Doppia frizione

Novità: Honda passa al doppio disaccoppiamento.

Già utilizzata nelle automobili, la doppia frizione è una forma di trasmissione automatica più efficiente rispetto a una trasmissione convenzionale. È apparso per la prima volta su una motocicletta sul VFR 1200. Diamo un'occhiata insieme a questo "nuovo" processo.

L'invenzione risale al 1939, e il brevetto fu depositato dal francese Adolphe Kegresse. L'idea è di utilizzare due frizioni per poter preselezionare il report successivo mentre quello precedente è ancora occupato. Infatti, nel passaggio da una velocità all'altra, entrambe le frizioni rotolano contemporaneamente. Uno si ritira gradualmente, mentre l'altro entra in battaglia. Pertanto, non c'è più lo scoppio della coppia del motore, con conseguente trazione più continua della moto. Un dettaglio che può essere reso perfettamente in un video Honda. Da un lato, un tradizionale cambio a sospensione per motociclette Ar che si rilassa e poi si contrae di nuovo con ogni marcia. D'altra parte, una moto che mantiene un assetto costante per tutto il periodo di accelerazione.

Pertanto, otteniamo sia piacere che produttività. Una soluzione che trova ottimi impieghi su una GT sportiva che rischia di essere accolta da un passeggero che sarà anche meno scosso.

Strano e passa

Per ottenere questo risultato, il cambio è ora diviso in due parti. Da una parte riporti pari (in blu nelle illustrazioni), dall'altra marce dispari (in rosso), ognuna con la propria frizione (dello stesso colore).

I pignoni e le frizioni sono montati su alberi primari concentrici, il mogano scorre all'interno del blu.

Questa soluzione si differenzia dai sistemi automotive (DTC, DSG, ecc.), che dispongono di due frizioni concentriche multidisco a bagno d'olio. Uno dentro, uno fuori. In Honda il diametro complessivo della frizione non cambia perché sono una accanto all'altra, è solo lo spessore che aumenta.

Forche e canna

Il movimento delle forcelle di selezione è sempre assicurato dalla canna, ma è comandato da un motore elettrico, non da un selettore, poiché non è sulla moto. Detto motore può essere comandato manualmente dal pilota grazie al commodo di guida manuale. Può anche selezionare il 100% automatico con 2 opzioni tra cui scegliere: Normal (D) o Sport (S), che ritarda i cambi di marcia e preferisce i regimi elevati. Il comando della frizione è elettroidraulico. Utilizza la pressione dell'olio motore, che aziona tramite solenoidi controllati dalla ECU. Pertanto, non c'è più una leva della frizione sul volante. Questa caratteristica aumenta la pressione sui dischi della frizione utilizzando molle più resistenti. Questo permette di ridurre il numero dei dischi a favore di uno spessore minore, che compensa in parte la presenza di 2 frizioni. Se il pilota azionasse manualmente una tale frizione, la forza della leva sarebbe probabilmente eccessiva, ma è qui che la pressione dell'olio motore fa il lavoro.

Altre applicazioni in vista?

La doppia frizione dovrebbe essere memorizzata nelle trasmissioni automatiche (se il guidatore lo desidera), ma fornisce le stesse prestazioni di una trasmissione convenzionale. Honda dice che può adattarsi a tutti i motori senza rompere la loro architettura. Possiamo quindi immaginare il futuro look su altri modelli o addirittura su una moto GP o SBK. In effetti, la continuità della coppia del motore fornisce una migliore aderenza delle ruote, che potrebbe migliorare ulteriormente la fasatura ...

Se ti sei perso tra i tanti tipi di cambi automatici, Le Repaire ha completamente rinnovato il problema.

Foto leggendarie

Honda sottolinea la compattezza del suo sistema. Ad esempio, tutti gli oleodotti sono integrati nelle fonderie a basamento anziché essere fabbricati con tubi flessibili esterni.

Entrambe le frizioni sono alimentate da olio motore. I solenoidi sono controllati da una pressione controllata da computer di iniezione per garantire il livello di pattinaggio ideale.