Dornier Do 217 di notte e in mare parte 3
I nuovi aerei non hanno suscitato entusiasmo, i piloti hanno criticato il difficile decollo e atterraggio di caccia sovraccarichi. Una riserva di carica insufficiente rendeva impossibile eseguire manovre brusche in aria e limitava la velocità di salita e di accelerazione. L'elevato carico sulla superficie di appoggio ha ridotto la necessaria manovrabilità nel combattimento aereo.
Nell'estate del 1942, fino al 217 J iniziò il servizio anche in I., II. e IV./NJG 3, dove fornivano equipaggiamento per i singoli squadroni. Queste macchine furono inviate anche all'unità di addestramento al combattimento NJG 101, che operava dal territorio dell'Ungheria.
Perché il Do 217 J, per le sue dimensioni, era una buona base per montare quattro o anche sei cannoni MG 151/20 da 20 mm nella fusoliera della batteria, come lo Schräge Musik, cioè cannoni sparando verso l'alto con un angolo di 65-70° nella direzione di volo, nel settembre 1942 il primo prototipo Do 217 J-1, W.Nr. 1364 con tali armi. La macchina fu testata con successo fino all'inizio del 1943 in III./NJG 3. Gli aerei di produzione equipaggiati con armi Schräge Musik furono designati Do 217 J-1/U2. Questi aerei hanno ottenuto la loro prima vittoria aerea su Berlino nel maggio 1943. Inizialmente, i veicoli andarono ad equipaggiare 3./NJG 3, quindi a Stab IV./NJG 2, 6./NJG 4 e NJG 100 e 101.
A metà del 1943, nuove modifiche ai caccia notturni Do 217 H-1 e H-2 arrivarono al fronte. Questi velivoli erano alimentati da motori DB 603 in linea. Gli aerei furono consegnati a NJG 2, NJG 3, NJG 100 e NJG 101. Il 17 agosto 1943, fino a 217 J/N parteciparono alle operazioni quotidiane contro i bombardieri quadrimotori americani che attaccavano un impianto di cuscinetti volventi a Schweinfurt e la fabbrica di aeromobili Messerschmitt a Ratisbona. Gli equipaggi dell'NJG 101 hanno abbattuto tre B-17 durante gli attacchi frontali e l'Fw. Becker di I./NJG 6 ha abbattuto un quarto bombardiere dello stesso tipo.
Gli aerei di NJG 100 e 101 operarono anche sul fronte orientale contro i bombardieri notturni sovietici R-5 e Po-2. Il 23 aprile 1944, l'aereo 4./NJG 100 abbatté sei bombardieri a lungo raggio Il-4.
Nel settembre e nell'ottobre 1942 quattro Do 217 J-1 furono acquistati dall'Italia ed entrarono in servizio con il 235° Squadrone CN del 60° Gruppo CN di stanza all'Aeroporto di Lonate Pozzolo. Nel febbraio 1943 furono consegnati in Italia due Do 217 J dotati di strumenti radar e altri cinque nei tre mesi successivi.
L'unica vittoria aerea fu conquistata dai Do 217 italiani nella notte tra il 16 e il 17 luglio 1943, quando i bombardieri britannici attaccarono la centrale idroelettrica di Chislado. Coperchio. Aramis Ammannato sparò con precisione contro il Lancaster, che si schiantò nei pressi del villaggio di Vigevano. Il 31 luglio 1943 gli italiani avevano 11 Do 217 J, cinque dei quali erano pronti per il combattimento. In totale, l'aviazione italiana ha utilizzato 12 macchine di questo tipo.
Nella primavera del 1943, il II./KG 100, che operava dall'aeroporto di Kalamaki ad Atene da quasi un anno, fu ritirato dall'attività di combattimento e il suo personale fu trasferito alla base di Harz sull'isola di Usedom, dove il lo squadrone doveva essere trasferito. riequipaggiarsi con il velivolo Do 217 E-5. Allo stesso tempo, all'aeroporto di Schwäbisch Hall, sulla base del personale del KGR. 21 è stato riformato come III./KG 100, che doveva essere equipaggiato con il Do 217 K-2.
Entrambi gli squadroni dovevano essere addestrati e diventare i primi della Luftwaffe ad essere armati con le ultime bombe guidate PC 1400 X e Hs 293. piumaggio cilindrico del peso di 1400 kg. All'interno sono presenti due giroscopi di direzione (ciascuno ruota ad una velocità di 1400 giri/min) e dispositivi di controllo. Al cilindro era attaccata una coda dodecaedrica. La lunghezza del pallone con piumaggio era di 120 m Ulteriori stabilizzatori erano attaccati al corpo della bomba sotto forma di quattro ali trapezoidali con una campata di 29 m.
Nella sezione di coda, all'interno del piumaggio, c'erano cinque traccianti che servivano da ausilio visivo quando si puntava una bomba su un bersaglio. Il colore dei traccianti poteva essere scelto in modo da poter distinguere più bombe in aria quando una formazione di bombardieri stava attaccando contemporaneamente.
La bomba PC 1400 X è stata sganciata da un'altezza di 4000-7000 m Nella prima fase del volo, la bomba è caduta lungo una traiettoria balistica. Allo stesso tempo, l'aereo ha rallentato e ha iniziato a salire, riducendo gli errori causati dal parallasse. Circa 15 secondi dopo il rilascio della bomba, l'osservatore ha iniziato a controllarne il volo, cercando di portare il tracciante visibile della bomba sul bersaglio. L'operatore controllava la bomba usando le onde radio attraverso la leva di comando.
L'apparecchiatura radio, operante in una gamma di frequenza prossima a 50 MHz su 18 canali diversi, includeva un trasmettitore FuG 203 Kehl situato sull'aereo e un ricevitore FuG 230 Straßburg situato all'interno della sezione di coda della bomba. Il sistema di controllo ha permesso di regolare il rilascio della bomba di +/- 800 m in direzione di volo e di +/- 400 m in entrambe le direzioni. I primi tentativi di atterraggio furono effettuati a Peenemünde con un Heinkel He 111, e successivi, nella primavera del 1942, presso la base di Foggia in Italia. I test hanno avuto successo, raggiungendo una probabilità del 50% di colpire un bersaglio di 5 x 5 m quando è caduto da un'altezza di 4000 a 7000 m La velocità del bombardamento era di circa 1000 km / h. La RLM emise un ordine per 1000 Fritz X. A causa dei ritardi causati dalle modifiche al sistema di controllo delle bombe, la produzione in serie non iniziò fino all'aprile 1943.
prof. Dott. Alla fine degli anni '30, Herbert Wegner, che lavorava presso la fabbrica Henschel di Berlino-Schönefeld, si interessò alla possibilità di progettare un missile antinave guidato che potesse essere sganciato da un bombardiere fuori dalla portata dei cannoni antiaerei attaccati. navi. Il progetto era basato su una bomba da 500 kg SC 500, inclusi 325 kg di esplosivo, il cui corpo si trovava davanti al razzo, e nella sua parte posteriore c'erano apparecchiature radio, una girobussola e un'unità di coda. Alla parte centrale della fusoliera erano fissate ali trapezoidali con una campata di 3,14 m.
Un motore a razzo a propellente liquido Walter HWK 109-507 è stato montato sotto la fusoliera, che ha accelerato il razzo a una velocità di 950 km / h in 10 s. Il tempo massimo di funzionamento del motore era fino a 12 s, dopo il suo funzionamento il razzo è stato trasformata in una bomba in bilico comandata da radiocomandi.
I primi test di volo della bomba volante, designata Henschel Hs 293, furono effettuati nel febbraio 1940 a Karlshagen. L'Hs 293 aveva una forza letale molto inferiore rispetto al Fritz X, ma dopo essere caduto da un'altezza di 8000 m, poteva volare fino a 16 km. L'apparecchiatura di controllo includeva un trasmettitore radio FuG 203 b Kehl III e un ricevitore FuG 230 b Straßburg. Il controllo è stato effettuato tramite una leva nell'abitacolo. Mirare al bersaglio era facilitato da traccianti posti nella coda della bomba o da una torcia usata di notte.
Durante l'addestramento di tre mesi, gli equipaggi hanno dovuto padroneggiare nuove attrezzature, come i velivoli Do 217, e prepararsi per le operazioni di combattimento utilizzando bombe guidate. Il corso ha riguardato principalmente voli a lungo raggio, nonché decolli e atterraggi a pieno carico, ad es. una bomba guidata sotto un'ala e un serbatoio aggiuntivo da 900 l sotto l'altra ala. Ogni equipaggio ha effettuato diversi voli notturni e infondati. Gli osservatori sono stati ulteriormente addestrati all'uso degli strumenti utilizzati per controllare la traiettoria di volo della bomba, prima nei simulatori di terra e poi in aria usando bombe di prova scaricate.
Gli equipaggi hanno anche seguito un corso accelerato di navigazione celeste, gli ufficiali della Kriegsmarine hanno introdotto i piloti alle tattiche navali e hanno imparato a riconoscere diversi tipi di navi e navi dall'aria. I piloti hanno anche visitato diverse navi della Kriegsmarine per conoscere la vita a bordo e vedere di persona potenziali difetti di progettazione. Un ulteriore elemento di addestramento era un comportamento durante l'atterraggio in acqua e tecniche di sopravvivenza in condizioni difficili. L'atterraggio e la discesa di pontoni a uno e quattro posti con equipaggiamento aeronautico completo sono stati elaborati con disgusto. Si praticava la navigazione e il lavoro con un trasmettitore.
L'addestramento intensivo non fu privo di vittime, i primi due aerei e i loro equipaggi furono persi il 10 maggio 1943. Degler si è schiantato a 1700 m dall'aeroporto di Harz a causa del guasto del motore destro Do 217 E-5, W.Nr. 5611 equipaggio morì e il tenente Hable si schiantò con un Do 217 E-5, W.Nr. 5650, 6N + LP, vicino a Kutsov, a 5 km dall'aeroporto di Harz. Anche in questo caso tutti i membri dell'equipaggio sono morti tra le macerie in fiamme. Alla fine dell'addestramento, altri tre aerei si erano schiantati, uccidendo due equipaggi al completo e il pilota di un terzo bombardiere.
I bombardieri Do 217 E-5, che fanno parte dell'equipaggiamento II./KG 100, hanno ricevuto espulsori ETC 2000 sotto ciascuna ala, all'esterno delle gondole del motore, progettati per installare bombe Hs 293 o una bomba Hs 293 e una aggiuntiva serbatoio carburante con una capacità di 900 l . Gli aerei armati in questo modo potrebbero attaccare il nemico da una distanza massima di 800 km o 1100 km. Se il bersaglio non è stato rilevato, l'aereo potrebbe atterrare con bombe Hs 293 attaccate.
Poiché le bombe Fritz X dovevano essere sganciate da un'altitudine più elevata, erano equipaggiate con velivoli Do 217 K-2 appartenenti a III./KG 100. I bombardieri ricevettero due eiettori ETC 2000 installati sotto le ali tra la fusoliera e la gondola del motore. Nel caso dell'impiccagione di una bomba Fritz X, il raggio di attacco era di 1100 km, con due bombe Fritz X era ridotto a 800 km.
Le operazioni di combattimento con entrambi i tipi di bombe hover potrebbero essere eseguite utilizzando aeroporti con superficie dura e una pista di una lunghezza minima di 1400 M. La preparazione per una sortita stessa ha richiesto più tempo rispetto al caso di armare l'aereo con bombe tradizionali. Le bombe in bilico non potevano essere immagazzinate all'aperto, quindi sono state sospese poco prima del lancio stesso. Poi è stato necessario controllare il funzionamento della radio e dei comandi, che di solito richiedeva almeno 20 minuti. Il tempo totale per preparare uno squadrone al decollo era di circa tre ore, nel caso dell'intero squadrone, sei ore.
Il numero insufficiente di bombe ha costretto gli equipaggi a limitare l'uso delle bombe Fritz X per attaccare le navi nemiche più pesantemente corazzate, nonché le portaerei e le più grandi navi mercantili. L'Hs 293 doveva essere usato contro tutti i bersagli secondari, compresi gli incrociatori leggeri.
L'uso delle bombe PC 1400 X dipendeva dalle condizioni meteorologiche, perché la bomba doveva essere visibile all'osservatore durante tutto il volo. Le condizioni più ottimali sono la visibilità oltre i 20 km. Nubi superiori a 3/10 e base nuvolosa inferiore a 4500 m non consentivano l'uso delle bombe Fritz X. Nel caso di Hs 293, le condizioni atmosferiche hanno svolto un ruolo meno importante. La base delle nubi deve essere superiore a 500 m e il bersaglio deve essere in vista.
L'unità tattica più piccola per effettuare raid con bombe PC 1400 X doveva essere un gruppo di tre velivoli, nel caso dell'Hs 293 questo poteva essere una coppia o un singolo bombardiere.
Il 10 luglio 1943 gli Alleati lanciarono l'Operazione Husky, cioè uno sbarco in Sicilia. L'enorme raggruppamento di navi intorno all'isola divenne l'obiettivo principale della Luftwaffe. La sera del 21 luglio 1943, tre Do 217 K-2 del III./KG 100 sganciarono una bomba PC 1400 X sul porto di Augusta in Sicilia. Due giorni dopo, il 23 luglio, i principali Do 217 K-2 attaccarono le navi al largo del porto di Siracusa. Come Fv. Stumptner III./KG 100:
Il comandante in capo era una specie di tenente, non ricordo il suo cognome, il numero due era fv. Stumptner, numero tre dell'Uffz. Meyer. Già avvicinandoci allo Stretto di Messina, abbiamo notato due incrociatori ormeggiati all'ormeggio da un'altezza di 8000 m, purtroppo il comandante della nostra chiave non se ne è accorto. In quel momento non erano visibili né copertura di caccia né fuoco di artiglieria contraerea. Nessuno ci ha disturbato. Nel frattempo, abbiamo dovuto voltarci e iniziare un secondo tentativo. Nel frattempo, siamo stati notati. L'artiglieria antiaerea pesante ha risposto e non abbiamo ricominciato il raid, perché il nostro comandante apparentemente non ha visto gli incrociatori questa volta.
Nel frattempo, numerosi frammenti sbattevano contro la pelle della nostra auto.
