Test drive Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: questione di prospettiva

Grandi station wagon diesel con motori a sei cilindri e prestazioni sportive

La nuova versione dell'Audi S6 Avant è armata di un bestiale motore diesel, che la rende una diretta concorrente della Mercedes E 400 d T. Insieme a un grande bagaglio, entrambe le auto portano molte emozioni..

Dicono che era solo una prospettiva. Ad esempio, una pera è peggiore di una mela perché non è una mela? O vice versa? Se valuti l'Audi S6 Avant in termini di Mercedes E 400 d T? O modello T dal punto di vista di Avant? Almeno una cosa è certa: qui stiamo confrontando un modello dinamico ma anche comodo con un modello comodo ma anche dinamico.

Come è nata questa combinazione? Il motivo è che la A6 più sportiva è disponibile solo in Germania con un motore diesel, e anche perché la sportiva Classe E sicuramente non ha opzioni diesel. Tuttavia, questa E 400 d in versione station wagon (modello T) con 700 Nm e doppia trasmissione è un vero concorrente della S6 Avant, perché anche senza l'etichetta AMG questa Classe E non è affatto sportiva. Lo abbiamo già stabilito in vari test di benchmarking.

Pompa ad aria elettrica

Ora vogliamo verificare se il modello T è equivalente al nuovo carro sportivo Audi. I suoi predecessori avevano fino a dieci cilindri sotto il cofano e quest'ultimo aveva un motore biturbo a otto cilindri. Ora quasi tutto è cambiato con la S6: un motore diesel, un motore a sei cilindri, un solo turbocompressore e un compressore d'aria ad azionamento elettrico. Meno potenza di prima, ma molto più coppia: 700 Nm.

Se tutte le lacrime sono già state versate per un grande motore a benzina, potremmo essere maturi per una conclusione sobria: la logica convenzionale secondo cui i modelli sportivi stanno diventando più grandi, più pesanti e, di conseguenza, più potenti e difficilmente più economici. non può più essere seguito con la coscienza pulita.

Tuttavia, il diesel S6 è adatto ai nostri tempi perché supporta la mentalità ad alte prestazioni e la spinta all'efficienza. Quindi, se vuoi percorrere lunghe distanze con molti bagagli e ottenere comunque il consumo medio di carburante di una sola cifra di oggi, troverai il veicolo giusto in questa station wagon diesel ingombrante e dinamicamente regolabile.

Ci sono riserve? Sì, perché dall'introduzione della procedura di collaudo WLTP, per la quale sono stati riconfigurati i motori, ci siamo accidentalmente persi in diversi "turbo box" profondi. I modelli Audi diesel si sentivano inciampati, non volevano accelerare, avevano un disperato bisogno di tempo al semaforo finché i primi metri finalmente passavano sotto i clacson di chi li aspettava. Il produttore si rivolge ora a una pompa pneumatica azionata elettricamente che deve bypassare la bassa pressione iniziale del turbocompressore.

L'acceleratore elettrico si trova nel tratto di aspirazione dietro il raffreddatore d'aria, ad es. soffia nella camera di combustione lungo il percorso più breve mentre il sistema di bypass fornisce aria compressa. Pertanto, riempie il foro del turbo di un turbocompressore di scarico convenzionale. Non è quello che ci aspettavamo?

Prima di partire, diamo una rapida occhiata alle stive di carico. Può sembrare fuori luogo per i modelli sportivi, ma prima che inizi a incolparci, condividiamo il nostro credo: il bagagliaio è l'unica ragione per la station wagon.

Quello che abbiamo visto: il modello Mercedes offre più bagagli, può caricare più chilogrammi, con lo schienale abbassato, c'è un vano di carico piatto, e sotto di esso ci sono contenitori per piccoli bagagli, oltre a un cestino della spesa pieghevole. E poiché le ampie superfici in vetro migliorano la visibilità e le funzioni della Classe E sono più facili da usare, il modello T è il vincitore nella parte del corpo con un vantaggio significativo. L'Avant, tuttavia, riesce quasi a compensare questo con i suoi compagni di serie, disponibili nella Classe E a un costo aggiuntivo.

Altoparlante ad ala

Ci sediamo e mettiamo in moto. Nell'Audi V6, l'unità sembra più un sei cilindri che un diesel. Tuttavia, i sostenitori del modello S si calmano completamente quando attivano la modalità dinamica. Un altoparlante sotto il cruscotto e un altro nel parafango posteriore attutiscono quindi le frequenze grossolane con il boom del V8. Mercedes è opposta a un sei cilindri in linea minimamente più silenzioso e si basa su un sistema turbo a due stadi invece di due cilindri ausiliari virtuali.

Quasi subito dopo aver dato gas, il più piccolo dei due turbo già va su di giri e la E 400 d si avvia un po' maldestramente, e la coppia aumenta in modo regolare, fino a quei 700 Nm che sulla carta sono ancora disponibili a 1200 giri, ma anche in realtà solo poche centinaia di giri dopo ti sentirai debole allo stomaco.

Ciò lascia un'impressione molto forte, ma dovrebbe essere messo in ombra dall'S6, il cui compressore elettrico ruota di altri 250 millisecondi dopo aver aperto il gas, secondo Audi, e supera il ritardo del singolo turbocompressore.

Pertanto, diamo gas e ¬–… – puoi intuire dalla pausa nel testo. Ci vuole tempo perché il motore V6 produca i 700 Nm promessi. Il compressore ad azionamento elettrico è troppo debole per riempire efficacemente la porta del turbo. Sta appena superando il recente letargo del WLTP: alla partenza, sembra di essere tornati indietro nel tempo prima che la nuova procedura di misurazione entrasse in vigore. E perché è stato necessario questo incredibile sforzo tecnico?

Pagato un extra per la dinamica

La macchina automatica cerca premurosamente di mantenere la bici in un elevato range di trazione, cambia volentieri e, soprattutto, spesso. Ciò rende la guida ancora più difficile quando si esce da curve strette. E mette in ombra quell'euforia di coppia che il proprietario ha acquistato con una promessa di 700 Nm. Qui, ti aspetti una corsa a metà corsa calma e sicura, ma invece ottieni un turnover attivo.

Forse questo è il motivo del consumo medio più alto di 0,7 litri per 100 km, ma il peso della S55, che è di 6 kg in più, probabilmente gioca un ruolo. Tuttavia, guardando l'analisi delle prove di dinamica su strada è sorprendente: il modello T non è in ritardo rispetto alla sportiva Avant, e su entrambi i cambi di corsia, anche un'idea più veloce. Anche più tardi, nelle curve veloci, l'E 400 d non permette alla S6 di staccarsi, la segue senza problemi e allo stesso tempo rimane completamente calma, come il suo guidatore.

Consolazione per i fan di Audi: la S6 si sente più vivace e fresca, grazie a uno sterzo più diretto e un telaio più rigido, oltre a extra come le ruote posteriori piroettanti (1900 euro) e un differenziale sportivo. (1500 euro), fornendo una sorta di torque vectoring. La coppia extra sulla ruota posteriore esterna in curva fa girare il retrotreno, il che da un lato fa cambiare direzione alla S6 in modo più spontaneo, e dall'altro conferisce alla zona di confine una certa esaltante incertezza - a volte il retrotreno si inclina più di si pensa.

Con il piacere di guida percepito soggettivamente, il T-Model rimane un po 'sottovalutato perché gira quasi tutte le curve. Il cambio di direzione sembra avvenire da solo. Allo stesso tempo, l'azione leggermente irregolare del servosterzo elettrico è impressionante. Questo non era il caso della Classe elettronica. È perché le ruote anteriori della versione di prova 4Matic svolgono anche funzioni di guida?

D'altra parte, il modello guida la Mercedes in autostrada con una rettilineità ostinata, anche quando un rappresentante Audi richiede piccoli aggiustamenti al volante. E si preoccupa di più dei suoi passeggeri. Più le onde sono ruvide sul marciapiede, più perdono irrevocabilmente il loro significato a causa delle sospensioni pneumatiche (1785 euro).

Per dirla semplicemente: l'agilità della S6 costa 2400 euro, mentre il comfort della Classe E costa altri 1785 euro. Entrambi i veicoli sono costosi da produrre, ma non ben equipaggiati per andare in battaglia dal punto di vista di un produttore. Entrambe le società hanno inviato campioni con vetri acustici e sedili aggiuntivi per i test. Inoltre, il modello T aumenta il chilometraggio grazie a un serbatoio più grande. Di conseguenza, quando valutiamo la S6 Avant, citiamo 83 euro come prezzo base e 895 euro per la E 400 d T. E il fatto che un modello Audi tenda ad essere meglio equipaggiato dalla fabbrica è evidente dal suo vantaggio nella sezione attrezzature.

E quando metti tutto insieme, l'S6 finisce per perdere sei punti di trazione, e li ha persi a causa della sua moto. Il V6 accelera in modo più sottile, è più efficiente nei consumi, produce più emissioni e comporta costi di carburante leggermente più elevati.

Non solo dal punto di vista della Mercedes V6 delude il motore dell'Audi S6. Che sia diesel o meno, nel modello sportivo la trasmissione dovrebbe fare il suo lavoro più volentieri, almeno come un motore E 400 d T a sei cilindri convenzionale.

Testo: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann