Prova su strada Honda Civic Type R e VW Golf R: test comparativo

Supreme Golf o un forte giapponese - chi affascina di più

Oggi lasceremo il lavoro e guideremo insieme una Honda Civic Type R e una VW Golf R su strada e in competizione. E anche ciascuno separatamente e ... Quanto può essere bella la vita con due piccole auto con una capacità di oltre 300 CV. ogni!

"Earth Dreams Technology" è la scritta sul tubo dell'aria compressa del turbocompressore da 320 CV. Honda Civic Type R. Questa promessa è difficile da tradurre letteralmente, ma suona come una sorta di sogno ad occhi aperti tecnico-romantico. E così facendo, come sicuro contrasto alla sanità mentale dell'e-hybrid (in cui anche gli specialisti Honda sono molto avanti con il materiale). Invece, quelli della VW hanno scritto solo "TSI" sul pannello del tetto sopra il motore. Come se fossero costretti a smorzare l'impressione dei suoi 310 CV. con retorica dispregiativa. Questo non dice di più su due atleti compatti?

Sappiamo tutti che con il golf "non va mai male", "ha sempre il meglio", "pronto a ogni tipo di sorpresa"... Ma raramente raggiunge i limiti dell'euforia lungo la strada. E R non ha una chiara propensione per azioni irragionevoli: è già stato trasferito a GTI Clubsport. Si fa per dire, come un “cattivo ragazzo” in divisa in una famiglia modello. Finora, R ha la cosa più irragionevole: questi sono quattro terminali del silenziatore.

Spoiler-grembiuli-sottoporta

Tuttavia, questo modello viene spesso chiamato "super golf", il che non corrisponde pienamente al suo carattere, perché è meno "super golf" e molto più "golf". Ecco perché preferiamo usare la definizione "top" - perché in termini di prezzo e potenza, la versione R è l'apice di tutto ciò che di solito immaginiamo quando parliamo di Golf. Allo stesso tempo, stiamo di nuovo cercando parole con calma e pragmatica. Qualcosa che non sarebbe così facile con un modello Honda.

Perché Type R è un vero pirata. Almeno così era prima della sua attuale nuova edizione - e visivamente non dà motivo di pensare che il modello si stia muovendo nella direzione di più cause. È fondamentalmente come una combinazione spoiler-grembiule-davanzale rimovibile perché è difficile vedere dove inizia uno e dove finisce l'altro. E sopra tutto questo, una grande ala si libra come un monumento al motorsport.

Sembra così impressionante che ci vuole tempo per abituarsi. Quando hai finalmente completato lo studio aerodinamico, aperto lo sportello e posizionato i sedili posteriori attraverso l'alto supporto laterale nel sedile parzialmente regolabile elettricamente, la curiosa valutazione può continuare. La prima cosa che si nota è che qui, a differenza del suo predecessore, l'atterraggio è molto più basso. E a differenza del panorama piuttosto complesso dei controlli fino a poco tempo fa, l'attuale barra degli strumenti sembra decisamente conservativa. Nessun segno di effetti tipo Playstation. Invece, ci sono molti pulsanti sul volante e sottomenu.

Con pochi clic, troverai accessori ispirati agli sport motoristici come un cronometro o un indicatore di accelerazione longitudinale e laterale. Tuttavia, il sistema di navigazione è disponibile solo per l'allestimento GT o, come soluzione temporanea, se collegato a uno smartphone.

E com'è nel Golf? Come la Golf, la R differisce molto poco qui. Ed essere un giocatore di golf significa guadagnare punti in diversi punti poco appariscenti in ogni test comparativo. Di solito - con più spazio, migliore visibilità e visibilità, più carico utile, plastica più piacevole al tatto. Ma non necessariamente con un'ergonomia incredibile: ha sofferto da quando VW ha salvato il secondo controller ruotando e spingendo il grande sistema di infotainment. Inoltre, la R ha ricevuto punteggi inferiori per funzionalità perché è disponibile solo in una versione a due porte, ma il sistema Easy Entry rende più facile alzarsi da dietro.

Una volta arrivati ​​ai punti che non hanno nulla a che fare con lo sport, eccone alcuni in più per concludere questo argomento. Naturalmente, la Golf brilla nei sistemi di supporto (che la aiuta a vincere nella sezione sicurezza). Naturalmente offre più funzionalità multimediali (facilitando il lavoro nella sezione comfort). E ovviamente sta guadagnando molti punti uno per uno.

Il produttore quindi rimuove gli pneumatici semilucidi (parte del pacchetto da € 2910) dalla borsa degli stunt per aumentare la distanza di arresto. Riesce a raggiungere questo obiettivo, ma solo con l'aiuto del riscaldamento di pneumatici, dischi e pastiglie. Tuttavia, quando si ferma prima di una curva (con gomme fredde e freni a 100 km/h), la Civic risulta migliore. Di conseguenza, la sezione sicurezza è meno arretrata di quanto temessimo in precedenza.

Tra le verdi foreste

Fermarsi prima di girare? È già entrata in discussione la botanica, cioè la foresta dove sono riparate le curve migliori. La mano destra sta già cercando una palla alta sulla leva del cambio. premo la frizione. Fai clic e ora siamo a marcia bassa. Prima di rilasciare il pedale, Honda fornisce autonomamente gas intermedio. Le marce si accendono dolcemente, la velocità è uniforme. L'unità da 4000 litri ruggisce, il suo scarico fa girare la ruota del turbocompressore, la potenza esplode dal nulla e spinge la Type R in avanti. 5000, 6000, 7000, XNUMX giri/min / min. Clicca, prossimo trasferimento. OMG (Oh mio Dio, Oh mio Dio nel linguaggio di Internet)!

Sorprendentemente, il modello a trazione anteriore non mostra quasi nulla della prevista mancanza di trazione rispetto al modello a doppia trazione della Golf (che sarebbe diverso in inverno). Le ruote anteriori afferrano il marciapiede con i loro blocchi, spingendo fuori dalla parte superiore dell'angolo con la perfetta dose di slittamento, dando una lezione eloquente sulla trazione. Manca anche la bellezza degli pneumatici sportivi: un differenziale meccanico a slittamento limitato è sufficiente per trainare la Type R in curva. Allo stesso tempo, l'intero telaio rimane rigido e resistente alla torsione. Come abbiamo visto nel sottocarro appositamente rinforzato dei modelli da competizione. Un'occasione per divertirsi? Massimo possibile!

Sembra che nel tecnoide Giappone gli ingegneri stiano indirizzando i loro impulsi antiborghesi interamente verso progetti come il Tipo R. Ma che dire della Germania? Ci fermiamo nel pugilato, cambiamo macchina. Ehi amico di golf, è chiaro, vero? Sì, e fin dai primi minuti, perché anche R vibra al solito ritmo. Motore? Come in Honda: un quattro cilindri da due litri con rifornimento forzato. In questo potente campo da golf, una persona è costretta a ricordare costantemente a se stessa che viene tirata fino a 310 cavalli. Il motore ronza così piano che è come se stesse parlando a se stesso. Quindi andiamo in modalità R per evocare più emozioni.

Quando premi il gas, senti un piacevole rombo che parla della potenza dalla grande cilindrata. Il fatto che il suono sia generato artificialmente non ti disturba affatto. Contro. Laddove la Honda emette un rumore puramente meccanico vicino al limitatore di velocità, la VW emette un rinfrescante rumore di aspirazione. Non corrisponde esattamente alla spinta - tipica di un motore turbo, parte in modo esitante e poi, a metà regime, sfrutta improvvisamente tutto il suo potenziale per riservarsi nuovamente alla divisione 5500 giri / min. Di conseguenza, quando si accelera a 100 km / h, la R è in ritardo rispetto al rivale.

Torniamo sulla ruvida pista asfaltata della discarica di Lara. I mezzi dipinti si riscaldano ed emettono schiocchi appiccicosi. La Golf R scivola tra i piloni in modo efficiente, intelligente, freddo e remoto. Rompe la routine meccanica. Imposta con calma il ritmo desiderato. Solo al limite della trazione inizia a “pompare” il retrotreno, ma rimane comunque sotto controllo. Qui R è tutta Volkswagen, senza il desiderio di suscitare passioni ardenti.

Grossezza? No - morbidezza vellutata!

Questo vale anche per un giro veloce, dove il tedesco è completamente egocentrico, seguendo l'alta velocità della Honda, ma restando un po' indietro nei tratti collinari, perché il posteriore torna a "dondolare".

Con nostra sorpresa, il telaio della Type R dall'aspetto altrimenti ruvido assorbe gli urti in modo più fluido. La modalità comfort dei suoi ammortizzatori adattivi trasforma la testa pazza in un compagno affidabile nella vita di tutti i giorni. Anche questa è una novità di Honda.

Il fatto che i giapponesi non siano ancora all'altezza dei punteggi di qualità è dovuto a criteri razionali piuttosto che emotivi; dopotutto, i punti tengono conto non solo del piacere di guida, ma anche di qualità importanti per la vita di tutti i giorni. E questo è il territorio del golf.

Sotto un altro aspetto, la Honda apparentemente poco intelligente offre più buon senso. Il suo costo in Germania è inferiore, ma l'attrezzatura è migliore. E ha una garanzia più lunga. Anche i suoi consumi sono più modesti (9 invece di 9,3 l/100 km), ma la differenza è troppo piccola per riflettersi in punti. Tutto ciò dà alla Honda una vittoria in un segmento, ma accorcia solo la distanza con il vincitore.

Una cosa da notare, tuttavia, è che raramente un perdente abbandona una gara con una testa alta quanto la Civic Type R.

Testo: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann

Valutazione

1. VW Golf R 2.0 TSI 4Motion – 441 punti

È veloce, ma rimane discreto e quindi dimostra di poter vincere più sostenitori. Il ricco sistema di sicurezza e le apparecchiature multimediali contribuiscono alla vittoria di P. Tuttavia, il modello VW è costoso.

2. Honda Civico Tipo R – 430 punti

Con la sua energia, la Type R dimostra di essere un'auto per intenditori che non cercano un vincitore ai punti, ma un'auto sportiva radicale e decisa per la strada. Valutazione del piacere? Dieci su dieci!

dati tecnici

1. VW Golf R 2.0 STI 4Motion	2. Honda Civic tipo R
Volume di lavoro	1984 cc	1996 cc
potere	310 k.s. (228 kW) a 5500 giri / min	320 k.s. (235 kW) a 6500 giri / min
Максимум coppia	380 Nm a 2000 giri / min	400 Nm a 2500 giri / min
accelerazione 0-100 km / h	5,8 con	5,6 con
Distanze di frenata ad una velocità di 100 km / h	36,1 m	34,3 m
piena velocità	250 km / h	272 km / h
Consumo medio carburante nella prova	9,3 l / 100 km	9,0 l / 100 km
Prezzo base	41 EUR (in Germania)	36 EUR (in Germania)