Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: di nuovo in mezzo - Auto sportive
Forse qualcuno arriccia il naso quando vede insieme due auto sportive, che in realtà hanno rappresentato due decenni diversi della migliore industria automobilistica sportiva italiana, gli anni Sessanta del secolo scorso. Miura e anni settanta per BB... Ma, guardando i dettagli di queste due storie, che non si intersecano, ma si intersecano, capiamo quanto sia più saggio combinarle di quanto possa sembrare a prima vista.
Tanto per cominciare, i due mostri al nostro servizio sono le evoluzioni più significative dei rispettivi modelli (non ho considerato il 512 BBi rispetto ai carburatori Sant'Agata a 12 barili), ma soprattutto l'anno in cui la “Miura varianti” cessata la produzione La BB (non la 512, ma la 365 GT4, ovvero la prima serie di quella meravigliosa Berlinetta Ferrari) iniziò il suo viaggio nel mercato delle sportive, suscitando scalpore tra gli appassionati, così come la Miura. fatto sette anni fa.
Ma in ordine. Al Salone di Torino 1965 allo stand Lamborghini Ha funzionato bene l'innovativo telaio con la scritta PT 400 (ovvero il carro posteriore trasversale da 4 litri) con telaio in acciaio e struttura metallica e vari fori di illuminazione, simili a prima vista a quelli utilizzati nelle auto da corsa. Questa opera d'arte meccanica (ora di proprietà di due collezionisti americani Joe Saki e Gary Bobileff) è stata progettata da un ingegnere Gian Paolo Dallara (il creatore del telaio Veyron oggi) per ospitare un motore da 12 litri 3.9 cilindri (3.929 cc, 350 CV @ 7.000 giri / min) in una posizione centrale laterale progettata nientemeno che da un ingegnere. Giotto Bizzarrini.
Questa apparizione fugace, che ha fatto scalpore tra gli appassionati di auto sportive, ha anticipato un chiaro cambio di tendenza secondo cui un'auto con un telaio del genere (la Miura, ovviamente) avrebbe portato un po' di clamore nel mondo delle auto sportive. La prima Miura, la P400, fu presentata al Salone di Ginevra del 1966 e riecheggiò la sensazione e il successo del telaio che indossava. Ha fatto invecchiare in un batter d'occhio tutti i partecipanti con le sue linee avveniristiche (per quei tempi), filanti e distese a terra, disegnate da un giovane. Marcello Gandini, con una soluzione stravagante: due grandi cofani che si aprono a libro, sventrando i segreti meccanici dell'auto e lasciando quasi nuda la struttura interna al centro. Anche il rivoluzionario approccio meccanico di cui abbiamo parlato ha contribuito a renderlo marziano.
Parlando di meccanica, va sottolineato che per preservare l'intero gruppo motore all'interno dei due assali (in questo caso il problema è il retrotreno) Bizzarrini (che preferì tanto questa disposizione dei motori da adottarla anche per i motori anteriori, sia sulla mitica Ferrari 250 GTO che sulla "sua" Bizzarrini 5300 GT strada) velocità Miura P400 nella parte inferiore del blocco cilindri. Dopo la produzione dei primi tre esemplari della vettura, l'ingegner Dallara (coadiuvato nel progetto Miura ing. Paolo Stanzani e pilota collaudatore neozelandese Bob wallace) si è reso conto che la rotazione in senso orario del motore (guardando la macchina da sinistra) non consente al motore di funzionare senza problemi. Il senso di rotazione è stato quindi invertito per un'erogazione di potenza più regolare. La scelta progettuale di posizionare il serbatoio tra cabina e cofano anteriore, che inizialmente sembrava un uovo di Colombo per ottimizzare la distribuzione dei pesi, creò in realtà qualche problema per la Miura della prima serie (475 esemplari prodotti dal 1966 al 1969), come il graduale svuotamento dovuto a un fulmine il muso del serbatoio, che ha iniziato a "galleggiare" alle alte velocità, a causa del quale le ruote anteriori hanno perso la necessaria aderenza e stabilità direzionale.
Le производительность La Miura di alta qualità (velocità massima 280 km/h) rendeva evidente questo problema, visto che i possessori della strada più veloce del mondo all'epoca non si limitavano certo a usarla per camminare. A questo proposito, un altro svantaggio della prima serie P400 Miura era frenata (che ho potuto constatare di persona, con mio grande timore, durante il viaggio da Milano a Sant'Agata): il sistema installato sulla prima versione non permetteva di sfruttare tutta la potenza di questa bestia e la reazione alla pressione sui pedali era limitato e in ritardo. Questi problemi della prima giovinezza furono in parte affrontati nella seconda edizione della Miura, la P 400 S del 1969, grazie all'adozione autobus più ampio e dotando l'impianto frenante di nuove диски autoventilato di grande diametro. Là il potere motore, grazie ad un semplice aumento del rapporto di compressione (che è passato da 9,5:1 a 10,4:1), è passato da 350 a 370 CV, sempre a 7.000 giri/min, e la velocità è aumentata fino a ben 287 km/h. carburatori Il triplo corpo Weber 40 IDA 30, praticamente da competizione, è stato modificato con un piccolo serbatoio benzina incombusto per sopperire alle carenze riscontrate nella prima serie.
La P 400 S continuò ad essere prodotta (140 esemplari in totale), anche quando nel 1971 fu presentata la versione definitiva della Miura, la più perfetta e perfetta (e oggi anche la più citata e ricercata): P400 SV... Questa rabbia finalmente persa sopracciglia intorno ai fari (tranne in quelle rare occasioni in cui l'acquirente desiderava ancora queste suggestive griglie, come è successo con il nostro modello di servizio, creato dallo stesso Ferruccio Lamborghini), ali Il posteriore è stato allargato per ospitare nuovi pneumatici 235/15/60, che gli hanno conferito una grana ancora più sensazionale, e un motore da 385 CV. a 7.850 giri/min, che ha permesso alla SV di muoversi alla strepitosa velocità di 295 km/h (e stiamo parlando del 1971).
Poi, dopo una carriera prestigiosa durata quasi sette anni (in cui molti personaggi come Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John e Dean Martin, oltre a monarchi come Re Hussein di Giordania o Mohammad Reza Pahlavi la usavano come auto personale), la rivoluzionaria Miura uscì di scena alla fine del 72 (l'ultimo dei modelli 150 P 400 SV, numero di telaio 5018, fu venduto nella primavera del 73), suo ideale antagonista. Ferrari 365 GT4 BB, entrò in produzione.
Poi è arrivato il momento di un cambiamento radicale nell'approccio meccanico di Maranello: dopo il primo timido tentativo con dodici cilindri Dalla 250 LM, rimasta praticamente una sportiva adattata alla strada, sulla 365 GT/4 BB, la Ferrari spostò nuovamente il motore, questa volta con una cilindrata molto più "importante" (4.390,35 cc) di quella. Le Mans e la precedente Dino 6 GT a 206 cilindri, alle spalle del pilota, per migliorare la distribuzione dei pesi e quindi la messa a punto e la tenuta di strada. Così, la 365 GT4 BB è stata la prima Ferrari stradale a 12 cilindri ad avere il motore dietro al guidatore.
È stata una grande svolta portata dal nuovo Boxer berlinette by Maranello, un'auto appassionata dalle linee tese e affilate, bassa e aggressiva, come fosse una lama bassa. Ma le novità non si fermano qui: la 365 GT4 BB è stata, infatti, anche la prima Ferrari stradale con motore boxer. In realtà questo rivoluzionario 12 cilindri non era un motore boxer, ma piuttosto un motore a 180 gradi a V (o boxer), in quanto le bielle erano montate a coppie sullo stesso supporto dell'albero, anziché su supporti separati per ciascuna biella. (come richiesto dal regime di boxe). Questo motore innovativo prende in prestito direttamente dall'esperienza Ferrari in Formula 3 con un motore da 1969 litri progettato da Mauro Forghieri nel 1964 (dopo la Ferrari, la 512 F1 è già scesa in pista in XNUMX con cilindri contrapposti). ha anche permesso di abbassare significativamente baricentro fuori dalla macchina.
Alla sua prima apparizione pubblica al Salone di Torino del 1971, la nuova berlinetta fu uno shock per l'immaginario collettivo degli appassionati Ferrari e aveva tutte le carte in regola per conquistare in breve tempo le recensioni più entusiastiche da parte dei clienti che avevano già testato gli alti limiti della precedente Daytona. La nuova vettura, tuttavia, non entrò in produzione fino all'inizio del 1973. La potenza del "flat dodici" Berlinetta Boxer, però, ha compensato questo ritardo: da 4,4 litri di cilindrata, gli ingegneri Ferrari sono riusciti a "spremere" quasi 400 cavalli (380 CV a 7.700 giri). Così, la 365 GT / 4 BB si preparava a soddisfare i più alti requisiti di prestazioni dei fedeli sostenitori delle Ferrari "assolute". Si dice che con l'ultima evoluzione di questa supercar di Maranello, Gilles Villeneuve era abituato a spostarsi "con calma" dalla sua casa di Montecarlo a Maranello, preferendo al suo elicottero la 512 BB, poiché a suo dire il tempo di percorrenza era pressoché identico.
Ma mitologia a parte, BB è di gran lunga una delle Ferrari più amate di oggi: la sua aggressività, che solo i più esperti possono reggere, l'ha resa un oggetto scontroso e ammirevole che può suscitare ansia e invidia tra la maggior parte degli appassionati di auto. Le sue linee inquietanti, la superficie del cofano anteriore e del parabrezza sono inclinate all'irritazione, come se cercassero di nascondersi dall'aria. fari retrattili per non disturbare l'aerodinamica diurna ideale, coda tronca con pochissimo sbalzo rispetto al retrotreno (a differenza dell'anteriore), facevano della Berlinetta Boxer una specie di astronave e facevano battere il cuore di chi lo vedeva nello specchietto retrovisore a velocità stellare. La 365 GT/4 BB raggiungeva una velocità stratosferica per quei tempi: 295 km/h, avendo percorso un chilometro da fermo in soli 25,2 secondi.
Con un passo leggermente più lungo della precedente Daytona (2.500 mm invece di 2.400 mm) e una migliore distribuzione dei pesi garantita dalla nuova configurazione del telaio, con il motore in posizione quasi centrale, questa berlinetta aveva proprietà stradali eccezionali che le consentivano un'ottima aderenza sulla strada. comportamento sincero, prevedibile dai piloti più esperti, ma con limiti davvero difficili da raggiungere per i comuni mortali.
Nel 1976 un nuovo motore con una cilindrata di quasi 5.000 cc. Cm (4.942,84 cc) venne installato sul BB e il suo nome divenne 512 BB. Questa nuova versione della Berlinetta di Maranello (nostra vettura di servizio) ha allargato la carreggiata e montato pneumatici maggiorati, beneficiando di un già significativo tenuta di strada... Dal punto di vista estetico, la livrea ha acquisito un doppio colore (nero per la parte inferiore della carrozzeria), uno spoiler sotto la griglia per migliorare la stabilità del naso e Presa d'aria Un profilo Naca nella parte inferiore della fiancata dietro le porte, oltre a due nuovi grandi fanali posteriori rotondi che sostituiscono i tre precedenti.
Tuttavia, nonostante la maggiore cilindrata del motore, la potenza e le prestazioni della nuova berlinetta sono leggermente diminuite. Con una potenza di 360 CV a 7.500 giri, la velocità massima è scesa a "soli" 283 km/h, con evidente disappunto dei più accaniti ferraristi. Tuttavia, la nuova versione BB, più flessibile e controllabile, lo ha reso disponibile a un pubblico che non era più esclusivamente "driver Formula XNUMX".
Nella sua ultima versione, in cui è installatoiniezione elettronica Bosch K-Jetronic indiretto invece di una batteria di quattro enormi carburatori Weber a tre barili, il 512 BBi (introdotto nel 1981) aveva due luci laterali aggiuntive sulla griglia anteriore e una minuscola "i" faceva capolino su uno sfondo cromato. targhetta con designazione del modello.
Questo magnifico genio della berlinette Ferrari può sicuramente essere definito la "madre" di una svolta epocale nella storia delle vetture stradali di Maranello, sia per quanto riguarda lo spostamento del motore alle spalle del pilota, sia per quanto riguarda la modifica della configurazione a V. cilindri (mai rigenerati, però, dopo che questa possente Ferrari è uscita di produzione). Era sicuramente una delle Ferrari che garantiva emozioni che solo pochi potevano permettersi. Vedere oggi la 512 BB, accanto forse alla Lamborghini più amata della storia di Sant'Agata, è un privilegio che mi sono potuto permettere solo attraverso il mio lavoro di fotografo e giornalista.
Non c'è dubbio che la Miura sia ancora oggi un'auto non convenzionale, mentre nonostante l'eccezionale durezza e nitidezza delle linee, la 512 BB prende una strada più classica e raffinata. La Miura ha il fascino delle auto da corsa, e lo si capisce anche dai quasi dieci centimetri che la separano in altezza dalla più “comoda” BB. Ma se mi chiedessero a bruciapelo di sceglierne almeno uno, non saprei decidermi e risponderei così: “Sono due capolavori, unici per design e meccanica sportiva. auto, posso prenderle entrambe? “
