Motori Hyundai / Kia serie R - 2,0 CRDi (100, 135 kW) e 2,2 CRDi (145 kW)
Le case automobilistiche coreane, una volta "a benzina", stanno ora dimostrando di poter produrre anche un motore diesel di qualità. Un ottimo esempio è il gruppo Hyundai/Kia, che ha deliziato molti appassionati di petrolio con la sua serie U 1,6 (1,4) CRDi. Questi motori sono caratterizzati da una dinamica solida, un consumo di carburante ragionevole e una buona affidabilità, testati nel tempo. Le unità CRDi della serie D prodotte dall'azienda italiana VM Motori in due opzioni di potenza (2,0 - 103 kW e 2,2 - 115 kW) sono state sostituite a cavallo del 2009-2010. Su motori completamente nuovi di nostra progettazione, chiamati serie R.
I motori della serie R sono disponibili in due classi di cilindrata: 2,0 e 2,2 litri. La versione più piccola è utilizzata per i SUV compatti Hyundai ix35 e Kia Sportage, la versione più grande è utilizzata per la seconda generazione Kia Sorento e Hyudai Santa Fe. Il 2,0 CRDi è disponibile in due opzioni di potenza: 100 e 135 kW (320 e 392 Nm), mentre il 2,2 CRDi eroga 145 kW e una coppia massima di 445 Nm. Secondo i parametri dichiarati, entrambi i motori sono i migliori della loro categoria (motori con sovralimentazione da un solo turbocompressore).
Come accennato, i precedenti motori della serie D hanno iniziato a essere installati sui veicoli Hyundai/Kia verso la fine del millennio. A poco a poco, hanno attraversato diverse fasi di evoluzione e per tutta la loro carriera hanno rappresentato una motorizzazione decente. Tuttavia, non hanno raggiunto i vertici della categoria a causa della loro dinamica e hanno anche avuto un consumo leggermente superiore rispetto ai concorrenti. Per gli stessi motivi, Hyundai / Kia Group ha introdotto motori completamente nuovi di propria concezione. Rispetto ai suoi predecessori, la nuova serie R presenta diverse differenze. Il primo è un meccanismo di distribuzione a sedici valvole, che ora è controllato non da uno, ma da una coppia di alberi a camme tramite bilancieri con pulegge e punterie idrauliche. Inoltre, lo stesso meccanismo di distribuzione non è più azionato da una cinghia dentata, ma da una coppia di maglie di catena in acciaio che non richiedono manutenzione in condizioni di normale funzionamento. In particolare, la catena aziona l'albero a camme lato scarico, dal quale l'albero a camme aziona l'albero a camme lato aspirazione.
Inoltre, la pompa necessaria per azionare il servofreno e gli attuatori del vuoto è azionata dall'albero a camme e non fa parte dell'alternatore. La pompa dell'acqua è azionata da una cinghia piatta, mentre nella generazione precedente la trasmissione era assicurata da una cinghia di distribuzione dentata, che in alcuni casi può contribuire al danneggiamento: rottura della cinghia e conseguenti gravi danni al motore. Anche il turbocompressore e la posizione del DPF, insieme al catalizzatore ossidante che si trova appena sotto il turbocompressore, sono stati modificati per mantenere i gas di scarico il più caldi possibile e non inutilmente freddi come nella generazione precedente (il DPF era posizionato sotto il auto). Da segnalare anche le differenze più significative tra le due opzioni prestazionali 2,0 CRDi. Differiscono, come di consueto, non solo per pressione turbo, iniezione o altro programma di centralina, ma anche per una diversa forma dei pistoni e per un rapporto di compressione inferiore rispetto alla versione più potente (16,0:1 vs. 16,5:1).
L'iniezione viene effettuata dal sistema Common Rail di 4a generazione con pompa di iniezione Bosch CP4. Gli iniettori sono controllati piezoelettricamente con una pressione massima di iniezione fino a 1800 bar e l'intero processo è controllato dall'elettronica Bosch EDC 17. Solo la testata è realizzata in leghe leggere di alluminio, il blocco stesso è in ghisa. Sebbene questa soluzione presenti alcuni inconvenienti (maggiore tempo di riscaldamento o maggior peso), d'altra parte, tale dispositivo è molto affidabile ed economico da produrre. Il motore contiene una valvola di ricircolo dei gas di scarico, controllata continuamente da un motore elettrico, il servomotore è anche responsabile della regolazione delle palette dello statore nel turbocompressore. L'efficiente raffreddamento dell'olio è garantito da un filtro dell'olio con uno scambiatore di calore olio-acqua.
Naturalmente, il rispetto della norma sulle emissioni Euro V, incluso il filtro antiparticolato, è una cosa ovvia. Da quando il motore 2,2 CRDi è entrato nel modello Sorento II nel 2009, il produttore ha ricevuto l'omologazione Euro IV, il che significa che non esiste un filtro DPF. Un segnale positivo per il consumatore, che probabilmente non è necessario. Sebbene il tasso di guasto o la durata dei filtri DPF sia migliorato in modo significativo, l'elevato chilometraggio o le frequenti brevi tirature influiscono ancora in modo significativo sull'affidabilità e sulla durata di questo vantaggio ambientale. Quindi Kia ha permesso di utilizzare un motore di grande successo nella Sorente di seconda generazione, anche senza il filtro DPF che richiede tempo. Tale unità contiene un dispositivo di raffreddamento del ricircolo dei gas di scarico più piccolo, che in entrambe le versioni ha un ponticello (motore freddo - freddo). Inoltre, al posto di quelle in ceramica, che sono più costose ma anche più resistenti ai carichi a lungo termine, vengono utilizzate solo candelette convenzionali in acciaio. Nei moderni motori diesel, le candelette vengono fatte funzionare anche per un certo tempo dopo l'avviamento (a volte durante l'intera fase di riscaldamento) per ridurre la formazione di idrocarburi incombusti (HC) e migliorare così la cultura operativa del motore. Il riscaldamento successivo è necessario a causa della pressione di compressione progressivamente più bassa, che si traduce anche in temperature dell'aria compressa più basse durante la compressione. Proprio questo basso calore di compressione potrebbe non essere sufficiente per le basse emissioni richieste da normative sempre più stringenti.
