Bristol Beaufort nell'unità di servizio della RAF 1
Beauforty Mk I del 22 Squadron con base a North Coates, sulla costa orientale dell'Inghilterra; estate 1940
Tra i tanti velivoli della Royal Air Force (RAF), che a seguito di sviluppi sono stati ai margini della storia, Beaufort occupa un posto di rilievo. Gli squadroni equipaggiati con esso, che prestano servizio con equipaggiamento inaffidabile ed effettuano missioni di combattimento in condizioni estremamente avverse, quasi tutti i successi (compresi alcuni spettacolari) costano pesanti perdite.
Negli anni immediatamente precedenti e successivi allo scoppio della seconda guerra mondiale, la parte più sottofinanziata della RAF era il Coast Command, non a caso la Cenerentola della RAF. La Royal Navy aveva una propria forza aerea (Fleet Air Arm), mentre la priorità della RAF era il Fighter Command (caccia) e il Bomber Command (bombardieri). Di conseguenza, alla vigilia della guerra, l'arcaico Vickers Vildebeest, un biplano con cabina di pilotaggio aperta e carrello di atterraggio fisso, rimase il principale aerosilurante della RAF.
L'L4445 mostrato nella foto è stato il quinto "prototipo" di Beaufort e il quinto allo stesso tempo
copia seriale.
L'emergere e lo sviluppo della struttura
Una gara d'appalto per un successore di Vildebeest fu lanciata dal Ministero dell'Aeronautica nel 1935. La specifica M.15/35 specificava i requisiti per un bombardiere da ricognizione bimotore a tre posti con compartimento per siluri nella fusoliera. Alla gara hanno preso parte Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Handley Page e Vickers. Nello stesso anno viene pubblicata la specifica G.24/35 per un velivolo bimotore da ricognizione general purpose. Questa volta sono entrati Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Gloster e Westland. Bristol non era la favorita in nessuna di queste gare. Tuttavia, in quel momento, entrambi i bandi sono stati accorpati, pubblicando la specifica 10/36. Bristol ha presentato un progetto con la designazione di fabbrica Tipo 152. L'aereo proposto, basato sul progetto del bombardiere leggero Blenheim, è stato progettato fin dall'inizio pensando alla massima versatilità possibile. Questo si è ora rivelato un vantaggio importante, poiché solo due società, Bristol e Blackburn, hanno aderito alla nuova gara basata sulla specifica 10/36.
La prospettiva di una guerra imminente e la pressione del tempo ad essa associata costrinsero il Ministero dell'Aeronautica a ordinare entrambi gli aerei - il Bristol Type 152 e il Blackburn Botha - e solo sulla base di piani di costruzione, senza attendere il volo di un prototipo. Ben presto divenne chiaro che Botha aveva gravi carenze, tra cui scarsa stabilità laterale e, per un aereo da ricognizione, visibilità dalla cabina di pilotaggio. Per questo motivo, dopo una breve carriera di combattimento, tutte le copie emesse venivano inviate alle missioni di addestramento. Bristol ha evitato tale disgrazia perché il suo Tipo 152 - il futuro Beaufort - era praticamente una versione leggermente ingrandita e ridisegnata del già volante (e di successo) Blenheim. L'equipaggio del Beaufort era composto da quattro persone (e non tre, come nel Blenheim): pilota, navigatore, operatore radio e mitragliere. La velocità massima dell'aereo era di circa 435 km / h, velocità di crociera a pieno carico - circa 265 km / h, autonomia - circa 2500 km, durata pratica del volo - sei ore e mezza.
Poiché il Beaufort era molto più pesante del suo predecessore, i motori Mercury Blenheim da 840 CV furono sostituiti con motori Taurus da 1130 CV. Tuttavia, già nel corso delle prove sul campo del prototipo (che fu anche il primo modello di serie), si scoprì che i Taurus - realizzati nello stabilimento principale di Bristol e messi in serie poco prima dell'inizio della guerra - ovviamente si surriscaldavano . Durante l'operazione successiva, si scoprì anche che la loro potenza era appena sufficiente per il Beaufort in configurazione di combattimento. Era quasi impossibile decollare e atterrare su un motore. Il guasto di uno dei motori durante il decollo ha portato al fatto che l'aereo si è ribaltato sul tetto ed è inevitabilmente caduto, quindi in una situazione del genere si consigliava di spegnere immediatamente entrambi i motori e provare ad effettuare un atterraggio di emergenza "dritto avanti" . Anche un lungo volo su un motore funzionante era impossibile, poiché a velocità ridotta l'impulso d'aria non era sufficiente per raffreddare un motore funzionante ad alta velocità, che minacciava di accendersi.
Il problema con i Taurus si rivelò così grave che il Beaufort non fece il suo primo volo fino a metà ottobre 1938 e la produzione di massa iniziò "a pieno regime" un anno dopo. Le successive numerose versioni dei motori Taurus (fino al Mk XVI) non risolsero il problema e la loro potenza non aumentò di una virgola. Tuttavia, più di 1000 Beaufort ne erano equipaggiati. La situazione fu solo migliorata dalla sostituzione del Taurus con gli ottimi motori americani Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp da 1200 cv, che guidavano, tra gli altri, bombardieri pesanti B-24 Liberator, trasporti C-47, idrovolanti PBY Catalina e F4F combattenti gatto selvatico. Questa modifica era già stata presa in considerazione nella primavera del 1940. Ma poi Bristol ha insistito sul fatto che ciò non era necessario, poiché avrebbe modernizzato i motori di sua produzione. Di conseguenza, più equipaggi Beaufort furono persi a causa del guasto del proprio aereo che a causa del fuoco nemico. I motori americani non furono installati fino all'agosto 1941. Tuttavia, presto, a causa delle difficoltà con la loro consegna dall'estero (le navi che le trasportavano caddero vittime dei sottomarini tedeschi), dopo la costruzione del 165 ° Beaufort, tornarono al Taurus. Gli aerei con i loro motori hanno ricevuto la designazione Mk I e con motori americani - Mk II. A causa del maggiore consumo di carburante del Twin Wasps, l'autonomia di volo della nuova versione del velivolo è diminuita da 2500 a circa 2330 km, ma il Mk II poteva volare con un solo motore.
Le armi principali dei Beaufort, almeno in teoria, erano siluri per aerei Mark XII da 18 pollici (450 mm) del peso di 1610 libbre (circa 730 kg). Tuttavia, era un'arma costosa e difficile da trovare: nel primo anno di guerra in Gran Bretagna, la produzione di tutti i tipi di siluri era di soli 80 pezzi al mese. Per questo motivo, per molto tempo, le armi standard dei Beaufort erano bombe - due da 500 libbre (227 kg) nel vano bombe e quattro da 250 libbre su piloni sotto le ali - possibilmente singole, 1650 libbre (748 kg) magnetiche mare. miniere. Questi ultimi erano chiamati "cetrioli" per via della loro forma cilindrica, e l'attività mineraria, probabilmente per analogia, era chiamata in codice "orticoltura".
debutto
Il primo squadrone del comando costiero equipaggiato con Beauforts era il 22 Squadron, che in precedenza aveva utilizzato i Vildebeest per cercare gli U-Boot nel Canale della Manica. Beauforts iniziò a ricevere nel novembre 1939, ma la prima sortita su nuovi aerei fu effettuata solo nella notte tra il 15 e il 16 aprile 1940, quando minò gli accessi al porto di Wilhelmshaven. A quel tempo si trovava nel North Coates, sulla costa del Mare del Nord.
La monotonia delle attività di routine veniva di tanto in tanto interrotta da "azioni speciali". Quando l'intelligence riferì che un incrociatore leggero tedesco di classe Norimberga era ancorato al largo della costa di Norderney, nel pomeriggio del 7 maggio, sei Beaufort del 22 Squadron furono inviati ad attaccarla, appositamente adattati per l'occasione per trasportare singoli 2000 lb (907 lb ) bombe. kg). Lungo la strada, uno degli aerei si è ribaltato a causa di un malfunzionamento. Il resto è stato tracciato dal radar di Frey e la spedizione è stata intercettata da sei Bf 109 del II.(J)/Tr.Gr. 1861. Ufft. Herbert Kaiser ha abbattuto uno Stuart Woollatt F/O, che è morto insieme all'intero equipaggio. Il secondo Beaufort fu così gravemente danneggiato dai tedeschi che si schiantò mentre cercava di atterrare, ma il suo equipaggio ne uscì illeso; l'aereo è stato pilotato da C/C (tenente colonnello) Harry Mellor,
capo squadrone.
Nelle settimane successive, il 22 ° squadrone, oltre a minare le rotte marittime, attaccò anche (di solito di notte con diversi aerei) obiettivi terrestri costieri, incl. Nella notte tra il 18 e il 19 maggio, raffinerie a Brema e Amburgo e serbatoi di carburante a Rotterdam tra il 20 e il 21 maggio. Fece una delle poche uscite diurne durante questo periodo il 25 maggio, cacciando nell'area di IJmuiden sulle torpediniere della Kriegsmarine. Nella notte tra il 25 e il 26 maggio, ha perso il suo comandante - a / a Harry Mellor e il suo equipaggio non è tornato dalle miniere vicino a Wilhelmshaven; il loro aereo è scomparso.
Nel frattempo, in aprile, Beauforti ha ricevuto lo squadrone n. 42, un altro squadrone del comando costiero, riequipaggiato da Vildebeest. Ha debuttato sul nuovo velivolo il 5 giugno. Pochi giorni dopo, la battaglia per la Norvegia terminò. Nonostante il fatto che l'intero paese fosse già nelle mani dei tedeschi, gli aerei britannici operavano ancora sulle sue coste. La mattina del 13 giugno, quattro Beaufort del 22 Squadron e sei Blenheim attaccarono l'aeroporto di Varnes vicino a Trondheim. Il loro raid era progettato per neutralizzare le difese tedesche dall'arrivo dei bombardieri in picchiata Skua, decollando dalla portaerei HMS Ark Royal (il loro obiettivo era la corazzata danneggiata Scharnhorst) 2. L'effetto era l'opposto: il Bf 109 precedentemente raccolto e Il Bf 110 non ebbe il tempo di intercettare i Beaufort e i Blenheim e si occupò dei bombardieri basati su portaerei della Royal Navy.
Una settimana dopo, Scharnhorst tentò di raggiungere Kiel. La mattina del 21 giugno, il giorno dopo essere andato in mare, fu avvistato dal ponte di ricognizione dell'Hudson. La corazzata era scortata dai cacciatorpediniere Z7 Hermann Schoemann, Z10 Hans Lody e Z15 Erich Steinbrinck, nonché dalle torpediniere Jaguar, Grief, Falke e Kondor, tutte con pesanti armamenti antiaerei. Nel pomeriggio, una misera manciata di una dozzina di aerei iniziò ad attaccarli in diverse ondate: biplani Swordfish, bombardieri leggeri Hudson e nove Beaufort del 42° Squadron. Quest'ultimo è decollato da Wyck all'estremità settentrionale della Scozia, armato di bombe da 500 libbre (due per aereo).
L'obiettivo era fuori dalla portata degli allora combattenti britannici, quindi la spedizione volò senza accompagnamento. Dopo 2 ore e 20 minuti di volo, la formazione Beaufort ha raggiunto la costa della Norvegia a sud-ovest di Bergen. Lì virò a sud e poco dopo si scontrò con le navi della Kriegsmarine al largo dell'isola di Utsire. Erano scortati da caccia Bf 109. Un'ora prima, i tedeschi avevano respinto un attacco di sei Swordfish (decollati dall'aeroporto delle Isole Orcadi), abbattendo due, poi quattro Hudson, abbattendone uno. Tutti i siluri e le bombe sono mancati.
Alla vista di un'altra ondata di aerei, i tedeschi aprirono il fuoco di sbarramento da una distanza di diversi chilometri. Tuttavia, tutti i Beaufort (tre chiavi, tre aerei ciascuno) si sono schiantati contro la corazzata. Immergendosi con un angolo di circa 40°, sganciarono le loro bombe da un'altezza di circa 450 m, non appena furono fuori dalla portata dell'artiglieria contraerea. le navi furono attaccate dai Messerschmitts, per i quali erano prede facili, quasi indifese: quel giorno, le mitragliatrici Vickers erano bloccate in tutti i Beaufort nelle torrette dorsali a causa dei proiettili negli espulsori mal progettati. Fortunatamente per gli inglesi, in quel momento pattugliavano solo tre Bf 109 vicino alle navi, pilotati dal tenente K. Horst Carganico, di. Anton Hackl e Fw. Robert Menge di II./JG 77, che abbatté un Beaufort prima che gli altri scomparissero tra le nuvole. P/O Alan Rigg, F/O Herbert Seagrim e F/O William Barry-Smith e i loro equipaggi sono stati uccisi.
