Test drive Honda Civic Type R: anatomia dell'auto

La presentazione e la guida della Honda Civic Type R in Bulgaria è un altro motivo per rivolgersi all'essenza di questo modello.

Dopo un roccioso ritorno in Formula 1 e un'altra transizione dalle unità aspirate a quelle turbobenzina, la perseveranza degli ingegneri Honda sta per dare i suoi frutti. Dopo anni di successi in questo sport unico, i progettisti ei dirigenti di Honda hanno sentito di avere abbastanza esperienza per fare un trionfante ritorno sulla scena. Ma le cose si sono rivelate molto più complesse e le moderne turbine a iniezione diretta, combinate con un sistema ibrido che utilizza due percorsi per generare e fornire energia, sono diventate una vera sfida. All'inizio le cose non sembravano molto promettenti, c'erano problemi con il turbocompressore e il layout non standard, con conseguente riduzione della potenza. Ma con l'accumularsi del tempo e lo sviluppo del sistema, cambiando il layout, i materiali e i controlli, creando un processo di combustione con una camera preliminare, hanno cominciato a sistemarsi. A partire dalla prossima stagione, il team Red Bull riceverà i propulsori dalla Honda, e questo è un segno che gli ingegneri giapponesi sono riusciti a rimettersi sulla buona strada. Come, tra l'altro, molte volte nella sua storia. Honda non è solo un'espressione del pensiero giapponese, ma anche la propria opinione. Ciò a cui non rinuncerà mai è essere in prima linea nell'ingegneria, che le porti o meno grandi profitti. Sia nel motorsport che nel mondo reale, Honda dimostra flessibilità e capacità di cambiamento, e le qualità dinamiche delle auto sono sempre combinate con la famigerata affidabilità del marchio, in particolare i suoi motori. Una breve panoramica della storia tecnologica dell'azienda, una ricerca su Google o meglio sfogliare la pagina del brillante libro di Adriano Cimarosi The Complete History of Grand Prix Motor Racing rivelerà fatti interessanti. Durante le stagioni 1986/1987/1988, i motori Honda turbocompressi da 1,5 litri alimentavano auto come Williams e McLaren. Si dice che la versione del 1987 raggiunga una gamma fenomenale di 1400 CV. nelle versioni allenamento e nelle competizioni circa 900 cv. Queste unità si sono anche dimostrate le più efficienti e affidabili. Tuttavia, non hanno l'iniezione diretta, che è così importante per tali combinazioni di pressioni e temperature nei cilindri, ma possono utilizzare materiali esotici: gli ingegneri Honda, ad esempio, sostituiscono i componenti soggetti al massimo stress termico con tutti- rivestimento ceramico o almeno ceramico. , e molte parti sono realizzate in leghe ultraleggere. Nel 1988, la McLaren-Honda vinse 15 vittorie e Ayrton Senna divenne il campione del mondo. Ed ecco la cosa più interessante: solo un anno dopo, il motore aspirato a dieci cilindri della Honda vince di nuovo. Il nome Honda è diventato uno spaventapasseri per tutti e porta questa immagine fino ad oggi.

Dall'autostrada alla strada e ritorno ...

Ma cosa significa avere successo nel motorsport, che sia sui circuiti di Formula 1, Indycar o TCR, a parte il divertimento dei tifosi e la dimostrazione di conoscenze tecniche. Del resto, su larga scala o meno, ogni casa automobilistica è chiamata a realizzare automobili, e su di esse è impressa indelebilmente la conoscenza e l'immagine del motorsport. Il potenziale ingegneristico è potenziale ingegneristico. Tuttavia, esiste anche una connessione molto diretta tra il motorsport e le stock car: auto di frontiera in alcune classi, come le compatte, che presentano modelli di potenza superiore per le persone a cui piace la profondità del concetto di "guida". Con piccole modifiche, scendono in pista e gareggiano su di esse. Questo è esattamente il caso della Civic Type R.

Il nuovo modello appare solo due anni dopo il precedente e il suo motore è per molti versi uno sviluppo del precedente, ma l'auto è radicalmente diversa in tutto. La ragione di ciò è che il suo sviluppo è proceduto parallelamente allo sviluppo del modello di base, che a sua volta è progettato per diventare un donatore a tutti gli effetti per il Tipo R.

Il che, a sua volta, è un ottimo segno per le versioni più semplici della Civic. Naturalmente, i fornitori danno un contributo significativo alla progettazione dell'auto, che si tratti di turbocompressori, sistemi di controllo elettronico e iniezione del carburante, componenti del telaio, materiali della carrozzeria e, da questo punto di vista, il ruolo di una casa automobilistica è molto complesso. Gli ingegneri sono quelli che progettano i processi di combustione con i componenti disponibili, calcolano il raffreddamento del motore e i tipi di lega, combinano il tutto con l'aerodinamica e la resistenza strutturale della carrozzeria, risolvendo complesse equazioni del circuito principale tenendo conto delle capacità del fornitore. Come Elon Musk si è convinto, "il business automobilistico è un duro lavoro". Uno sguardo più attento anche alla lussuosa Tesla S ti rivelerà un'ampia varietà di articolazioni e dimostrerà ancora una volta quanto sia complessa l'auto.

Honda Civic: la qualità prima di tutto

Sul corpo della Civic Type R non troverai nulla di simile. Abbiamo già menzionato alcuni dettagli nel materiale per la versione diesel del modello. Qui menzioneremo solo che la resistenza alla torsione della scocca è aumentata del 37 percento e la resistenza alla flessione statica del 45 percento a causa di livelli più elevati di acciai ad alta e altissima resistenza, nuovi processi di saldatura, architettura dell'abitacolo e sequenza di elementi ad esso collegati . Per compensare l'aumento di peso di alcune parti dovuto alle maggiori forze assorbite, la copertura frontale è realizzata in alluminio. Un montante MacPherson e un assale posteriore multi-link sono un prerequisito per un buon comportamento su strada, ma sono stati modificati per la Type R. Modificato l'offset degli assi dei bulloni del gambo e l'angolo delle ruote, apportate modifiche specifiche legate alla necessità di una minore trasmissione delle vibrazioni dalla coppia al volante. La complessa cinematica della ruota responsabile del mantenimento dell'aderenza del pneumatico durante le curve dinamiche è cambiata e la parte inferiore degli elementi è completamente realizzata in alluminio. Anche le nuovissime sospensioni posteriori multi-link contribuiscono alla stabilità ad alta velocità, mentre la carreggiata più ampia consente frenate più tardive e velocità in curva più elevate. I bracci superiore, inferiore e basculante sono elementi ad alta resistenza tipici solo della Type R. Per ridistribuire il peso della vettura, il serbatoio del carburante deve essere spostato nella parte posteriore, riducendo del 3 percento il peso dell'asse anteriore rispetto alla precedente Civic . .

Motore, alla Honda

Di per sé, il pluripremiato motore turbo 2.0 VTEC è un altro capolavoro Honda con 320 CV. e 400 Nm di cilindrata da due litri con l'affidabilità necessaria per la guida quotidiana e sportiva. L'attrito principale che si verifica in un'auto si verifica tra cilindri e pistoni e Honda ha sempre fatto affidamento su rivestimenti ad alta tecnologia per ridurlo. Il noto sistema VTEC qui assume funzioni leggermente diverse. Poiché l'auto utilizza un turbocompressore a getto singolo, gli ingegneri introducono valvole di scarico a corsa variabile per fornire il flusso di gas necessario a seconda del carico. Simula il funzionamento di un compressore a geometria variabile. I due sistemi di cambio di fase regolano la durata dell'apertura in funzione del carico e della velocità, nonché la loro sovrapposizione in nome di una migliore risposta della turbina e evacuazione dei gas. Il rapporto di compressione di 9,8:1 è relativamente alto per un'auto turbocompressa con una capacità così elevata, che utilizza uno scambiatore di calore ad aria di capacità molto elevata. Sebbene la trasmissione sia meccanica, l'elettronica applica un gas intermedio quando si cambiano le marce per adeguarsi alla velocità del motore con l'albero corrispondente. Lo stesso olio della trasmissione, alettato nella direzione del flusso d'aria, viene raffreddato da un intercooler ad acqua.

Anche il sistema di scarico con tre ugelli è direttamente correlato al funzionamento del motore. Questo non è un desiderio di mettersi in mostra: ciascuno dei tubi ha il suo scopo esatto. I tubi esterni principali forniscono il flusso di gas dal motore, mentre i tubi interni regolano il suono generato. In generale, la portata è aumentata del 10 percento rispetto al suo predecessore, e questo riduce la contropressione nel sistema. La seria conoscenza della dinamica del flusso di Honda acquisita dalle motociclette (e la loro particolare importanza per i motori a due tempi) qui ripaga: durante l'accelerazione, la camera d'aria fornisce una sezione trasversale maggiore. Tuttavia, sotto carico medio, la pressione nel tubo centrale diventa negativa e il sistema inizia ad aspirare aria attraverso di esso. Ciò migliora le prestazioni in termini di rumorosità e garantisce un funzionamento più silenzioso. Alla rapida risposta del motore contribuisce il volano monomassa, che riduce del 25 per cento l'inerzia del sistema volano-frizione. La doppia camicia d'acqua attorno ai collettori di scarico integrati aiuta ad accelerare il riscaldamento del motore e il successivo raffreddamento dei gas, risparmiando la turbina.

A questo si aggiunge una combinazione di soluzioni progettuali tipiche Civic e Type R. Gli archi dei parafanghi sono allargati per ospitare ruote più grandi rivolte verso l'esterno, la struttura del pavimento ha una copertura aerodinamica completa e il cosiddetto. Le “barriere d'aria” e l'ampio alettone posteriore “separano” in modo ottimale l'aria, creando ulteriore deportanza nella parte posteriore. Sono cambiate le modalità di funzionamento delle sospensioni adattive (con un'elettrovalvola che regola il flusso dell'olio e il controllo separato di ciascuna ruota), la reazione di alimentazione del gas e lo sterzo (con due marce). Ora le modalità Comfort, Sport e le nuove modalità + R sono piuttosto distanti nel comportamento. La frenata è assicurata da pinze freno a quattro pistoncini con dischi da 350 mm all'anteriore e 305 mm al posteriore. E poiché una tale abbondanza di potenza è difficile da controllare quando si trasferisce solo sull'asse anteriore, quest'ultimo è dotato di un differenziale a vite senza fine autobloccante, che è un tipo speciale di busto.

Grazie a questo, insieme alle speciali sospensioni anteriori e all'elevata potenza, la Type R accelera meglio dei suoi diretti rivali come la Seat Cupra 300, gira come una macchina da turismo in pista, con un comportamento del corpo fermo e un forte feedback. al volante. Tuttavia, gli ammortizzatori adattivi e il motore flessibile forniscono un livello di comfort sufficiente anche nella normale guida quotidiana.