore da un blocco, le frecce nere indicano questi elementi. Vediamo questo tipo di costruzione su A4 e Peugeot 407, dimostrando che la leonessa era tecnicamente molto abile!

Un'altra vista per capire meglio l'essenza

Asse rigido / Asse rigido

Un sistema rustico che limita il comfort e la tenuta di strada difficilmente avrà mai un'auto con questo tipo di assale.

Quest'ultimo collega le ruote sinistra e destra con una trave rigida (solo asse posteriore). Pertanto, quando la ruota sinistra colpisce un dosso, colpisce anche la ruota destra. Sono normalmente collegati! Questa disposizione viene utilizzata su alcuni veicoli XNUMXxXNUMX di grandi dimensioni, compresi i pickup. Quindi, non è un sistema di sospensione indipendente.

Ne esistono di due tipi: un assale rigido normale e un assale rigido non motrice (non esiste una trasmissione integrata per azionare le ruote posteriori).

Watt paralleli

Non molto comune, questo sistema di assale posteriore è un po' come una miscela di un assale rigido e un braccio oscillante. È meglio se tu stesso vedi le immagini nel video qui sotto.

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Fab's (Data: 2021, 01:25:06)

Salve, vorrei sapere se esistono treni posteriori toyota compatibili per sostituire alcuni treni sulla peugeot 206...grazie

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