FAdeA - Fabbrica di aeromobili argentina
Pampa III è l'ultima versione di sviluppo del velivolo da addestramento IA63 Pampa, costruito all'inizio degli anni '80 in collaborazione con Dornier. Sono stati utilizzati l'avionica digitale della società israeliana Elbit Systems e i motori Honeywell TFE731-40-2N migliorati.
Fábrica Argentina de Aviones' Brig. San Martín ”SA (FAdeA) esiste con questo nome da dicembre 2009, cioè solo 10 anni. Le sue tradizioni risalgono alla Fábrica Militar de Aviones (FMA), fondata nel 1927, la più antica fabbrica di aviazione del Sud America. La compagnia argentina non è mai appartenuta al gruppo dei maggiori produttori di aerei del mondo, e anche nel proprio cortile sudamericano è stata sconfitta dal brasiliano Embraer. La sua storia e le sue conquiste non sono molto conosciute, quindi meritano ancora di più l'attenzione.
FAdeA è una società per azioni (sociedad anónima) di proprietà del tesoro statale - il 99% delle azioni è di proprietà del Ministero della Difesa argentino (Ministerio de Defensa) e l'1% appartiene al Consiglio principale della produzione militare (Dirección General de Fabricaciones Militares, DGFM) subordinato a questo ministero. Il Presidente e CEO è Antonio José Beltramone, José Alejandro Solís vice president e chief operating officer e Fernando Jorge Sibilla è il CEO. La sede e lo stabilimento di produzione si trovano a Cordova. Attualmente, FAdeA è impegnata nella progettazione e produzione di velivoli militari e civili, elementi per la costruzione di aeromobili per altre società, paracadute, strumenti a terra e attrezzature per la manutenzione degli aeromobili, nonché assistenza, riparazione, revisione e ammodernamento di cellule, motori, avionica e apparecchiature per clienti nazionali ed esteri.
Nel 2018, FAdeA ha ottenuto ricavi dalle vendite di prodotti e servizi per 1,513 miliardi di pesos (un aumento dell'86,2% rispetto al 2017), ma a causa degli elevati costi propri, ha registrato una perdita operativa di 590,2 milioni di pesos. Grazie ai ricavi da altre fonti, l'utile lordo (al lordo delle imposte) è stato di 449,5 milioni di pesos (nel 2017 era una perdita di 182,2 milioni) e l'utile netto è stato di 380 milioni di pesos (una perdita di 2017 milioni nel 172,6).
Piano di osservazione Ae.M.Oe 2. Nel 1937 furono costruiti 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 e Ae.M.Oe.2. Molti di loro prestarono servizio nell'aeronautica argentina fino al 1946.
Costruzione di impianti
L'ideatore della costruzione di una fabbrica di aeromobili e motori aeronautici in Argentina, e in seguito il suo organizzatore e primo direttore, fu Francisco María de Arteaga. Dopo aver lasciato l'esercito nel marzo 1916, de Arteaga partì per la Francia e a metà del 1918 si laureò alla Scuola superiore di aviazione e ingegneria meccanica parigina (École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mécaniques), diventando il primo ingegnere aeronautico certificato argentino. Per diversi anni, de Arteaga ha lavorato in Francia, acquisendo esperienza pratica negli impianti di aviazione locale e nel Laboratorio aerodinamico Eiffel (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). Il 14 dicembre 1922, poche settimane dopo il suo ritorno in Argentina, de Arteaga fu nominato capo del Dipartimento Tecnico (Departamento Técnico) del Servizio di Aviazione Militare (Servicio Aeronáutico del Ejército, SAE), istituito il 3 febbraio 1920 nel struttura dell'esercito argentino (Ejército Argentino). Nel 1923, de Arteaga iniziò a tenere conferenze presso la Scuola militare superiore (Colegio Militar) e la Scuola di aviazione militare (Escuela Militar de Aviación, EMA).
Nel 1924, de Arteaga divenne membro della Commissione per l'acquisto di attrezzature aeree e armamenti (Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos), inviata in Europa per acquistare aerei per le forze di terra. Fu in questo momento che propose la creazione di una fabbrica in Argentina, grazie alla quale SAE potesse diventare indipendente dall'importazione di aerei e motori e utilizzare piccoli fondi in modo più efficiente. La propria fabbrica darebbe anche impulso all'industrializzazione e allo sviluppo economico del paese. L'idea di De Arteaga è stata sostenuta dal Presidente dell'Argentina, Marcelo Torcuato de Alvear, e dal Ministro della Guerra, Col. Ing. Augustin Pedro Justo.
Su richiesta di de Arteagi, parte dei fondi è stata spesa per l'acquisto di macchinari, materiali e licenze necessari per avviare la produzione di aerei e motori nel Paese. In Gran Bretagna furono acquistate le licenze per la produzione di aerei da addestramento Avro 504R e caccia Bristol F.2B Fighter, e in Francia per la produzione di caccia Dewoitine D.21 e motori Lorraine-Dietrich 12 cilindri da 450 CV. Poiché non è stato possibile avviare la produzione di molti dispositivi di precisione in Argentina a causa della debolezza dell'industria metallurgica e delle macchine, in Europa è stata acquistata una quantità significativa di materiali e dispositivi e componenti finiti.
Il piano per la costruzione e l'organizzazione della fabbrica, inizialmente denominata Fabbrica di aeromobili statale (Fábrica Nacional de Aviones), fu presentato alle autorità argentine nell'aprile 1926. L'8 giugno il governo istituì una commissione speciale per attuare l'investimento, di cui de Arteaga è diventato un membro. Il 4 ottobre è stato approvato il progetto della prima fase di costruzione. Già nel 1925 l'Ispettore Generale del Ejército, Generale José Félix Uriburu, propose che lo stabilimento fosse situato a Córdoba, nel centro del paese (a circa 700 km da Buenos Aires), lontano dai confini dei paesi limitrofi, per ragioni strategiche motivi.
Un sito adatto è stato trovato a circa 5 km dal centro città, sulla strada per San Roque, di fronte all'aeroporto dell'aeroclub locale (Aero Club Las Playas de Córdoba). La cerimonia di posa della prima pietra avvenne il 10 novembre 1926 e il 2 gennaio 1927 iniziarono i lavori di costruzione. Il compito di organizzare la fabbrica fu affidato a de Arteaga.
Il 18 luglio 1927 il nome della fabbrica fu cambiato in Wojskowa Fabryka Samolotów (Fábrica Militar de Aviones, FMA). La sua cerimonia di apertura è avvenuta il 10 ottobre alla presenza di numerosi funzionari. In quel momento, la fabbrica era composta da otto edifici con una superficie totale di 8340 m2, il parco macchine era composto da 100 macchine utensili e l'equipaggio era composto da 193 persone. De Arteaga è diventato il direttore generale della FMA.
Nel febbraio 1928 iniziò la seconda fase dell'investimento. tre laboratori (motori, resistenza e aerodinamica), un ufficio di progettazione, quattro officine, due magazzini, una mensa e altre strutture. Successivamente, dopo il completamento della terza fase, la FMA si è articolata in tre dipartimenti principali: il primo era la direzione, la direzione della produzione, l'ufficio progettazione, l'archivio della documentazione tecnica, i laboratori e l'amministrazione; il secondo - officine di aeromobili ed eliche e il terzo - officine di produzione di motori.
Nel frattempo, il 4 maggio 1927, le autorità argentine istituirono la General Aviation Authority (Dirección General de Aeronáutica, DGA) per organizzare, gestire e supervisionare tutte le attività aeronautiche nel paese. Nell'ambito della DGA è stato istituito il consiglio di amministrazione della tecnologia aeronautica (Dirección de Aerotécnica), responsabile della ricerca, della progettazione, della produzione e della riparazione degli aeromobili. De Arteaga è diventato il capo dell'Aviation Technology Management Board, che ha esercitato la supervisione diretta sull'FMA. Grazie alle sue maggiori competenze è riuscito a guidare la fabbrica nel periodo più difficile della crisi economica mondiale, che ha colpito anche l'Argentina. A causa dell'eccessiva ingerenza delle nuove autorità statali nelle operazioni della fabbrica, l'11 febbraio 1931 de Arteaga si dimise dalla carica di direttore della FMA. Gli successe l'ingegnere aeronautico Cpt. Bartolomé de la Colina, che guidò la fabbrica fino al settembre 1936.
L'inizio della produzione - FMA
FMA ha iniziato con la produzione su licenza di aerei da addestramento Avro 504R Gosport. Il primo di 34 esemplari costruiti lasciò l'edificio dell'officina il 18 luglio 1928. Il suo volo fu effettuato dal pilota militare Sgt. Secondo A. Yubel il 20 agosto. Il 14 febbraio 1929, il primo motore Lorraine-Dietrich con licenza fu messo in funzione sul banco dinamometrico. Motori di questo tipo sono stati utilizzati per azionare i caccia Dewoitine D.21. La produzione di questi velivoli è stata molto più impegnativa per il giovane produttore rispetto all'Avro 504R, poiché il D.21 aveva una costruzione interamente in metallo con copertura in tela per le ali e la coda. Il primo volo fu effettuato il 15 ottobre 1930. In due anni furono costruiti 32 D.21. Tra il 1930 e il 1931 furono prodotti anche sei caccia Bristol F.2B, ma questi aerei furono considerati obsoleti e la costruzione di ulteriori macchine fu abbandonata.
Il primo aeroplano costruito indipendentemente dalla FMA per conto della DGA è stato il turistico Ae.C.1, un velivolo ad ala bassa a sbalzo con cabina a tre posti coperta e carro fisso a due ruote con slitta di coda. La fusoliera e la coda avevano una struttura a traliccio in tubi d'acciaio saldati, le ali erano in legno, e il tutto era ricoperto di tela e in parte di lamiera (anche altri aerei costruiti presso la FMA avevano una struttura simile). L'aereo fu pilotato il 28 ottobre 1931 dal sergente. José Honorio Rodríguez. Successivamente, l'Ae.C.1 è stato ricostruito in una versione a due posti con cabina aperta e il motore ha ottenuto una copertura in stile NACA invece di un anello Townend. Nel 1933, l'aereo fu ricostruito una seconda volta, questa volta in una versione monoposto con un serbatoio del carburante aggiuntivo nella fusoliera.
Il 18 aprile 1932 il sergente. Rodríguez ha pilotato il primo dei due velivoli Ae.C.2 costruiti, quasi identico alla struttura e alle dimensioni dell'Ae.C.1 in una configurazione a due posti. Sulla base dell'Ae.C.2, fu creato l'aereo da addestramento militare Ae.ME1, il cui prototipo volò il 9 ottobre 1932. Fu il primo velivolo prodotto in serie del design polacco: furono costruiti sette esemplari insieme con il prototipo. L'aereo successivo era il passeggero leggero Ae.T.1. La prima delle tre copie costruite fu pilotata il 15 aprile 1933 dal sergente. Rodríguez. Oltre ai due piloti seduti fianco a fianco nella cabina aperta, l'Ae.T.1 poteva accogliere cinque passeggeri nella cabina coperta e un operatore radio.
Il piano di osservazione Ae.MO1, basato sull'Ae.ME1 della scuola, si è rivelato un grande successo. Il suo prototipo volò il 25 gennaio 1934. Per l'aviazione militare ne furono prodotti 41 esemplari in due serie.Altre sei macchine, leggermente diverse per apertura alare più piccola, diversa configurazione della cabina posteriore, forma della coda e cofano motore NACA, furono costruite per il formazione degli osservatori. Presto gli aerei utilizzati per tali compiti furono ribattezzati Ae.M.Oe.1. Nei successivi 14 esemplari, contrassegnati come Ae.M.Oe.2, furono modificati il codone e il parabrezza davanti alla cabina del pilota. Il primo volò il 7 giugno 1934. Anche la parte Ae.M.Oe.2 fu ricostruita in Ae.MO1. Nel 1937 furono costruiti in totale 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 e Ae.M.Oe.2. Molti di loro prestarono servizio nell'aeronautica argentina fino al 1946.
Il successivo velivolo civile costruito dalle FMA fu l'aereo turistico biposto Ae.C.3, sul modello dell'Ae.C.2. Il volo del prototipo ebbe luogo il 27 marzo 1934. Si scoprì subito che l'Ae.C.3 non aveva le migliori proprietà di volo e una scarsa manovrabilità, il che lo rendeva inadatto ai piloti inesperti. Sebbene siano state costruite 16 copie, solo pochi hanno volato in club di volo e quattro sono stati utilizzati nell'aviazione militare fino al 1938.
Il 9 giugno 1935 volò il prototipo del bombardiere leggero Ae.MB1. Fino alla primavera del 1936 furono prodotti 14 esemplari seriali, chiamati "Bombi" dai piloti, differenziandosi, tra l'altro, per con cabina del pilota coperta, copertura in tela di gran parte della fusoliera, coda verticale allargata e torretta di tiro rotante emisferica sul dorso della fusoliera, oltre al motore Wright R-1820-E1, prodotto dalla FMA su licenza. Negli anni 1938-1939, tutti gli Ae.MB1 (12 copie) in servizio furono aggiornati alla versione Ae.MB2. Le ultime copie furono ritirate dal servizio nel 1948.
Il 21 novembre 1935 fu testato l'aereo medico Ae.MS1, con ali, coda e carrello di atterraggio in Ae.M.Oe.1. L'aereo poteva trasportare sei persone: un pilota, un paramedico e quattro malati o feriti su una barella. L'unico Ae.MS1 costruito fu utilizzato nell'aviazione militare fino al 1946. Sempre nel novembre 1935 fu completata la prima galleria del vento Eiffel in Sud America con un diametro di 1,5 m.Il dispositivo iniziò a funzionare il 20 agosto 1936.
Il 21 gennaio 1936 il tenente Pablo G. Passio fece volare un prototipo della biposto Ae.C.3G con una costruzione simile all'Ae.C.3. È stato il primo aereo argentino ad essere dotato di flap di atterraggio. Potrebbe essere utilizzato sia per l'addestramento che per i voli turistici. La cellula è stata accuratamente sviluppata aerodinamicamente per aumentare le prestazioni e migliorare le prestazioni di volo. Tre copie costruite da Ae.C.3G prestarono servizio nell'aviazione militare fino al 1942. Lo sviluppo di Ae.C.3G fu Ae.C.4, pilotato dal tenente Passio il 17 ottobre 1936.
