Test drive Genesis GV80 e G80

Non hanno fatto nulla di più ambizioso in Corea: i nuovi modelli Genesis sembrano un miliardo, ma sono più economici della concorrenza. Scopriamo se c'è un problema qui

Di recente, i designer di Hyundai-Kia non hanno fatto altro che far esclamare alla comunità mondiale: “Era possibile?”. Lavorando in generi completamente diversi, in qualche modo riescono a dare un colpo dopo l'altro: Kia K5 e Sorento, nuova Hyundai Tucson ed Elantra, Ioniq 5 elettrico ... Ma la cosa più bella, forse, è la storia con il nuovo stile di Genesis: chi avrebbe mai pensato che i coreani avrebbero fatto qualcosa di più britannico degli stessi britannici?

Non puoi semplicemente accettare ed evitare paragoni con Bentley. Guardate le foto: non trovate che il crossover GV80 trasuda ancora più statura e solidità del Bentayga, che è in gran parte rivolto ai cinesi con i loro strani gusti? Non Genesi, ma Delicatamente, per Dio. Funziona perfettamente: molte auto costose guidano nella regione di Irkutsk, le persone dovrebbero essere abituate - ma le persone semplicemente non sono in grado di reagire con calma a questo design. Forse per la prima volta ho avuto la possibilità di sentire attraverso una finestra aperta un forte, in tutta la strada, "niente per me!" - e sul telefono inviato dopo, assicurati che fosse destinato a noi con Genesis. Il locale semplicemente non sapeva che altre cinque auto del genere sarebbero state guidate dopo.

 

In effetti, nessuna BMW e Mercedes-Benz è nemmeno lontanamente capace di un tale effetto: ad esempio, quando vedrai per strada la nuovissima classe S ipertecnologica W223, non lo capirai nemmeno. Oppure metti la berlina G80 accanto ai concorrenti: Yeshka, Five e A6. Chi è il re del premio qui adesso? Non sarà più possibile ignorare la Genesi, è troppo evidente - ma è capace di confermare le ambizioni con i fatti? Dirò questo: sì e no. Perché abbiamo due auto in prova contemporaneamente.

È molto comodo che vengano presentati in coppia: in questo modo puoi risparmiare le mie lettere e il tuo tempo, perché G80 e GV80 hanno molto in comune. A prima vista, i saloni sembrano identici, anche se l'architettura è ancora diversa qui: il crossover può essere riconosciuto dalla consolle centrale inclinata e da un tunnel alto a due piani con un box portaoggetti nella parte inferiore. E sul volante! Entrambi i volanti non sono banali, ma il GV80 si è distinto di più: una barra trasversale spessa racchiusa in un cerchio non può nemmeno essere definita a due razze. Bello o no - una questione di gusti, ma la presa su "quindici a tre" in ogni caso risulta essere scomoda.

Anche se queste sono piccole cose rispetto al problema delle due rondelle. Quello situato più vicino al guidatore controlla la trasmissione, quello distante controlla la multimedialità. Ma dovrebbe essere il contrario. Per due giorni non sono mai riuscito ad abituarmi: se vuoi "ridurre lo zoom" della navigazione mentre sei in movimento, ruota di riflesso ciò che è a portata di mano, torna da folle a guida, infine afferra il giro corretto ...

Il controller multimediale stesso è dannatamente bello con una tacca testurizzata (è ovunque nella cabina), purosangue con clic costosi, ma anche non senza peccato. La parte sensoriale centrale è troppo piccola e, per di più, concava: le dita non hanno letteralmente un posto dove andare. E il lungo recinto dello schermo principale è così lontano dal conducente che non puoi nemmeno raggiungere il bordo più vicino senza sollevare la schiena dal sedile.

Ma devi trascinare, perché la logica dell'interfaccia non è adatta alla lavatrice stessa. Le leggi con cui vive il multimediale sono esattamente le stesse di Hyundai / Kia puramente sensibili al tocco, in più i coreani non hanno capito come smaltire la diagonale gigante: grazie, ovviamente, per la lussuosa grafica del menu principale, ma mirare ai minuscoli pulsanti di navigazione in movimento è qualcos'altro di intrattenimento. Sicuramente il vero proprietario imparerà tutto qui e inventerà anche i suoi hack della vita: dove girare e premere il disco, dove graffiare la sua superficie tattile e dove raggiungere lo schermo. Ma questa è già una specie di sciamanesimo.

Inoltre non ho obbedito al significato del quadro strumenti tridimensionale. Nella recente Peugeot 2008, era 3D così 3D: originale, spettacolare - lo ammirerai. In Genesis, tutto è fatto in modo più tecnologico: invece di uno schermo aggiuntivo, c'è una telecamera che traccia la direzione dello sguardo e adatta l'immagine ad essa. Ci sono due modalità - standard e massima - e in quest'ultima l'immagine periodicamente si raddoppia e diventa a strisce, come sui calendari stereo sovietici. Non spesso, ma abbastanza regolarmente da rovinare l'impressione di una splendida grafica e scale informative. E in modalità normale, l'effetto è quasi invisibile! E allora perché tutto questo?

Un'altra caratteristica "marziana" della Genesis: i supersedili anteriori ammucchiati: morbidi, confortevoli, con riscaldamento-ventilazione-massaggio, una serie di regolazioni e fianchetti laterali mobili. Come le Mercedes, sono in grado di abbracciare i motociclisti durante la guida attiva e, inoltre, la parte posteriore dei cuscini si abbassa creando un effetto "secchio". Ma la logica di tutto questo, a quanto pare, è legata solo all'acceleratore e alle fasi lunari, e l'auto non segue affatto la strada: si vola fino alla curva, si frena - e la sedia all'improvviso ti lascia vai e allo stesso tempo ti spinge sotto la punta del culo.

Ma al di fuori dell'epopea tecno-epica di scarso successo, Genesis è molto divertente, o l'uno o l'altro. Sia gli occhi che le mani sono soddisfatti degli interni: materiali di finitura di alta qualità, pelle delicata, legno naturale senza vernice, un minimo di plastica aperta - e tra tutto questo ci sono bellissimi schermi con una grafica moderna, molti tasti fisici e un minimo ragionevole di sensori. Grande! E sicuramente non peggio dei "tedeschi". Ma come dimenticare un sistema completo di accesso senza chiave? Anche nelle versioni di fascia alta, i sensori tattili sono solo sulle maniglie esterne anteriori, e il GV80, inoltre, è privo di chiudiporta.

Il G80 li ha: a quanto pare, a causa dello status di una "limousine". Infatti, nei livelli di allestimento massimi, la seconda fila della berlina è un'altra carta vincente insieme all'aspetto. Gli arredi sono davvero lussuosi: regolazioni elettriche, un bracciolo pieghevole con un "pannello di controllo mondiale", schermi multimediali separati ... In questo contesto, le versioni iniziali dei modelli di punta dei concorrenti sono oscurate - e stiamo parlando solo del " Coreano cinque ". Cosa succederà quando apparirà un nuovo "sette" della fuoriuscita locale, cioè il G90?

Tutto sommato, il Genesis G80 da fermo è fantastico. E i suoi difetti, se ci pensi, non sono critici: alcuni dei sistemi semplicemente non possono essere acquistati, il resto passa attraverso l'elenco "e chi è qui senza peccato?" insieme ai cruscotti delle moderne BMW, alla plastica scricchiolante della Mercedes, agli schermi Audi sempre schizzati e all'impenetrabile conservatorismo di Lexus. A meno che non trovi un difetto con Volvo.

In viaggio, anche la berlina Genesis, all'inizio, vuole solo elogiare. Su asfalto liscio, marcia esattamente come sembra: calma, con un nobile swing e completo isolamento dal micro-profilo stradale. Entrambi i motori turbo a benzina - il "quattro" 249 da 2.5 cavalli e il vecchio V6 da 3,5 litri e 380 cavalli, sono in perfetto accordo con il "automatico" a otto velocità. Le capacità del primo bastano per un'accelerazione molto piacevole e convincente fino a circa 150 km / he finalmente l'entusiasmo svanisce solo dopo i 170: se sei una persona normale, adeguata, questo basta con la testa.

Ma pagherei comunque 600 mila extra per il motore più vecchio. L'accelerazione fino a cento in un G80 di questo tipo richiede 5,1 secondi invece di 6,5, si sente un ruggito ovattato da purosangue da sotto il cofano e si avverte sempre una solida trazione sotto il pedale destro, anche se non si prevede di usarlo costantemente , è sempre bello sapere che è lì. Inoltre, in alcune situazioni, l'alta velocità è generalmente l'unica via d'uscita per il driver G80.

Non appena la strada si deteriora sotto le ruote, questa vettura nobile, morbida e piacevole in tutto e per tutto si trasforma in un vero cavalletto vibrante: non passerà inosservata nessuna irregolarità. Per correttezza, va detto che il telaio ha una buona intensità energetica, e non arrivano affatto colpi acuti all'abitacolo: ognuno di essi è regolarmente arrotondato, ma comunque trasmesso e percettibilmente. Con l'aumento della velocità i problemi si attenuano: il G80, ovviamente, non decolla sull'asfalto, ma ignora comunque alcune avversità, allo stesso tempo gradevole con un'ottima stabilità direzionale. Eppure, perché tanta densità?

No, sicuramente non per il bene della guida attiva. Su una lussuosa strada tortuosa che porta da Irkutsk a Slyudyanka sulle rive del Lago Baikal (curve di guida tridimensionali, tutti i tipi di rivestimenti, un minimo di auto), al G80 vengono aggiunte solo domande. L'oscillazione qui non è sicuramente nella tuta: in certe situazioni diventa così forte che la berlina può saltare fuori dalla traiettoria di metà del corpo. Fortunatamente, questo viene fermato dalla modalità sportiva degli ammortizzatori adattivi: lo scuotimento non è molto più, ma il G80 sta andando di nuovo e inizia ad aggrapparsi all'asfalto.

Ma c'è anche una brutta notizia: il volante, che è abbastanza pesante anche in "comfort", si trasforma in pietra proprio come caricaturale - come se l'auto volesse impedirle di guidare. Grazie alla scheda Custom, che permette di unire un telaio stretto e uno sforzo moderato: questo è più o meno possibile da vivere, ma non si parla ancora di piacere di guida.

In nessuna delle combinazioni, Genesis non dà un feedback chiaro, senza molta eccitazione spinge negli angoli (anche se non del tutto pigro), e la sensazione di disunione non ti abbandona per un secondo. L'unico sapore è la tendenza del G80 a slittare sotto il rilascio dell'acceleratore o una brusca virata del volante. Ma qui è alieno, come una caldaia in un frigorifero: Genesis non è un'auto da guida, e sarebbe perfettamente normale se fosse lo standard di comfort. 

E non si può dire che i coreani non sappiano accordare le sospensioni: ricordo fin troppo bene con quanta calma lo stesso G90 riesce ad assorbire la vastità della nostra vastità. Sì, e l'ultimo G80, anche se semplice nell'aspetto e negli interni, era costoso. Ora sembra che abbiano risparmiato denaro per mettere a punto il carattere di guida, nel caso in cui avessero bloccato le sospensioni - non si sa mai cosa. Kia K5 e Sorento, Hyundai Sonata e Palisade - tutti i nuovi "coreani" soffrono in qualche modo di una densità inappropriata, che non offre nulla in cambio. Ora ecco Genesis.

Anche se ammetto che tutto non è così drammatico: forse gli ingegneri hanno sintonizzato il G80 per le loro strade, su cui semplicemente non ci sono buche russe. Là è probabilmente buono e morbido, e le sfumature del trattamento non interessano a nessuno da tempo. Ma con il compito di realizzare un crossover, che per definizione dovrebbe essere versatile e onnivoro, le staffe di sospensione Genesis hanno fatto molto meglio.

Sull'asfalto liscio, la GV80 è simile alla sua sorella berlina: una corsa di seta, una stabilità in rettilineo impeccabile - ma le stesse irregolarità che hanno fatto perdere la faccia alla G80, le percepisce con molta più calma. La maggior parte dei dossi e delle buche, anche su aree non asfaltate, raggiungono anche i passeggeri, è puramente di riferimento, e dalla densità inadeguata rimane solo un accenno. Va capito che i crossover di prova erano su enormi (e pesanti) ruote da 22 pollici, mentre le berline si accontentavano di "venti".

E dopotutto, un risultato del genere è stato ottenuto senza ritocchi come le sospensioni pneumatiche: lo stesso "acciaio" con ammortizzatori adattivi, solo sintonizzati in modo diverso. Ciò significa che i coreani non hanno perso le loro abilità, ma hanno deliberatamente realizzato entrambe le auto proprio così! Anche se questo non toglie dubbi sulla maneggevolezza del G80, anzi: come è successo che in questa disciplina il crossover risulti essere più piacevole della berlina?

Non pensare troppo: è più piacevole, non più sportivo. Lo sforzo sul volante è più naturale qui, anche se non c'è quasi più contenuto informativo: Genesis, in modo Mercedes-like, tiene le distanze dal guidatore, e questo è appropriato, perché nelle sue reazioni fluide e coese si possono già sentire una vera razza. Il peso che ti aspetteresti da un crossover grande e costoso. Nelle modalità estreme, tutto accade in modo prevedibile e logico, tranne che su asfalto scivoloso, la poppa sta ancora più attivamente cercando di spostarsi da parte, ma questo non fa paura, perché semplicemente non è necessario attaccare le curve su questa macchina. E in generale, guida.

Ecco una serie di versioni sul test - più o meno la stessa. Il crossover può essere ottenuto con gli stessi motori a benzina della berlina, ma gli organizzatori non hanno portato affatto il vecchio 3.5 e l'unica auto da 2,5 litri è stata persa sullo sfondo di una covata di diesel GV80. Tali auto sono dotate di un "sei" da tre litri in linea con una capacità di 249 cavalli: in teoria, è questo motore che dovrebbe avere la domanda principale. E devo dire che è molto bravo.

No, il diesel Genesis GV80 non è affatto un crossover sportivo: secondo il passaporto, mancano 7,5 secondi a cento, e la miccia è sufficiente proprio per sorpassi sicuri fuori città. Ma che piacere guida in tutta la gamma di velocità adeguate! Ad ogni pressione dell'acceleratore risponde con un pickup morbido e sicuro, i cambi di marcia sono ancora impercettibili e inoltre il motore è completamente privo delle vibrazioni tipiche del diesel: il bilanciamento innato del sei cilindri è quello che serve per non disturbare la nobiltà di ciò che sta accadendo.

E, naturalmente, nessun rumore del trattore! Al minimo, il motore non è affatto udibile e, a pieno carico, si sente un ronzio lontano da sotto il cofano, che indica che l'auto è occupata. A proposito, il crossover è generalmente più silenzioso della berlina, grazie al sistema di cancellazione del rumore attivo, che manca al G80.

Il quadro generale, tuttavia, è simile: anche a basse velocità, i pneumatici sono chiaramente udibili, ma non appena stai per rimproverare Genesis per un isolamento acustico non premium, si scopre che questo era il livello di rumore massimo. Con un aumento della velocità, la cabina non diventa affatto più rumorosa, e anche se non c'è "effetto bunker" qui, non interferisce con la comunicazione in un tono sottotono. Oltre ad ascoltare la sofisticata acustica Lexicon con un suono dettagliato e colorato.

Si scopre che in questo momento non c'è una sola grande domanda per il Big Gee. Sì, sembra molto più costoso di quanto costa: non troverai centinaia di migliaia di punti a mano in pelle o impiallacciatura dalle rive dell'Amazzonia, come in Bentley. Ma il wrapper di lusso non è percepito come un imbroglio, perché sotto è un crossover premium coerente e sotto tutti gli aspetti piacevole. Senza un test comparativo, è impossibile capire se sia davvero salito sullo stesso gradino con i leader di classe - ma in ogni caso, da qualche parte molto vicino.

Aggiungete a questo la carta vincente dell'assassino sotto forma di design e otterrete una proposta così interessante che anche coloro che non riconoscono il premio senza un marchio corrispondente si fermeranno. Ma la GV80 è anche un milione e mezzo più conveniente della BMW X5 in una configurazione comparabile! La "base" diesel costerà $ 60. contro 787,1 78 per il "bavarese", e per $ 891,1 88. ottieni il ripieno più grasso con un V537,8 a benzina. Non lanceremo ancora previsioni forti, ma l'applicazione è decisamente seria.

Cosa non dire del G80: con la stessa, apparentemente, berlina introduttiva manca di intelligibilità, armonia con se stessa. D'altra parte, stare negli ingorghi elimina la maggior parte dei problemi, ei prezzi di dumping sono ancora con esso: è improbabile che i "tedeschi" si sforzino, ma la berlina coreana è molto capace di imporre la concorrenza alla Lexus ES.