Test drive Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: rivoluzione e carriera

Tre bambini dinamici di un 1968 burrascoso, in corsa verso l'alto.

Hanno tagliato spietatamente i legami con il loro ambiente di gilda: una stella a sei cilindri invece di un diesel rustico, una limousine d'avanguardia invece di una nana Prinz, una classe comfort sportiva invece di un altro discendente nella famiglia dei due tempi. Le rivoluzioni, come sai, iniziano proprio per strada.

Era un ribelle, un bambino vero di 68 anni, simbolo della disobbedienza civile. La sua figura semplice ed elegante con buone proporzioni e schietta leggerezza italiana ha conquistato il tecnocrate del nord. "Bella macchina, macchina molto bella", disse l'omone, altrimenti duro, quasi in trance, mentre girava lentamente intorno a un modello di plastilina in scala 1:1 nascosto dietro una tenda.

Audi 100: figlio indesiderato

Prima di questo, il CEO di VW Heinrich Nordhof aveva intenzione di completare la produzione di una piccola serie di modelli Audi (60 - Super 90) con i cosiddetti motori a media pressione per trasformare Auto Union con sede a Ingolstadt, acquisita nel 1965 da Daimler- Benz, in un normale allevamento di tartarughe. Al fine di massimizzare la capacità della fabbrica scossa dalla crisi, ogni giorno 300 auto Volkswagen uscivano dalle sue linee di assemblaggio.

In relazione a questi piani, Nordhof ha proibito al capo progettista Audi Ludwig Kraus e al suo team di impegnarsi in qualsiasi attività per sviluppare un nuovo modello. Ciò si è rivelato insopportabile per la natura creativa di Kraus e ha continuato a lavorare in segreto. Dopotutto, è stato lui a trasformare la DKW F 102 in un'auto ancora buona per l'epoca, con una brillante improvvisazione, la prima Audi con motore a quattro cilindri. Il motore è stato introdotto come "bagaglio a mano" dal suo ex datore di lavoro Daimler-Benz, un pesante bbw da 1,7 litri con nome in codice Messico, che, a causa del suo elevato rapporto di compressione di 11,2:1, era considerato una sorta di incrocio tra mezza benzina. , semidiesel.

Per Kraus, che anni fa disegnò le frecce d'argento della Mercedes, il car design era una vera passione. Con fervide suppliche, convinse Nordhof e il capo di Audi Leading della prospettiva di un'attraente nuova auto di piccola serie che avrebbe riempito la nicchia di mercato tra Opel-Ford e BMW-Mercedes: “Sarà sportiva, ma allo stesso tempo comodo, elegante e spazioso. Con più perfezione nei dettagli e lavorazione più meticolosa Opel o Ford. Esistono tre livelli di potenza e equipaggiamento da 80 a 100 CV. Potremmo anche pensare a una coupé”, sognava un ingegnere appassionato di tecnologia.

Audi 100 - "Mercedes per deputati"

Quando la nuova grande macchina finalmente celebrò la sua anteprima al Salone di Ginevra del 1969, una manciata di critici affermò beffardamente che si trattava di una Mercedes. Il duro soprannome di "Mercedes per Vice Capi" si diffuse rapidamente. Ludwig Krauss non ha mai negato di appartenere alla scuola di Stoccarda. Nel 1963 è entrato in Auto Union dopo 26 anni alla Daimler-Benz e portava già nel sangue sia l'estetica formale delle auto con stella a tre punte che la cura costruttiva tipica di Mercedes per ogni dettaglio. Oggi, la prima Audi 100 è uscita da tempo dalla serie W 114/115, comunemente nota come Linear Eight (/ 8). Il Delft blue 100 LS, incluso nel nostro confronto, dimostra con orgoglio la sua indipendenza tecnica. La versione a due porte, introdotta nell'autunno 1969, sottolinea l'eleganza impressionante delle sue linee.

La Mercedes 230 ora verde scuro è parcheggiata pacificamente accanto al modello di Ingolstadt. Sembra più massiccio, ma offre anche più solidità rispetto allo stile moderno spensierato di Audi, che è anche significativamente più aerodinamico. Per l'Audi 100, il produttore indica il coefficiente di flusso Cx 0,38; con la NSU Ro 80 significativamente più estrema questo valore non è molto migliore (0,36).

La faccia di Audi è amichevole, quasi sorridente. Nonostante il fatto che indossi ostentatamente quattro anelli al centro della griglia del radiatore, l'auto non rende tanto omaggio alla tradizione quanto il modello Mercedes, che sembra bello e serio da tutte le angolazioni. Nel profondo della sua anima, da qualche parte nelle viscere del suo mite motore a sei cilindri con quattro cuscinetti principali, è anche un rivoluzionario e rappresentante di una "nuova oggettività" nel design e nell'architettura. Fu nell'anno degli spettacoli di strada extraparlamentari nel 1968 che questo stile finalmente prevalse alla Mercedes, sostituendo il lussuoso splendore barocco delle limousine alettate che spaventavano molti dei suoi clienti abituali.

Soluzioni tecniche rivoluzionarie: "lo standard nel segmento superiore della classe media".

Tecnicamente, tuttavia, l'Audi 100 LS è emancipata al massimo dalla Mercedes. La trazione anteriore è tradizionale per Auto Union così come lo è la semplice e ingegnosa sospensione a barra di torsione sull'asse posteriore. In combinazione con moderne molle e ammortizzatori accoppiati coassialmente (come il montante MacPherson) nella parte anteriore, Kraus e il suo team hanno creato un telaio che combina il comfort di una lunga corsa delle sospensioni con una buona tenuta di strada.

Successivamente, in una versione modificata del 1974, la sospensione posteriore con molle coassiali e ammortizzatori conferirà alla vettura anche doti sportive. Secondo il test comparativo auto motor und sport condotto nello stesso anno, il modello è "il punto di riferimento per la sicurezza stradale nel segmento medio-alto".

Anche il motore originale a media pressione Audi 100 non sembra più se stesso. In una Delft blu LS del 1973, funziona in modo uniforme e una melodia profonda e piacevolmente piegata proviene dalla marmitta. Con la successiva riduzione del rapporto di compressione a 10,2 e 9,7: 1, il rumore ruvido e incolto è scomparso.

Tuttavia, a causa dell'intensa rotazione della miscela di lavoro nella testata con flusso incrociato, il motore rimane economico secondo il principio di progettazione e sviluppa una potente spinta per l'accelerazione intermedia a partire da 2000 giri / min. Il cambio automatico a tre velocità sviluppato dalla Volkswagen mantiene il temperamento naturale e la guida ad alto regime di un motore a quattro cilindri con valvole in testa e albero a camme inferiore. Con una fornitura di gas più chiara, si accende con un piacevole ritardo.

"Line-eight": un morbido provocatore con un nuovo telaio

La pesante e ingombrante 230.6 Automatica è difficile da seguire la leggera e agile Audi 100. I suoi sei massicci, che nella "Pagoda" (230 SL) suonano piuttosto tesi, qui rimangono sempre sobri e sussurrano piano alle tipiche intonazioni della Mercedes. Nessuna caratteristica sportiva, nonostante l'albero a camme in testa.

La potenza in litri del motore a sei cilindri è piuttosto modesta, quindi ha una lunga durata. Il motore si abbina bene a un veicolo grande e pesante che marcia in modo fluido e fluido, e anche durante una breve passeggiata in città dà al guidatore la sensazione di essere stato per strada per molto tempo. Ogni viaggio diventa un viaggio. Questo è il punto di forza di questa 230 straordinariamente riccamente equipaggiata che, oltre a un tetto automatico e uno elettrico, dispone di vetri anteriori, vetri oscurati e servosterzo. Non solo l'abbondanza, ma anche la qualità delle prestazioni è impressionante. È vero, l'interno dell'Audi irradia più calore e intimità, ma l'impiallacciatura di legno sottile sembra transitoria come l'innocente colore di bambù dei sedili con un buon profilo e tappezzeria di velluto.

In effetti, anche il W 114 è un provocatore, sebbene in forma più mite. In termini di stile e tecnologia del telaio, questo è l'epitome di una nuova era: l'addio all'assale posteriore oscillante e l'introduzione decisiva dei freni a quattro dischi. Di conseguenza, Daimler-Benz non è più in ritardo in termini di dinamica stradale, ma si avvicina allo standard BMW per un assale posteriore con montante inclinabile, dove la convergenza e l'inclinazione delle ruote sono sempre esemplari.

Il comportamento in curva facilmente controllabile, vicino al limite di trazione, senza una forte tendenza ad avanzare e la direzione di marcia stabile in caso di frenata brusca ad alte velocità rendono il "Linear Eight" migliore anche dell'allora Classe S. Nessuno dei modelli del 1968 confrontati si trova sulla strada così calmo, con una molla pesante e densa. I due veicoli a trazione anteriore sono più nervosi, ma più agili.

Ro 80 - l'auto del futuro

Ciò è particolarmente vero per la NSU Ro 80 giallo banana, che è superiore nella maneggevolezza con il suo telaio complesso, che consiste in una sospensione anteriore MacPherson e un asse posteriore inclinato. Cruciale qui è la leggerezza infantile, l'agilità e la velocità in curva, motivate dallo sterzo ad azione diretta ZF con pignone e cremagliera. Anche i freni sono una poesia. Con le sue ambizioni tecniche, la Ro 80 ricorda una Porsche 911. È una coincidenza che entrambe le vetture indossino cerchi in lega Fuchs? E quel giallo e quell'arancio vanno bene con entrambi?

Ma con tutto il rispetto, cari amici del motore Wankel, dobbiamo ammettere la verità, anche se vi fa male. Dopotutto, non è il rivoluzionario motore rotativo, ma la forma estetico-funzionale e il telaio sofisticato con una buona sensazione di strada che fanno sentire la NSU Ro 80 così sicura anche oggi. Puoi solo amare un motore potente, soprattutto se hai già guidato una BMW 2500. Il gorgoglio acuto ricorda in qualche modo un tre cilindri a due tempi. Possiamo essere confortati dal fatto che senza un motore compatto, le forme estreme di quel tempo non sarebbero state create affatto.

Una trasmissione a tre velocità, semiautomatica e semiautomatica garantisce un'esperienza di guida fluida in ogni momento. Non è però per niente adatto a chi è appassionato di regimi elevati, e debole come la coppia, il motore Wankel, che diventa agile solo a cinque marce.

Ro 80 non ama il traffico in una grande città. Lenta accelerazione di un'auto di grandi dimensioni, per la quale qui gioca un ruolo anche la potenza di 115 CV. non può essere definito sufficiente. Il suo regno è l'autostrada, che scorre tranquilla e senza vibrazioni quando il tachimetro segna 160. Qui, il fragile e incompatibile con la trasmissione Wankel diventa improvvisamente un caro amico.

Tre diversi personaggi fanno amicizia

La carreggiata larga e il passo lungo aiutano la Ro 80 a stare bene su strada. Grazie alla sua forma aerodinamica, l'auto si accontenta di 12 litri per 100 km e il motore marchiato KKM 612 canta una canzone su un meraviglioso nuovo mondo e sulla semplicità sorprendentemente complessa del Wankel. Il suo rotore eccentrico ruota su un trocoide e, come per magia, cambia costantemente lo spazio nella camera, risultando in un flusso di lavoro a quattro tempi. Non ci sono scosse su e giù che devono essere convertite in movimento rotatorio.

L'interno della NSU Ro 80 presenta una funzionalità fresca, quasi austera. Abbina il carattere avant-garde dell'auto, anche se un po' più di lusso sarebbe stato desiderabile. La tappezzeria nera proviene dall'Audi 100 GL e continua a sembrare solida e piacevole al tatto nel nuovo ambiente. Ma la Ro 80 non è il tipo di auto emotiva in cui rannicchiarsi: è presa troppo sul serio. Anche una Mercedes 230 decente non sarebbe adatta a questo scopo.

La più vicina al mio cuore è la simpatica Audi 100. Senza questa vettura – nata nel dolore, per sempre sottovalutata e con un dono innegabile – oggi l'Audi non esisterebbe affatto. Tranne come il nome di un modello Volkswagen di lusso.

DATI TECNICI

Audi 100 LS (modello F 104), produttore. 1973 g.

MOTORE Modello M ZZ, motore a quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua, testata in alluminio a flusso incrociato, monoblocco in ghisa grigia, albero motore con cinque cuscinetti di banco, albero a camme unilaterale (azionato da catena duplex), valvole offset, alzavalvole e bilancieri , pistoni con fronte concava, (principio di Chirone) volume 1760 cm3 (alesaggio x corsa 81,5 x 84,4 mm), 100 hp a 5500 giri / min, max. Coppia 153 Nm a 3200 giri / min, rapporto di compressione 9,7: 1, un carburatore Solex 32/35 TDID a flusso verticale a due stadi, bobina di accensione, olio motore 4 litri.

POTENZA DI TRASMISSIONE. Trazione anteriore con motore davanti all'assale anteriore e cambio dietro, cambio manuale a quattro velocità (Porsche sync), cambio automatico a tre velocità opzionale con convertitore di coppia (prodotto da VW).

CORPO E SOLLEVATORE Scocca interamente in metallo autoportante, assale anteriore con molle e ammortizzatori collegati coassialmente (montante MacPherson) e due montanti triangolari, stabilizzatore, assale posteriore tubolare rigido, montanti longitudinali, molla di torsione e cremagliera sterzo a barra di torsione con cremagliera dentata, disco anteriore, freni a tamburo posteriori, dischi 4,5 J x 14, pneumatici 165 SR 14.

DIMENSIONI E PESI Lunghezza 4625 mm, larghezza 1729 mm, altezza 1421 mm, carreggiata anteriore / posteriore 1420/1425 mm, passo 2675 mm, peso netto 1100 kg, serbatoio 58 l.

CARATTERISTICHE DINAMICHE E COSTO Max. velocità 170 km / h, 0-100 km / h in 12,5 secondi, consumo di carburante (benzina 95) 11,8 l / 100 km.

DATA E TIPOLOGIE DI PRODUZIONE Audi 100, (modello 104 (C1) dal 1968 al 1976, 827 474 esemplari, di cui 30 coupé.

Mercedes-Benz 230 (W 114), proizv. 1970

MOTORE Modello M 180, motore a sei cilindri in linea raffreddato ad acqua, testata in lega leggera, blocco in ghisa grigia, albero motore con quattro cuscinetti di banco, un albero a camme in testa (azionato da catena duplex), valvole di sospensione parallele, azionato volume bilancieri 2292 cm3 (alesaggio x corsa 86,5 x 78,5 mm), 120 CV a 5400 rpm, coppia massima 182 Nm a 3600 rpm, rapporto di compressione 9: 1, due carburatori Zenith 35/40 INAT a flusso verticale bistadio, bobina di accensione, 5,5 l olio motore.

CAMBIO DI POTENZA Trazione posteriore, cambio manuale a 4 marce, cambio a 5 marce opzionale o cambio automatico a 4 marce con frizione idraulica.

CORPO E SOLLEVATORE Scocca completamente in metallo autoportante, telaio e profili inferiori sono saldati alla carrozzeria, assale anteriore con doppi bracci trasversali e molle elicoidali, elementi elastici aggiuntivi in ​​gomma, stabilizzatore, assale oscillante diagonale posteriore, elementi elastici a molle inclinate, stabilizzatore, sterzo con vite a ricircolo di sfere trasmissione, servosterzo supplementare, freni a disco sulle quattro ruote, ruote 5,5J x 14, pneumatici 175 SR 14.

DIMENSIONI E PESI Lunghezza 4680 mm, larghezza 1770 mm, altezza 1440 mm, carreggiata anteriore / posteriore 1448/1440 mm, passo 2750 mm, peso netto 1405 kg, serbatoio 65 l.

CARATTERISTICHE DINAMICHE E COSTO Max. velocità 175 km / h, 0-100 km / h in 13,2 secondi, consumo di carburante (benzina 95) 14 l / 100 km.

DATA DI PRODUZIONE E CIRCOLAZIONE Modelli gamma W 114/115, da 200 D a 280 E, 1967–1976, 1 esemplari, di cui 840 e 753/230 - 230 esemplari.

NSU Ro 80, produttore 1975 anno

MOTORE Modello NSU / Wankel KKM 612, motore Wankel bimotore con raffreddamento ad acqua e aspirazione periferica, ciclo di lavoro a quattro tempi, alloggiamento in ghisa grigia, camera trocoidale con rivestimento elisilizzato, piastre di tenuta ferrotica, 2 camere da 497 cm3, 115 litri. a partire dal. a 5500 rpm, coppia massima 158 Nm a 4000 rpm, sistema di lubrificazione a circolazione forzata, olio motore 6,8 litri, volume cambio 3,6 litri, pompa dosatrice per lubrificazione aggiuntiva con perdite di esercizio. Carburatore Solex 35 DDIC a due camere a flusso verticale con avviamento automatico, accensione a tiristori ad alta tensione, una candela su ogni alloggiamento, depurazione dei gas di scarico con pompa ad aria e camera di combustione, sistema di scarico con un tubo.

TRASMISSIONE DI POTENZA Trazione anteriore, cambio automatico selettivo - cambio manuale a tre marce, frizione automatica monodisco a secco e convertitore di coppia.

CORPO E SOLLEVATORE Scocca completamente in acciaio autoportante, assale anteriore con molle e ammortizzatori collegati coassialmente (tipo MacPherson strut), montanti trasversali, stabilizzatore, assale posteriore con montanti inclinabili, molle elicoidali, puntone elastico aggiuntivo in gomma e volante, due freni idraulici con quattro freni a disco , regolatore della forza frenante, ruote 5J x 14, pneumatici 175 cv quattordici.

DIMENSIONI E PESI Lunghezza 4780 mm, larghezza 1760 mm, altezza 1410 mm, carreggiata anteriore / posteriore 1480/1434 mm, passo 2860 mm, peso netto 1270 kg, serbatoio 83 l.

CARATTERISTICHE DINAMICHE E COSTO Max. velocità 180 km / h, 0-100 km / h in 14 secondi, consumo di carburante (benzina 92) 16 l / 100 km.

PERIODO DI PRODUZIONE E CIRCOLAZIONE NSU Ro 80 - dal 1967 al 1977, per un totale di 37 copie.