Motore Toyota 1HZ: tutto quello che devi sapere

L'1HZ offre affidabilità e affidabilità quotidiane, oltre a un'efficienza decente e risparmio di carburante.

I motori diesel turbo sono in uso dall'inizio del secolo scorso, ma oggigiorno non c'è quasi un veicolo stradale che non sia dotato di un turbocompressore per maggiore potenza ed efficienza. 

Ma non è sempre stato così, e il motore diesel aspirato Toyota 1HZ della gamma Landcruiser è sicuramente da considerarsi il principe dei diesel aspirati. 

Un membro del gruppo di motori Toyota HZ, 1 in 1HZ indica che è un membro della famiglia di prima generazione.

Non solo il diesel Toyota 1HZ è in grado di svolgere il lavoro di un turbodiesel più piccolo, ma continuerà a farlo per almeno mezzo milione di miglia, con alcuni operatori che segnalano un milione di miglia prima che siano necessari lavori importanti. 

Aggiungi a quella superba affidabilità quotidiana, efficienza decente e risparmio di carburante, e puoi capire perché l'1HZ, pur non essendo un velocista, è diventato uno dei preferiti dai viaggiatori su lunghe distanze e in aree remote. 

Qualsiasi recensione di un motore 1HZ indicherà sempre che si tratta di un motore di lunga durata che non fallirà in fretta. Forse il più grande svantaggio è il risparmio di carburante di 1 Hz, che andrà da 11 a 13 litri per 100 km.

Questo è su un veicolo standard a velocità autostradale e sarà due volte più alto quando rimorchiato. È in ritardo rispetto alle moderne auto a doppia cabina, ma non è male per gli standard XNUMXWD a grandezza naturale.

Le caratteristiche di un motore calvo 1HZ non rivelano necessariamente i suoi segreti. Piuttosto, è la combinazione di materiali di qualità, meticolosa lavorazione artigianale e un solido design di base che ha reso l'1HZ un dispositivo così rispettato. 

Si comincia con il monoblocco e la testata in ghisa (molto comune ancora oggi nei motori diesel). Il motore 4.2HZ con una cilindrata di 4164 litri (più precisamente 1 cc) ha un alesaggio e una corsa del pistone di 94 mm e 100 mm. 

La manovella gira su sette cuscinetti principali. Il motore è un sei cilindri in linea con un unico albero a camme in testa (azionato da una cinghia dentata in gomma) e due valvole per cilindro.

Il motore a sei cilindri in linea da 4.2 litri sviluppa 96 kW/285 Nm di potenza. (Credito immagine: Wikimedia Commons)

L'1HZ utilizza la tecnologia dell'iniezione indiretta e ha un rapporto di compressione di 22.4:1. La potenza dichiarata è di 96 kW a 3800 giri/min e di 285 Nm a 2200 giri/min. 

Il diagramma della pompa dell'iniettore da 1 Hz mostrerà anche che il motore utilizza un sistema di iniezione della vecchia scuola e non la nuova tecnologia diesel common rail. 

La costruzione in ghisa del motore lo rende robusto, ma il peso del motore 1HZ è di circa 300 kg. Il volume dell'olio motore 1HZ è di 9.6 litri con riempimento a secco.

In Australia, l'1HZ è stata una scelta popolare nella serie 80, che è stata lanciata nel 1990 e successivamente è stata considerata la migliore LandCruiser Toyota mai realizzata (la nuovissima serie 300 doveva ancora dimostrarsi vincente per quel titolo). 

Nella forma della serie 80, l'1HZ è stato venduto insieme alle versioni benzina sei cilindri e 1HDT turbodiesel della stessa vettura, e questo è continuato con la nuova serie 100 che ha visto l'1HZ montato sul modello base variante Standard (tecnicamente la serie 105). 

Con un look classico e molte capacità fuoristrada, non sorprende che l'80 rimanga molto popolare. (Credito immagine: Tom White)

Ciò è continuato in questa vettura fino al 2007, quando è apparsa la serie 200. 

Nella linea del cavallo di battaglia, la Toyota 1HZ è apparsa nella Serie 75 e nel Trasporto truppe nel 1990 ed è stata venduta fino al 2007 quando è stata finalmente sostituita dalle varianti turbodiesel. Il diesel 1HZ è stato utilizzato anche in alcuni autobus Toyota Coaster.

Fondamentalmente, per ottenere 1HZ nella tua nuova Toyota, dovevi acquistare un LandCruiser a grandezza naturale, poiché Prado non ha mai ricevuto quel motore. 

Non troverai nemmeno il LandCruiser 1HZ con cambio automatico; se fosse un motore 1HZ, il cambio manuale dipendeva da te.

Ci sono davvero pochi problemi con il motore 1HZ. A parte qualche caso di testate incrinate nell'area di precombustione, le notizie sono buone. 

Le guarnizioni della testata da 1HZ non sono un problema purché il motore non si sia surriscaldato e la cinghia di distribuzione da 1HZ non sembra essere un problema se cambiata ogni 100,000 km. 

La serie 75 ha ricevuto un sistema part-time con una scatola di trasferimento che fornisce due diversi set di rapporti di trasmissione.

Il buon senso impone che una pompa del carburante da 1 Hz avrà bisogno di attenzione dopo circa 400,000 km e molti proprietari decidono di ricostruire la testata contemporaneamente. 

Altre manutenzioni sono facili, anche se la posizione del termostato 1HZ sul lato inferiore del blocco rende difficile l'accesso senza rimuovere l'alternatore.

Naturalmente, niente dura per sempre e quando l'1HZ alla fine si esaurisce, molti proprietari decidono semplicemente di acquistare un 1HZ usato con meno miglia e permutarlo. 

Gli elenchi di motori 1HZ in questo caso sono popolari, ma alcuni proprietari scelgono di ricostruire un motore che già hanno. 

Un kit di ricostruzione da 1 Hz che include anelli, cuscinetti e guarnizioni può essere acquistato per circa $ 1500, ma se vuoi costruire un motore turbo preparati a spendere circa il doppio per un kit che includerà pistoni a compressione inferiore. 

La serie 105 era per molti versi una continuazione della serie 80.

Richiede anche molto lavoro se non si esegue il lavoro da soli, ma si prendono in considerazione le misurazioni e la lavorazione dell'albero motore e delle pareti del cilindro esistenti.

Un buon motore usato funzionante può essere trovato per poche migliaia di dollari, mentre le unità completamente ricostruite (con capacità turbo) possono essere trovate da $ 5000 a $ 10,000 e oltre se vuoi qualcosa di veramente complicato. 

Le unità rigenerate sono ampiamente disponibili da aziende specializzate in questo tipo di lavoro, ma spesso sarà comunque necessario fornire un motore principale sostitutivo.

Forse il confronto più comune che le persone fanno è la vecchia discussione di 1HZ vs 1HDT, dal momento che 1HDT viene venduto insieme a 1HZ nelle auto delle serie 80 e 100, ma in questi giorni fa molti più soldi come offerta usata. 

Come mai? Semplicemente perché il 1HDT è un motore diesel turbo e di conseguenza ha molta più potenza e coppia (151kW/430Nm invece di 96kW/285Nm). 

Chiedi a qualsiasi fan di Toyota LandCruiser e sapranno cos'è un motore FTE 1HD. Potrebbero anche avere un tatuaggio del codice motore!

Ciò conferisce al motore turbo un enorme vantaggio in termini di prestazioni su strada, ma fuoristrada, dove dominano gli utenti accaniti, la semplicità e l'affidabilità dell'1HZ (e la completa assenza di elettronica) rimangono il motore preferito da alcuni.

Dal punto di vista tecnico ci sono altre differenze, tra cui il fatto che gli iniettori 1HZ funzionano in una precamera di combustione (rendendo l'1HZ un motore a iniezione indiretta), mentre l'1HDT è un progetto di iniezione diretta dove la combustione inizia internamente al cilindro. 

Per questo motivo (tra l'altro) le testate dei due motori non sono intercambiabili, e il diverso rapporto di compressione del motore turbo fa sì che anche le parti inferiori non siano compatibili.

Anche se Toyota non ha mai offerto un motore turbo 1HZ, nell'aftermarket è stato offerto un kit turbo 1HZ proprio per questo. È giusto dire che alcuni di loro sono progettati meglio di altri, ma in ogni caso i proprietari di motori turbo 1HZ di solito installano un pirometro (per monitorare la temperatura dei gas di scarico e mostrare quanto sta funzionando il motore) e monitorare da vicino le letture di questo sensore. ago.

Le soluzioni aftermarket di turbocompressori popolari nel corso degli anni includono i kit Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ e Denco Turbo 1HZ. 

L'1HDT è stato venduto insieme all'1HZ nei veicoli delle serie 80 e 100. (Credito immagine: Tom White)

Le basi di ogni kit erano le stesse; un collettore turbo 1HZ, il blocco turbocompressore stesso e l'impianto idraulico necessario per collegare il tutto. 

Oltre ai kit turbo di base, molti sintonizzatori consigliano un compensatore di spinta e, per le massime prestazioni, un intercooler. 

Tuttavia, in ogni caso l'obiettivo era lo stesso; per migliorare le prestazioni di guida e l'accelerazione, soprattutto durante il traino. Un kit turbo di base costa tra $ 3000 e $ 5000 più l'installazione.

Nel frattempo, i proprietari che apprezzano la semplicità dell'1HZ stanno cercando di evitare il turbocompressore e utilizzano invece metodi tradizionali per massimizzare le capacità del motore. 

Per questi proprietari, il miglior turbo per 1HZ non era affatto il turbo. Se non hai bisogno di ulteriore accelerazione, anche questo è un argomento valido. 

In molti casi, i proprietari hanno fatto ricorso alla tornitura convenzionale e a un'installazione di scarico di qualità, inclusi estrattori da 1 Hz e un sistema di scarico diretto (di solito da 3.0 pollici), per ottenere ciò di cui avevano bisogno.