BMW, Honda, Renault e Toyota: pura classe - Auto sportive

La forza (o, in questo caso, la potenza) logora chi ce l'ha. Pertanto, il quartetto deve essere chiaro come la neve. Secondo il team responsabile di Toyota GT86, con meno potenza e meno peso, si aprono le porte del motore nirvana, e noi siamo d'accordo con loro. Anche se siamo stati accusati di non aver compreso appieno la filosofia dell'anima gemella della GT86 / BRZ (e solo perché pensavamo che sarebbe stato più divertente con un piccolo aiuto al turbo), adoriamo ciò che rappresenta la GT86. Per dimostrare che apprezziamo un'auto come questa e per dare il benvenuto al nuovo arrivato, abbiamo messo in fila tre delle nostre auto preferite, tutte con le stesse regole. Hanno tutti parametri di funzionamento simili a quelli della Toyota, con 200 CV. o meno con una massa da 1.100 a 1.300 kg (più precisamente, 1.279).

Il primo contendente è la migliore M della storia, BMW M3 E30... Questa variante senza Evolution con 197 CV. a 7.000 giri ha quasi la stessa potenza della Toyota, ma pesa 74 kg in meno e ha 34 Nm in più a suo vantaggio.

Il secondo contendente non è meno iconico Honda Integra Tipo-R (DC2), che è stato votato come Migliore trazione anteriore sempre" da noi di EVO. Avere 10 cv e 27 Nm in meno della Toyota, è la meno potente del gruppo, ma è anche la più leggera (insieme alla M3) con 1.166 kg.

A completare il quartetto c'è l'auto che sulla carta si avvicina di più alla GT86. Non solo Luce Clio RS Ha una potenza specifica inferiore - solo 3 CV. (158,7 vs. 161,4) e la stessa cilindrata del quattro cilindri, ma ha esattamente la stessa misura di pneumatici (215/45 R17).

Oggi mi sto dirigendo verso la contea più piccola d'Inghilterra, Rutland. È un viaggio tranquillo attraverso la campagna e la vista dalla GT86, così bassa che sembra di essere su una supercar, è meravigliosa. Ti siedi in fondo, a quanto pare, all'interno del telaio, un po' come sull'Elise, con le gambe più distese del solito, e un piccolo volante davanti. IN velocità Il cambio manuale a sei marce è delizioso, la leva è a portata di mano e i cambi di marcia sono fluidi e concisi. Il GT86 è molto compatto e facile da spostare in strade così strette o negli ingorghi.

La prima tappa della giornata è un enorme bacino idrico nel centro della contea di Rutland. Ironia della sorte, quando quattro auto sono parcheggiate una accanto all'altra, la più grande è la Clio verde. L'M3 sembra perfetto con i suoi passaruota squadrati, e c'è qualcosa nella linea bassa e allungata dell'Integra che lo fa sembrare un GT86, sebbene sia a trazione anteriore piuttosto che a trazione posteriore.

La targa della Clio è lucida o stupida a seconda dei punti di vista, ma siamo tutti d'accordo sulla qualità dell'auto su cui sfoggia. La posizione di guida è alta, soprattutto se paragonata alla GT86, e per cambiare marcia bisogna abbassare la leva invece di spostarla di lato come sulla Toyota. Ma lascia perdere tutto e inizia a divertirti. Mano rossa tachimetro al giallo piace spostarsi sempre più a destra e il cambio incoraggia i cambi di marcia a velocità record. Con un pedale dall'ottima sensibilità, già ad inizio corsa i freno Brembo hanno una potenza quasi sproporzionata rispetto al motore, e la loro capacità di bloccarsi istantaneamente Renault è fenomenale.

Con questo рамка iper-reattività, dossi e buche si fanno subito sentire, e su una classica strada di campagna, la guida dura (anche se non esagerata) fa rimbalzare l'auto come un bambino iperattivo che Red Bull fumiga. IN timone diventa più pesante ad ogni pressione, costringendoti ad applicare una certa forza al volante per maneggiarlo. Con una brusca svolta, il peso viene spostato lateralmente a livello della sospensione anteriore. Se poi gira nella direzione opposta, il peso si sposta dall'altra parte. A questo punto, togli il piede dall'acceleratore, e la gomma posteriore esterna si aggrappa all'asfalto, e se entri velocemente in curva, puoi sentire la ruota posteriore interna illuminarsi momentaneamente e rimanere sospesa nell'aria.

Principalmente grazie a lui autobus con più prestazioni, la Clio sembra più impressionante e più nitida della Toyota quando viaggia attraverso la campagna e ti costringe a usare ogni millimetro di asfalto dietro gli angoli. Ha anche più grip e al limite dove Primato Michelin HP Toyota alza bandiera bianca, la francese può contare pienamente su di lei ContiSportContatta3 che si rifiutano di lasciarsi andare completamente.

Il nostro obiettivo è il viadotto Welland: è troppo imponente per non essere utilizzato come sfondo per le fotografie. Quando salgo sulla M3 E30 torno indietro di vent'anni. Come con la Clio, la posizione di guida è più alta e più dritta della Toyota, e si nota subito che i pedali non sono allineati con il sedile e il volante. Il cambio Getrag richiede tempo per abituarsi (a parte la prima configurazione retromarcia sinistra) ed è gestito con più cura, seguito con più attenzione negli ultimi centimetri di corsa in ogni marcia. Anche freni una certa età richiede rispetto (anche quando si tratta di BMW).

Ne abbiamo già parlato, ma vale la pena ripeterlo: spesso la E30 sembra più un'auto a trazione anteriore con un'ottima messa a punto che una a trazione posteriore. Come la GT86, la E30 non ha la potenza necessaria per superare l'impugnatura posteriore usando solo l'acceleratore e tende a concentrarsi sull'impugnatura anteriore piuttosto che su quella posteriore. Ma anche se alcuni potrebbero trovarlo un aspetto negativo, la parte migliore dell'E30 è che non devi lanciarlo in traverse esagerate per divertirti.

Prendiamo ad esempio le due curve che abbiamo usato per fotografare questo servizio. Rispetto alla Clio o alla Toyota, la BMW sembra avere rotolo l'ingresso di curva è problematico e lo sterzo sembra essere molto lento. Quindi la prossima volta che è meglio misurare e decidere di entrare, utilizzare un rullo per trasferire il peso e consentire al veicolo di entrare nel supporto. Quando carichi il peso, il volante sembra essere telepaticamente collegato alla ruota anteriore più pesante, a quel punto puoi fare quello che vuoi perché sai esattamente cosa sta facendo l'auto e l'effetto di ogni piccola correzione. guida o acceleratore. Pur mantenendo velocità e concentrazione costanti, puoi sentire la forza laterale che agisce sul telaio e scorre dalla parte anteriore a quella posteriore. È una bella sensazione.

Penso che siamo tutti d'accordo sul fatto che l'interior design non conta molto in questo test. Nessuno dei quattro ha un cruscotto o una porta degna di Victoria Beckham per far svenire Armani. Ma anche in questo interno mediocre, lo spazio abitativo in plastica nera della Honda è deprimente. Eppure Integra riesce a sembrare perfetta. La pelle nera del volante è stata levigata e lucidata dalle mani di chi lo ha guidato negli anni, e ora brilla come gli stivali di un soldato in una parata nazionale. Anche la spalla esterna del sedile del guidatore, con la pelle leggermente screpolata e danneggiata in entrata e in uscita dall'auto, mostra gli anni ei chilometri che Integra ha sulle spalle. Il profumo leggermente nauseante di Arbre Magique punge il nostro naso. Ma le mani sono completamente libere sul bordo del volante Momo, e il corpo si lascia abbracciare dall'abbraccio solidale (troppo, ai fianchi) del basso Recaro. Completa l'interno con una maniglia a leva velocità, in metallo grigio e monotono. Ma questo non è solo metallo, è questo titanio. La cabina dell'Integra è l'equivalente automobilistico di un modesto appartamento per studenti, dove tutto è esattamente come ci si aspetterebbe che fosse, a parte un divano Chippendale o un dipinto di Rubens sul muro.

La colonna sonora del VTEC è ipnotizzante, ma l'Integra stessa non ti costringe a dare subito la massima potenza, anche perché i cambi di marcia sono più fluidi e meno esplosivi di quelli di Toyota. IN sospensioni poi hanno pochissima morbidezza sportiva, e la condividono più con la vecchia M3 che con le due auto moderne. Type-R è fantastico, ma all'inizio c'è una vocina nella tua testa che ti fa dubitare. Ma poi il ritmo aumenta, sfondando una barriera invisibile, e improvvisamente scatta e ammortizzatori si comprimono un po' di più e lo sterzo diventa più vivace tra le mani. All'inizio, poiché lo sterzo è così comunicativo, è facile pensare di aver raggiunto il limite della trazione con le piccole ruote anteriori da 15 pollici. Nient'altro è sbagliato. Se entri in curva più velocemente, Integra risponde in modo ammirevole, inondandoti di informazioni attraverso il volante. Anche i pedali sono comunicativi e i freni sono incredibilmente potenti (nonostante le pinze arrugginite).

All'inizio, l'attenzione è sull'anteriore in curva, ma man mano che il ritmo aumenta, il posteriore entra in gioco per aiutare la vettura a rimanere in funzione. IN differenziale di slittamento limitato non è aggressivo come la moderna Mégane, tiene semplicemente in posizione le ruote anteriori e impedisce loro di rotolare. Se esageri con l'acceleratore, puoi persino estendere il posteriore quando togli il piede dall'acceleratore, ma il sovrasterzo dell'Integra è il più controllabile possibile. Questa macchina è davvero magica e ti fa guidare fino a quando non finisci la benzina.

Anche dopo aver provato tutti gli altri, il GT86 sicuramente non si sente lento, e dal momento che stai cercando di usare tutti gli RPM disponibili in ogni marcia, è un costante movimento del tallone a testa in giù. боксер che ha sempre la determinazione necessaria per saltare fuori dalle curve. Ma è nelle curve che Toyota non brilla come le altre. Ha un bilanciamento fantastico e può essere corretto, ma a causa delle gomme il telaio è meno sensibile al limite (pur essendo comunque molto sensibile rispetto ad altri contendenti, grazie al telaio lucido), quindi puoi contare di più sull'istinto, che comunque va giù... un limite oltre il quale nessun altro può disturbarla.

Entri in curva ad alta velocità, alzi l'acceleratore quel tanto che basta per tenere l'avantreno e perderlo dietro, apri di nuovo l'acceleratore, mantieni la derapata a piacimento e goditi il ​​momento. È divertente, ma l'opportunità di esibirsi in un buon cross country è rara.

Quindi come si inserisce il GT86 in tutto questo? Beh, non ha nulla di cui vergognarsi in questa azienda in termini di potenza e prestazioni, e mentre il suo quad non è particolarmente appariscente, nessuno degli altri motori lo supera troppo (nemmeno la Honda, che è una vera sorpresa) . Tuttavia, in questo test, non siamo interessati alle prestazioni pure, quindi va bene così. A parte la potenza, le uniche vere critiche che possiamo fare alla Toyota sono due: il telaio è troppo brillante per un'auto come questa, e il volante ha poco feedback.

L'inevitabile conseguenza - e ancora di più di fronte a vetture così dotate - è che la Toyota non ispira e inizia a stupirti davvero solo quando sei vicino al limite. Ti siedi così in basso e c'è così poco rollio grazie a baricentro all'altezza della caviglia che sembra deciso e incollato all'asfalto fino a quando le gomme chiedono pietà.

Pertanto, lo sterzo non supportato da questi pneumatici deboli non fornisce informazioni sufficienti su ciò che sta accadendo tra la gomma e l'asfalto. Con altri, puoi lavorare sul bilanciamento del telaio molto prima che l'aderenza scenda a zero, e con il GT86, devi indovinare cosa sta succedendo. È un po' come scalare una montagna in una giornata di nebbia fitta: all'improvviso si arriva in cima senza nemmeno accorgersene, e si gode di un panorama mozzafiato dall'alto delle nuvole, mentre con altre auto si scala la stessa montagna, ma su una giornata di sole, e ti godi la vista e l'ascesa. Infatti, con gli altri tre, non importa se non arrivi in ​​cima.

Mi piace la GT86, soprattutto in pista o su strada scivolosa, ma penso che abbia molto più potenziale di quello che mostra. Forse con gomme più performanti e un po' più di grip, potrebbe ottenere un po' della vivacità della Clio. O forse tutto ciò di cui ha bisogno è un po' di potenza in più per dare al telaio qualcosa su cui lavorare. Vedremo... Non dimentichiamoci che anche la Clio da 197 CV non ci ha convinto al suo debutto, ma sono bastate poche semplici modifiche, come le prime tre marce più corte, per trasformarla nella Clio da 203 CV che tanto amiamo .

Sfortunatamente, l'enorme differenza di prezzo tra Clio e GT86 è abbastanza difficile da giustificare quando si scopre che le loro qualità dinamiche non differiscono molto. Toyota viene salvata solo dalla linea coupé, che è più glamour e un po' più matura rispetto al look compatto sportivo francese. Per non parlare, Toyota è eccezionale sulle rotatorie bagnate.

Considerando i quattro candidati solo dal punto di vista dei costi, il vincitore sarà un solo: la Type-R, acquistabile a meno di 5.000 euro. E il fatto che sia tentato di darle la corona, non importa il prezzo, lo rende ancora più attraente. Ma non è così semplice: come scegliere tra M3 E30 e Integra Type-R DC2? È come se mi avessero chiesto di discutere su chi vincerà tra Superman e Iron Man: la scelta è impossibile e quasi irriverente.

Dopotutto, nessuna di queste auto ti permetterà di provare il sottile brivido di un grande V8 o di un'auto da corsa turbo da 500 cavalli. Qui devi sempre lavorare sodo per divertirti. E siccome per loro non è una questione di potenza, è ovvio che il telaio non può che essere perfetto. Ma quando il produttore indovina tutti gli ingredienti della ricetta magica, e la macchina in questione trova la strada giusta, allora si resta senza parole. La Toyota GT86 ti fa vivere alcuni sprazzi di queste emozioni, ma non sempre e in nessun modo le trasmette. Speriamo che col tempo entri nel club dei migliori.