Audi sviluppa un'unità di controllo più potente
Audi crede che un nuovo approccio alla tecnologia del telaio sia iniziato quando l'Audi Quattro con trazione integrale permanente è stata introdotta nel 1980 per le auto da rally e stradali. Da allora, la trazione quattro stessa si è evoluta e si è suddivisa in sottotipi. Ma ora non si tratta della trasmissione, ma del controllo del telaio. Da componenti puramente meccanici, l'industria automobilistica passò gradualmente all'elettronica, che iniziò ad espandersi modestamente con ABS e sistemi di controllo della trazione.
Nella moderna Audi possiamo trovare la piattaforma elettronica del telaio (ECP). È apparso per la prima volta su Q7 nel 2015. Tale unità è in grado di controllare (a seconda del modello) venti diversi componenti dell'auto. Ancora più interessante: Audi ha annunciato un computer Integrated Vehicle Dynamics in grado di controllare fino a 90 veicoli.
La direzione principale dell'evoluzione dei componenti elettronici, secondo gli ingegneri di Ingolstadt, è la loro più stretta interazione tra loro e il controllo consolidato della dinamica longitudinale, trasversale e verticale dell'auto da un'unica fonte.
Il successore dell'ECP dovrebbe controllare non solo gli elementi dello sterzo, delle sospensioni e dei freni, ma anche la trasmissione. Un esempio in cui il controllo dei motori si sovrappone ai comandi per i componenti dell'autotelaio è l'e-tron Integrated Brake Control System (iBRS). In esso, il pedale del freno non è collegato all'idraulica. A seconda della situazione, l'elettronica decide se l'auto sarà rallentata dal solo recupero (motori elettrici funzionanti in modalità generatore), freni idraulici e pastiglie convenzionali o una combinazione di questi, e in quale proporzione. Allo stesso tempo, la sensazione dei pedali non indica una transizione dalla frenata elettrica a quella idraulica.
In modelli come l'e-tron (piattaforma nella foto), il sistema di gestione del telaio tiene conto anche del recupero energetico. E nel crossover e-tron S a tre motori, il thrust vectoring viene aggiunto ai calcoli dinamici a causa delle diverse prestazioni dei due motori posteriori.
Il nuovo blocco sarà pronto per interagire con un lungo elenco di sistemi attraverso varie interfacce, e l'elenco delle funzioni sarà costantemente aggiornato (l'architettura consentirà di aggiungerle secondo necessità).
Il computer Integrated Vehicle Dynamics sarà progettato per l'intera gamma di veicoli con motori a combustione, motori ibridi o elettrici, anteriori, posteriori o entrambi gli assi motori. Calcolerà simultaneamente i parametri degli ammortizzatori e del sistema di stabilizzazione, dell'impianto elettrico e dell'impianto frenante. La sua velocità di calcolo sarà circa dieci volte più veloce.
