Ferrari Testarossa: diamo un'occhiata a questo classico flat 12 - auto sportive

Se sfogli gli ultimi 105 episodi di EVO, non troverai alcuna prova Ferrari Testarossa... So che in questo momento molti di voi sono già saltati sul divano, sul letto, o dovunque leggete abitualmente riviste, pronti a controllare se sto dicendo la verità. Non c'è mai stato un test Testarossa su EVO: testato.

A prima vista sembra un'omissione imperdonabile, perché se si classificano le auto più popolari sui poster murali, la Testarossa arriva seconda dopo Countach... È un'icona: su questo non ci sono dubbi. Allora perché noi di EVO non ne abbiamo mai parlato? Ebbene, perché questa rivista parla delle emozioni della guida, e la Testarossa dinamicamente ha una cattiva reputazione. In un articolo che ha scritto molti anni fa su EVO UK, Gordon Murray lo ha definito "terribile" e se si cerca su Google "gestione di Testarossa", si scopre che siti e forum non rispondono bene.

Ma se la vedi lì, per strada, pronta a mordere l'asfalto, non potrai credere a quello che dicono male di lei. Non c'è da stupirsi che sia stato anche il protagonista del leggendario videogioco. Sega fuori corsa (anche se, stranamente, era una decappottabile, ma l'unica Ragno Testarossa mai prodotto - in grigio - di proprietà di Gianni Agnelli). Questa icona assoluta non può non comparire sulle pagine di EVO. Per questo oggi corriamo ai ripari: prenderemo finalmente l'iniziativa e scopriremo se la sua pessima reputazione dinamica è meritata o, a quasi trent'anni dal debutto al Salone di Parigi del 1984, dovremmo tutti scusarci con lui. Impariamo con l'aiuto delle strade del Galles e della pista di Llandow.

L'auto che vedete in queste pagine appartiene a Peter Ditch: è con lui da dieci anni ormai, e non ha intenzione di venderla. L'auto è stata prodotta nel 1986 e si capisce subito che si tratta di uno dei primi esemplari, basta guardare la sspecchietto retrovisore singolo, Anche io cerchi tradiscono la loro età: i più recenti hanno cerchi con cinque cubi invece di un dado. Peter l'ha comprata in Svizzera e l'ha usata diverse volte come auto di tutti i giorni. Ad esso sono state apportate diverse modifiche non standard, tra cui una parte inferiore verniciata (in origine nera), ma le dona molto (non per niente l'ultima versione 512 TR aveva questa modifica di serie).

Guardando sotto il pannello posteriore, vedrai che non solo rosse di cilindri che ha dato il nome alla macchina, ma anche un enorme Sistema di aspirazione GruppeM in carbonioche, secondo Peter, non aggiunge nulla allo spettacolo, ma è un piacere da guardare. Un'altra parte non standard del vano motore è foglia d'oro (come su McLaren F1), che Peter ha acquisito attraverso il team di Formula 1 su cui stava lavorando all'epoca.

Il nostro test inizia davanti al Premier Inn sulla M4 (il fotografo Dean Smith ed io siamo appena arrivati, viaggiando di notte, dal Galles, dove abbiamo preso parte ai test. паук vedi nella stessa domanda). Avendo trovato processare dalla portiera nascosta sotto la prima presa d'aria laterale, salgo sul sedile del passeggero per accostare sulle colline.

La prima cosa che mi colpisce è l'idea пространство dentro l'auto. Là pannello di controllo in кожа il colore nero contro il parabrezza dà una sensazione di spaziosità, e anche la visibilità è ottima. Peter gira la chiave, e subito - senza il solito processo a cui ormai siamo abituati con le supercar - 12 cv. e 390 Nm, addirittura 490, si svegliano, rivelando a tutti nel raggio di chilometri l'ultima modifica creata da Peter: Scarico Larini.

Dopo il primo concerto di scarico in autostrada Testarossa diventa più civile, si stabilisce rapidamente ma tranquillamente in un regime piuttosto contenuto. All'uscita dalla M4 a più corsie, nelle stradine dei paesini, comincio a preoccuparmi per quando sarà il mio turno di andare: quelli mano il giallo apparirà improvvisamente molto grande.

"Devi solo ricordare che la parte posteriore è più larga della parte anteriore", dice Peter. "Altrimenti molto facile da guidare."

Non ho mai visto un giorno più bello. Non c'è nuvola in cielo e c'è una leggera brezza che permette di cucinare bene senza nemmeno accorgersene. Parcheggiata a lato della strada, vista da dietro, con le sue linee Pininfarina, Testarossa è incredibile. La calandra nera che si estende verso la parte posteriore lo rende ancora più ampio, anche se non è solo un'impressione: il Testarossa da 1.976 mm è superiore a qualsiasi altro. Ferrari attuale.

Da altre angolazioni è meno entusiasmante: l'unico specchietto è interessante, ma anche strano, e l'unica presa d'aria (che serve a raffreddare l'olio) sotto il faro sullo stesso lato enfatizza lo squilibrio visivo. A partire dal Profilo Si nota anche l'enorme sporgenza del cofano, ma quando Peter mi porta a fare una passeggiata su per le colline, quegli squilibri si sciolgono come neve al sole. Mentre cammina attraverso le scogliere irregolari e l'erba di questo paesaggio gallese, il Testarossa sembra impressionante come trent'anni fa.

Finalmente è il mio turno di guidare. Quando apro Addetto alla reception Trovo che l'ingresso non sia del tutto semplice. Quando il sole sorge nel cielo, la temperaturacabina di pilotaggio in pelle nera, cresce lentamente e inesorabilmente, ma fortunatamente con quel poggiatesta allungato e la comoda seduta che sostiene, almeno la seduta è comoda.

Nonostante ci sia molto più spazio rispetto alla Countach, la posizione del conducente è altrettanto strana, con pedale ben distanziati ma disallineati, e volante appoggiato dietro. Bella leva velocità la prima a sinistra è a portata di mano e la penna nera (poco più piccola di una pallina da golf) sta perfettamente nel palmo della mano.

Quando si gira la chiave motore si accende di speranza pronta. Con tutto questo una coppia, non c'è quasi bisogno di premere l'acceleratore, basta aumentare la velocità appena sopra il minimo e rilasciare la frizione fino al punto di attacco per iniziare. V timone senza il servo alla velocità di manovra, è stranamente pesante, ma una volta aumentato il ritmo diventa più leggero al punto da dubitare che dopo tutto ci sia il servosterzo. La corona è sottile, con il retro arrotondato e la parte anteriore piatta, che offre una presa ideale per le mani.

Alcuni cambi Maranello a carrozzeria aperta hanno un secondo cambio leggermente rigido, ma l'auto di Peter non ha questo problema. Pertanto, il terzo, il quarto e il quinto sono molto mobili. La visibilità è ottima (anche se dal posto di guida non si vede il meraviglioso muso allungarsi davanti), ed è ben visibile il posteriore più largo (mi ha avvertito Peter). Capisco perché, dopo il 1986, Maranello abbia deciso di aggiungere un secondo specchietto: sembra che manchi qualcosa. Di tanto in tanto devo espandermi a destra finché non mi sento sotto autobus catarifrangenti sulla mezzeria per capire dove mi trovo sulla strada. Dopo la larghezza della vettura, devo anche abituarmi a guidarla, perché nonostante sia abbastanza morbida nel complesso, ha un buon controllo su buche e dossi.

Il clou dello spettacolo è il motore.

È semplicemente fantastico: così docile, ha molta trazione e accelerazione che sale gradualmente fino a 6.500 giri. In curva è il motore a dodici cilindri a determinare il comportamento della Ferrari. Testarossa... Piccolo cerchi da 16 pollicicalzato con pneumatici da 50 spalle fa il trucco, ma è qui che senti per la prima volta il peso di questi 12 cilindri che oscillano leggermente e influiscono sull'equilibrio della sezione dell'auto dietro le spalle. Questa è un'esperienza indimenticabile.

Il problema è che questo Colombo flat 12 è longitudinale (non è un boxer, perché i cilindri non hanno teste di biella separate e quindi tecnicamente è V12 ad angolo gradi 180) è installato al centro insieme al cambio e differenziale e crea un centro di gravità simile a un ippopotamo su un'altalena in una gabbia per canarini. La cosa migliore da fare al volante è rilassarsi, non esagerare con il gas e godersi lo spettacolo della Testarossa.

Dopotutto, questo è uno dei posti migliori in cui soggiornare.

Al semaforo sulla strada per Llandow suo звук borbottare è almeno simile al suono di Can-Am nei box a Goodwood. Ad un certo punto ho commesso l'errore di abbassare il finestrino nel tunnel. Con il traffico a sinistra, sono così legato alla parete del tunnel che il suono che echeggia dalle pareti mi travolge come un uragano. Siamo vicini a rompermi i timpani. Ho sentito parlare di auto rumorose nel mio lavoro, ma nessuna delle auto stradali si avvicina alla brutalità di questa Testarossa. Mi ronzano ancora le orecchie quando ci fermiamo al recinto di Llandow.

"Ti ho sentito arrivare", ci dice il proprietario del brano, confermando la potenza del suono di Red. Llandow è un tracciato piccolo ma molto veloce, la cui parte più caratteristica sono due veloci curve a destra che portano ai pit stop e il secondo rettilineo. Non puoi fare grandi numeri qui, ma è comunque meglio della strada da controllareappello di Testarossa... Non ricordo l'ultima volta che ho esercitato tanta cautela, esplorando i limiti della vettura, aumentando gradualmente la pressione sulle gomme e sul telaio, in tondo. All'inizio l'anteriore spinge più di quanto mi aspettassi, e l'anteriore e il posteriore hanno molto più grip del previsto, ma poi mi rendo conto che sto bevendo potenza in curva per paura di perdere il controllo.

All'aumentare della velocità, le curve più lunghe e veloci sono le più difficili e scoraggianti. Carica l'anteriore, poi apri presto il gas e lascia la curva quando l'auto passa da un leggero sottosterzo al minimo. sovrasterzo a causa del fatto che sei spinto dal peso posteriore. V timone ora è più pesante perché le ruote sono più pesanti, e anche se non sono completamente intorpidite, la combinazione di spalla alta e evidente rotolo questo riduce notevolmente la comunicazione tra te e la persona cara.

I freni non erano pensati per una traccia, quindi devi rallentare nel tempo e gradualmente, o la dissolvenza in chiusura prenderà presto il sopravvento e rovinerà la festa. Le frenate brusche e tardive sono il modo migliore per portare fuori la macchina, ma ora che ci penso, non è sempre un male in pista... Per fortuna la Llandow è più piatta del motore Rosso, perché io non vuoi imparare a farlo. Ciò richiederà alla Ferrari di andare a tutto gas su una curva in salita o su un dosso. Se giri troppo velocemente e poi togli il piede dall'acceleratore, dovresti avere un buon controllo, perché con un baricentro così alto e arretrato, l'auto tende a oscillare come un pendolo mentre il peso viene trasferito sulla già carica ruota posteriore esterna.

Ci sono solo due cose che ti impediscono di colpire il muro: motore atmosferico che rende la consegna lineare e gestibile, e la quantità opposizione... Quando l'auto smette di traballare e inizia il sovrasterzo, devi reagire rapidamente per evitare la traversa e anticipare quando l'auto riprende trazione raddrizzando il volante prima di ritrovarti alla deriva dall'altra parte. Se puoi, ti senti un mago da volante, ma anche uno che stava per morire d'infarto: forse è per questo che non vedi molte foto Testarossa in slitta.

Al recinto, non posso fare a meno di restare qualche minuto ad ammirare questa bestia gialla prima che Peter se la riprenda. Dopo averla guidata tutto il giorno, sono finalmente diventato un suo fan (quando ero piccolo, la mia vera leggenda Maranello era la 288 GTO), e ora sto cercando di trovarle un posto nel parcheggio dei miei sogni.

Capisco perché ha venduto così bene in America, e questo non è un insulto. Là Testarossa non cerca di essere sia una bestia di un track day sia un'auto per divorare continenti come vuole la F12, perché anche se è divertente e difficile da domare in pista, è, di fatto, una strada destinata a lunghi viaggi e bella strade. Il suo appello è intimidatorio, non c'è dubbio, ma merita sicuramente un posto nelle pagine EVO.