Prova su strada Toyota Prius
Le ruote strette sulla pista aderivano diligentemente all'asfalto ei freni non si surriscaldavano mai: è una Prius? I giapponesi, che ci hanno insegnato a essere pratici, hanno portato in Russia l'auto più atipica per la crisi.
Quattro litri e mezzo per "cento" in modalità "autodromo - ingorghi" - è come se l'iPhone tenesse la carica per più di due giorni. Non ricordo l'ultima volta che ho visto numeri del genere sul cruscotto. Dimentica l'esterno squadrato della nuova Toyota Prius, tutti gli esperimenti ergonomici e gli interni più piccoli del mondo: questo portello ibrido è come se provenisse da un pianeta lontano.
Sicuramente tutti hanno una strana conoscenza per la quale concetti come l'apprendimento automatico e i big data sono una routine quotidiana. Ma tutti questi fanatici che fanno la fila per il Galaxy S8 un giorno prima dell'inizio delle vendite hanno un'auto da sogno di cui sarebbero orgogliosi tanto quanto una scatola bianca di AirPods? Ora ci sembra di conoscere la risposta.
Come può una tale tecnologia essere interessata a un crossover convenzionale con un motore a benzina e una dispersione delle opzioni dell'altro ieri nel catalogo del rivenditore? Design al meglio. Secondo il disadattato, non c'è gusto in una macchina del genere. Seduti lì, si sentono come dei dinosauri che vogliono acquistare l'album della loro band preferita su CD invece di connettersi a un comodo servizio cloud. La Prius è diversa.
Sembra che il clamoroso "Non voglio più vedere macchine noiose" di uno dei top manager dell'azienda giapponese si rifletta nell'aspetto della Toyota Prius di quarta generazione. Almeno il suo aspetto esteriore non può essere definito noioso. Sì, qualcuno ha trovato questo design ambiguo, altri sono stati attratti dalle associazioni con lo spazio. Ma quanto armoniosamente i suoi creatori hanno collegato insieme tutte queste linee ed elementi complessi!
Che ci sia almeno il lunotto, diviso da uno spoiler a mensola, o l'ottica sapientemente inscritta nelle curve della carrozzeria. Solo le ruote da 15 pollici modeste e, ahimè, incontrastate sono state eliminate da tutto questo high-tech, ma non sono state prive di sorpresa. Quello che vediamo sono solo rivestimenti aerodinamici e gli stessi cerchi in lega hanno un design molto più semplice e poco attraente. Tutto per risparmiare peso e, di conseguenza, carburante.
La cosa principale è scegliere correttamente una delle tre modalità di guida: Power, Normal ed Eco. C'è anche una modalità EV completamente elettrica, ma si attiva solo quando si guida a velocità di parcheggio. La configurazione ibrida della Prius è essenzialmente la stessa. È un motore a benzina VVTi da 1,8 litri che funziona con il ciclo Atkinson (una versione modificata del tradizionale ciclo Otto) e un motore elettrico sincrono a magneti permanenti.
La potenza totale è diminuita di 10 CV rispetto al suo predecessore. (fino a 122 CV) e l'accelerazione da zero a 100 km / h è di 10,6 s (contro 10,4 s per il modello di terza generazione). Nonostante il fatto che l'algoritmo riconfigurato dell'installazione ibrida ora non spenga il motore elettrico durante l'accelerazione fino all'ambita tacca 100 sul tachimetro. Anche la dimensione della batteria NiMH è diminuita. L'elemento di accumulo ad alta tensione, in grado di erogare fino a 37 kW di potenza al massimo, è ora posizionato sotto il cuscino del divano posteriore, accanto al serbatoio del carburante. Secondo il produttore, questo ha aumentato il volume del bagagliaio di 57 litri.
Tuttavia, il grande tronco non è affatto l'unico vantaggio dell'utilizzo dell'ultima architettura TNGA modulare. Quest'ultimo ti consente di creare quasi tutte le piattaforme da un set di soluzioni già pronte. Devi solo scegliere quello giusto, a seconda della specializzazione e della classe del modello futuro. La primogenita dell'azienda giapponese nell'implementazione di questo approccio è stata la piattaforma GA-C, sulla base della quale vengono costruiti la Prius e il crossover ibrido C-HR.
Grazie al suo utilizzo, la rigidità della carrozzeria della berlina è stata aumentata fino al 60%, il che ha avuto un effetto positivo non solo sulla sicurezza passiva, ma anche sulla guidabilità della vettura. Ciò include anche il baricentro più basso della nuova Prius a causa della posizione più bassa di quasi tutto, dal motore e dalla batteria già citata, e termina con i sedili in entrambe le file.
Non senza una rivoluzione nel telaio della berlina ibrida. Nella quarta generazione del modello, la trave posteriore continua su barre di torsione ha finalmente lasciato il posto a sospensioni indipendenti sulle leve longitudinali e trasversali. La Prius non è certo un'auto sportiva, ma non importa di che classe sia, è sempre bello avere una buona manovrabilità.
Personalmente ne ero convinto, avendo percorso un paio di giri sul Kazan Ring. I record, come previsto, non hanno funzionato, ma con quanta sicurezza Prius mantiene la traiettoria. Accelerazione in rettilineo, guido fino a un po 'della terza e quarta curva della pista - qui i freni sono in ordine. Ulteriore salita e brusca discesa con svolta a sinistra e poi raccordo destro-sinistro. Un vero test per la ciclistica, ma qui, anche con le gomme strette, la Prius non è mai scivolata.
Anche la sospensione speciale per le strade russe non ha rovinato le impressioni. Sì, altri ammortizzatori e molle sono già installati in fabbrica sulle vetture che verranno vendute presso i rivenditori autorizzati. Ora è comprensibile perché la Prius trascurasse la maggior parte dei pozzi di cui abbondano le strade primaverili. A proposito, oltre alle sospensioni, le auto con specifiche russe sono dotate di un riscaldatore interno aggiuntivo, sedili anteriori riscaldati e specchietti laterali, nonché un indicatore di un basso livello di liquido lavavetri. In altre parole, i fanatici russi non si congelano nella Prius, anche quando l'iPhone si spegne al freddo.
L'eccentrico design esterno è proseguito negli interni della Prius. L'interno è stato creato interamente da zero, quindi non è rimasta traccia della fastidiosa noia del suo predecessore. Il pannello frontale è diviso in diversi segmenti, che hanno aggiunto solidità ad esso e un po 'più di status all'auto. L'impressione non è stata rovinata dalla qualità dei materiali: plastica morbida, pelle testurizzata, ma i pannelli neri lucidi raccolgono immediatamente impronte e polvere.
Nel frattempo, il design qui, sebbene impressionante, è lontano dall'essere la cosa principale. Grazie alla già citata architettura TNGA, i progettisti sono riusciti a riconquistare spazio aggiuntivo per la cabina. Ad esempio, i sedili anteriori sono più bassi di 55 mm rispetto alla generazione precedente, mentre i sedili posteriori sono più bassi di 23 mm. Inoltre, lo spazio per le gambe dei passeggeri posteriori è aumentato, l'interno è aumentato in larghezza nella zona delle spalle, il che significa che il proprietario della nuova Prius sarà in grado di padroneggiare non solo il percorso standard da casa al lavoro, ma anche il lungo viaggio verso la prossima conferenza dei programmatori.
La prima Prius è nata nel lontano 1997 a costo di sforzi incredibili. Sul percorso dei creatori del primo ibrido al mondo, un problema dopo l'altro è emerso uno dopo l'altro. Come risultato di tutti i test, modifiche e miglioramenti, il nuovo modello è costato all'azienda giapponese 1 miliardo di dollari. Nonostante ciò, è stato deciso di vendere l'auto a metà del costo per attirare in qualche modo un acquirente. Il prezzo al dettaglio nel mercato interno era leggermente superiore a quello della Corolla e ha funzionato. Nel primo anno la società ha venduto oltre 3 ibridi e l'anno successivo, quando la Prius è diventata Auto dell'anno, l'auto ha venduto oltre 000 copie.
La seconda generazione del modello è stata costruita attorno alla stessa piattaforma, ma con un corpo liftback invece di una berlina. Questo passaggio ha reso l'auto più spaziosa, comoda e pratica, e quindi di maggior successo. Dopo l'inizio esplosivo delle vendite della versione restyling della prima generazione negli Stati Uniti, la nuova vettura ha suscitato ancora più interesse tra i consumatori americani. Di conseguenza, nel 2005 Toyota ha venduto 150 ibridi negli Stati Uniti e un anno dopo la domanda per il modello ha superato le 000 auto vendute. Nel 200 si è saputo della vendita della milionesima Prius.
L'auto di terza generazione ha di nuovo aggiunto allo spazio passeggeri, oltre che all'aerodinamica. Il modesto motore da 1,5 litri ha lasciato il posto al motore 1,8 VVTi e la potenza totale dell'impianto ibrido era di 132 cavalli. Il motore elettrico era dotato di un riduttore, che ha avuto un effetto positivo sulla dinamica della berlina. La domanda interna per la Prius ha anche superato le vendite negli Stati Uniti per la prima volta nella storia del modello. Nel 2013 sono stati venduti 1,28 milioni di veicoli in tutto il mondo.
| TOYOTA ANTERIORE | ||
| Tipo di corporatura | hatchback | |
| Dimensioni (lunghezza / larghezza / altezza), mm | 4540/1760/1470 | |
| Interasse mm | 2700 | |
| Peso in ordine di marcia | 1375 | |
| Tipo motore | Sistema di propulsione ibrida | |
| Volume di lavoro, metri cubi cm. | 1798 | |
| Max. potenza, h.p. (a rpm) | 122 | |
| Max. freddo. momento, nm (a rpm) | 142 | |
| Tipo di azionamento, trasmissione | Anteriore, ingranaggio planetario | |
| Max. Velocità km / h | 180 | |
| Accelerazione da 0 a 100 km / h, s | 10,6 | |
| Consumo medio di carburante, l / 100 km | 3,0 | |
| Prezzo da, $. | 27/855 |
