Quattro cilindri
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A forma di V, in linea o piatto
A forma di V, in linea, piatto, questo motore fa del suo meglio per offrire la configurazione ideale specifica per ogni moto. Quali sono le sue qualità, i suoi difetti, le sue opzioni? Questa volta, motardus erectus, da repairedesmotards.com, cammina a quattro zampe.
4 cilindri. A questo accenno si pensa subito alla Honda CB 750, ma molto prima le Ace poi Indian, Pierce o Nimbus usavano 4 cilindri in linea. Tuttavia, li hanno impiantati longitudinalmente, non trasversalmente. Si noti che la stessa metamorfosi è avvenuta in macchina. Siamo passati da un motore longitudinale a uno trasversale per motivi di sicurezza. In caso di incidente, il motore longitudinale entrava in cabina, mentre a parità di lunghezza del cofano, il motore trasversale lasciava una parte maggiore della zona di accartocciamento per assorbire energia e bloccarsi all'impatto. Ma torniamo alle nostre moto...
Quattro cilindri in linea retta trasversale
Sì, la linea trasversale del quattro cilindri è ampia e questo è un triplo difetto. Da un lato, e soprattutto con un alternatore all'estremità dell'albero motore, come in passato, fa scempio dell'altezza da terra. Aerodinamicamente, allarga la superficie anteriore della moto, il che ne penalizza la velocità massima. Infine, la lunga lunghezza dell'albero motore richiede una struttura massiccia per garantirne la rigidità. Questo è un fattore che aumenta il suo effetto giroscopico e non contribuisce alla manovrabilità della moto che sta equipaggiando. Tuttavia, con alcune modifiche, fa miracoli in GP, ma anche altrove. Attaccando da tutte le direzioni, bicilindriche, tre cilindri e anche sei cilindri, il quattrozampe si difende con più che onore e riesce addirittura a prendere piede equipaggiando nuove famiglie di moto. Insomma, non si arrende al caso, ma anzi è addirittura nel bel mezzo della sua vita.
Dividere per una regola migliore
Questo è il suo motto. In effetti, quando si tratta di potere, è il padrone del gioco. Separando i suoi cilindri, riduce le sue masse in movimento e quindi può resistere a velocità elevate, il che è ben aiutato dal suo equilibrio naturale. In effetti, sviluppa punti di forza specifici. Oggi, nella categoria hypersport (serie), lo standard è di oltre 200 cavalli/litro, che fino a poco tempo fa era appannaggio dei motori da corsa.
V4 in tutte le salse
Per colmare le imperfezioni del motore integrato, la soluzione è posizionare i cilindri a V. Larghezza del motore ridotta, che migliora l'altezza da terra, l'aerodinamica, mentre la ridotta lunghezza dell'albero motore ne riduce la massa e l'effetto giroscopico. Questa è la soluzione utilizzata da Honda e Aprilia, sia in gara che su strada. KTM lo usa anche in MotoGP.
La taglia del motore alto dipende dall'angolo di apertura V, che influisce anche sul bilanciamento. Puoi anche giocare con la messa a punto dell'albero motore e persino l'offset dell'albero motore per modificare la distribuzione esplosiva e il comportamento del motore. Lo svantaggio di un motore a V è il suo costo di produzione perché richiede due teste cilindri indipendenti. Questo è ciò che ha spinto Suzuki ad abbandonare questa architettura sulla loro nuova vettura sportiva, sebbene l'abbiano utilizzata nel GP (GSV-R 2003/2011). Il brand, infatti, ha sempre avuto un posizionamento di marketing basato su un buon rapporto qualità-prezzo. D'altra parte, la Honda V4 è disponibile in diverse configurazioni: trail running, strada e persino sport.
Decisioni prese sulla M1
Sulla carta, quattro in fila non pesano contro un V4. Tuttavia, in pista, la M1 e la GSX-RR sono alle prese con le loro concorrenti V4. Per ottenere questo risultato, Yamaha ha dotato il proprio motore di un albero motore controrotante, il cui effetto giroscopico è opposto a quello di cambio, frizione e ruote.
Bing scoppia e urla
In larghezza, la M1 può contare su un telaio a doppia vanga che scorre sulle teste dei cilindri anziché sul perimetro, il che contribuisce all'aerodinamica. Infine, il suo motore utilizza la stessa messa a punto dei motori a V, che gli conferisce una risposta più diretta alle sollecitazioni dell'acceleratore a causa di una migliore sovrapposizione di forze di inerzia e pressione nelle camere di combustione. Vince il movimento fuori curva. Questa nuova impostazione "bing bang", che Yamaha utilizza anche sulla sua R1 stradale, contraddice la più tradizionale delle altre quattro ruote in linea a 180°, chiamate "urla", che sono più rumorose e occupano più giri.
Quattro appartamenti
Il suo adattamento più emblematico è probabilmente visto sui primi parafanghi dorati Honda, 1000 e 1100. Utilizzando un baricentro basso, il "fornello piatto" libera spazio in altezza per ospitare un serbatoio del carburante grande e relativamente basso. Una soluzione però che la Honda non ha ritenuto sul suo oro, il cui serbatoio era sotto la sella. Lo spazio sopra il motore era dedicato a un piccolo vano portaoggetti. Posizionato longitudinalmente, il motore è stato idealmente posizionato per utilizzare un cambio secondario sull'albero, senza invertire l'angolo tra il motore e l'albero di trasmissione, il che riduce le perdite meccaniche.
Sus sui SUV
In auto e moto, la mod è progettata per auto universali. Infatti, i SUV (sport utility vehicle) sono in aumento. Sulle moto, l'analogo delle sue auto si chiama BMW S 1000 XR e Kawasaki Versis, entrambe dotate di quattro cilindri in linea. Fedele al suo motto, Honda eccelle nell'alimentare la sua Crossrunner e Crosstourer con un V4. Bella spinta dai quadrupedi, che finalmente è l'unico motore che investe in nuovi segmenti, in un ambiente più abituato a girare in tondo con moto retrò o neo-retrò che a ripulire concetti nuovi. Infine, con tutto il rispetto per i fautori della teoria dell'evoluzione, muoversi a quattro zampe è un concetto pieno di futuro!
