Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

La Honda dovrebbe essere l'auto che dà a noi europei l'impressione di avere ancora molta anima in sé. La tecnologia integrata da sola non è mai abbastanza; il mercato deve accettare il modello come proprio, la gente deve parlarne, deve esserne entusiasta. Honda ha parecchi di questi modelli, ma è probabilmente la Civic CRX (la prima generazione, non commettere errori) che ha lasciato il segno più profondo. Pensaci e dai un'occhiata a questo CR-Z. Desiderabile da dietro. Vedi dove sto mirando?

Anche Honda non fa mistero del suo entusiasmo per il successo del modello CRX e, con quel punto di partenza, ha anche introdotto la cosa attuale: l'auto sportiva ibrida CR-Z. In senso filosofico, è l'erede della leggendaria Civic. Ma il CR-Z è ancora abbastanza diverso, con l'aspetto in quanto il linguaggio del design è molto più avanzato da paraurti a paraurti, anche il CR-Z non ha il suo modello "starter" (nel CRX era un classico Civico) , oltre alle caratteristiche di base, con l'originale la finitura di molti dettagli e il suo aspetto evoca una forte associazione con gli elettrodomestici da incasso.

Per sottolineare la sua sportività, la CR-Z è una classica station wagon nel senso più stretto del termine: è corta, larga e bassa, il tetto è quasi piatto fino al retro della vettura, le porte laterali sono lunghe. , è sportivamente bassa e gli interni a prima vista non lasciano dubbi su dove posizionare questa vettura. Tra le auto moderne, questo è anche il tipo di coupé che utilizza il segno 2 + 2 fino all'ultima cifra decimale: sebbene ci sia spazio sufficiente nella parte anteriore, dietro i sedili anteriori c'è spazio solo per un campione.

Ci sono due posti, due cinture di sicurezza e due tendine, ma se l'autista è un europeo medio, allora il passeggero dietro di lui non avrà dove mettere i piedi, potrà solo tenere la testa ad un'altezza di circa 1 metro. (Baby) Non ci sono cuscini, e tutto ciò che rimane per gli ultimi due passeggeri sono sedili (a conchiglia) splendidamente progettati. Questo non include nemmeno un seggiolino per bambini leggermente più grande. Nella consapevolezza che al primo incontro con lui non ci sarà delusione. L'unica consolazione è che, come già accennato, la CR-Z è una station wagon con portiera posteriore, con sedile posteriore reclinabile e quindi con la possibilità di trasportare bagagli più voluminosi.

Tutto è in ordine con il conducente (oltre che con il navigatore), esattamente il contrario. I sedili sono piacevoli alla vista, con poggiatesta integrati, un mix di pelle liscia e traforata, ottimo grip laterale e prestazioni impeccabili anche dopo diverse ore di guida. Gli specchietti esterni hanno una buona immagine, mentre gli specchietti interni sono estremamente utili solo perché il vetro è diviso lateralmente, non c'è il tergicristallo posteriore (che riduce ulteriormente la vista posteriore) e ci sono alcuni punti ciechi (soprattutto per il sinistro e indietro)... Ma per qualche ragione, vediamo anche le caratteristiche delle auto sportive classiche. Allo stesso tempo, significa buona visibilità anteriore, sterzo ergonomico e un'esperienza di guida sportiva.

Tutto sommato, Honda non vanta molti grandi successi sportivi (beh, a parte i giorni di F1 di Senna, ma anche allora hanno appena preparato il motore), ma sembra che sappiano ancora realizzare prodotti estremamente buoni. Auto sportiva. Il CR-Z ha un volante eccellente, così come la scatola dello sterzo, con un'eccezionale sensibilità ruota-suolo e la giusta quantità di precisione e reattività, quindi non si intromette nella vita di tutti i giorni traffico e guida senza intoppi. Altrettanto impressionante è la leva del cambio, che è corta ei suoi movimenti sono brevi e precisi. Al momento non ce ne sono di migliori sul mercato. Aggiungete a questo il classico contagiri ben marcato e il tachimetro digitale ben posizionato, e l'impressione di sportività di questa vettura è perfetta.

E siamo alla porta. Brochure e altri materiali promozionali mostreranno correttamente la tecnologia ibrida come somma delle caratteristiche o curve di coppia e potenza dei motori a benzina ed elettrici. Ed è vero. Ma - in pratica, non sempre, o dal nostro punto di vista, da qualche parte nella metà dei casi. Guidiamo, ad esempio, su una strada di campagna con molte curve, anche con un notevole dislivello, saliscendi, insomma, di tale varietà che la velocità fino a 100 chilometri è a volte vicina alla (altrimenti molto alta ) limite fisico della meccanica di questa Honda. Guida dinamica significa aggiungere e togliere molto gas, frenare, cambiare marcia e girare il volante.

Una tale corsa è l'ideale per i veicoli ibridi e la CR-Z è un'auto sportiva davvero vivace e potente con essa. Poiché la corsa consente di caricare e scaricare la batteria aggiuntiva a un ritmo piacevole, l'assistenza alla guida elettrica può essere frequente ed efficace. La carica della batteria varia da due a sei ottavi (ci sono solo otto linee sugli indicatori per caricare la batteria, da qui l'affermazione), e ogni volta che il guidatore va fino in fondo, ha la sensazione che qualcuno lo stia onestamente spingendo da dietro. ; questo è quando l'attrezzatura elettrica ausiliaria è accesa. Grande. Allora tutta la teoria della somma delle potenze è vera.

L'altro estremo è l'autostrada e la guida a tutto gas. Qui l'elettronica capisce che il guidatore ha bisogno di tutta l'energia - questo non è uno scherzo, quindi non consente di caricare una batteria aggiuntiva che si scarica dopo i primi 500 metri di tale corsa. Poi ti rendi conto che stai guidando solo con l'aiuto di un motore da 1 litro, che può essere ancora (tecnicamente) buono, ma troppo debole per il peso dell'auto. È allora che le pretese su un'auto sportiva, almeno in termini di prestazioni, non sono giustificate.

Forse questo è ancora più evidente quando si guida in salita, ad esempio a Vršić. Lì, nella prima discesa, consumerai tutta la tua elettricità, e il motore a benzina sospira e non può dare la sensazione di sportività di umore migliore. Anche allora, giù, non molto meglio. Poiché si tratta principalmente di frenata, la batteria ausiliaria viene caricata immediatamente, ma a causa della frenata prevalente è anche inutile.

La vita reale accade da qualche parte nel mezzo e la CR-Z, in quanto ibrida tecnicamente avanzata, offre tre modi di utilizzare la guida: verde, normale e sportiva. C'è anche una differenza significativa al volante tra i due, che hanno ottenuto grazie a una notevole differenza nella risposta del pedale dell'acceleratore, sebbene ci siano differenze anche in altri dispositivi, fino all'aria condizionata. In pratica le prestazioni sono davvero molto buone, solo il cruise control fa qualche ombra su di esso, che deve prima attendere che la velocità dell'auto scenda di circa cinque volte quando si chiama la velocità impostata (e supponendo che si stia guidando ad una velocità simile o superiore velocità). velocità attuale) chilometri al di sotto della velocità impostata, quindi accelerare fino alla velocità impostata.

Questo è incomprensibile, poiché è l'accelerazione che assorbe più energia. E in questo caso non è “eco”. Anche quando il cruise control è attivo, il CR-Z accelera molto lentamente, troppo lentamente, indipendentemente dal programma attivo. Per guidare questa ibrida, come tutte le simili, non è necessario avere particolari conoscenze pregresse del settore tecnico, ma il guidatore può seguire gli eventi: uno dei computer di bordo mostra il flusso di potenza tra la batteria supplementare, l'elettrico motore e motore a benzina. e ruote, display permanenti mostrano la carica della batteria ausiliaria e la direzione del flusso di potenza della parte ibrida (ovvero se la batteria ausiliaria è carica o alimenta il motore elettrico per la guida, entrambe in quantità), evidenziate in blu. i contatori, che anche per questo e soprattutto all'imbrunire e di notte mostrano velocità, cambiano colore: verde per la guida ecologica, blu per la normale e rosso per quella sportiva. Un display migliore che sia sempre evidente e discreto allo stesso tempo è difficile da immaginare in questo momento, anche se non affermiamo che non esista.

Quando si tratta di un ibrido, anche sportivo, il consumo di carburante è un argomento scottante. La CR-Z è esemplare da questo punto di vista: una guida fluida al limite senza troppi sforzi e con l'aiuto della modalità eco porta anche a un consumo di cinque litri di benzina ogni 100 chilometri, d'altronde questo è non tanto. più del doppio rispetto a quando il gas va alla fine, che è anche un risultato lodevole. Con la visualizzazione del consumo di corrente, sebbene sia la più precisa tra quelle simili, non possiamo fare molto, poiché si tratta di una visualizzazione da zero a dieci litri per 100 chilometri a forma di striscia, ma per l'orientamento della superficie possiamo citare un Esempio della differenza: a 180 km/h in sesta marcia (3.100 giri/min), il consumo in modalità Sport dovrebbe essere di dieci (o più) litri per 100 chilometri e quando il guidatore entra in modalità Eco, scenderà a otto litri . il che significa un risparmio del 20%.

Dopo test molto accurati in tutte le condizioni possibili, il nostro consumo finale è stato di otto litri per 100 chilometri a una velocità media di 61 chilometri all'ora. Grande. Tuttavia, in questo caso, ogni confronto con i turbodiesel è inopportuno, poiché in pratica la riserva di carica di questa Honda è di circa 500 chilometri, e mille non fanno eccezione con i turbodiesel.

E un po 'più avanti al motore a benzina. Canta magnificamente, sano e soddisfatto fino all'interruttore (piuttosto ruvido) a 6.600 giri / min, ma per esperienza, ti aspetteresti che la sportiva Honda sia almeno un migliaio di giri in più e circa tre o quattro decibel in meno di rumore. . Con una coppia modesta, la trasmissione sembra progettata per molto tempo (in quinta marcia il motore non accende il chopper, ma ci sono sei marce), il che riduce leggermente la sportività di questa vettura, e i freni danno un ottimo feeling, tranne quando si guida lentamente e con attenzione, si aumenta lo sforzo sui freni.

Non abbiamo commenti sul telaio, che fornisce un'eccellente posizione neutra lunga dell'auto, piccole vibrazioni laterali del corpo e comfort durante la guida su strade almeno moderatamente mantenute. La critica non sembra esagerata: l'innovazione non è mai stata un'impresa facile. Il CR-Z presentava una tecnica eccellente, incluso lo sterzo, ma anche inconvenienti a cui non potevi nemmeno pensare dietro lo schermo di un computer. E poiché non si tratta solo di un'auto ibrida, ma anche di una sportiva nel senso pieno del termine, questo connubio conferma ancora una volta l'idea del nome: al momento è qualcosa di molto raro. O, per dirla più schiettamente: se vuoi una combinazione come questa, non c'è molta scelta (ancora).

Vinko Kernc, foto :? Aleš Pavletič

Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

dati di base

Saldi:	AC Mobile do
Prezzo del modello base:	28.990 €
Costo del modello di prova:	32.090 €
Potenza:	84kW (114 km)
Accelerazione (0-100 km/h):	10,9 con
Velocità massima:	200 km / h
Consumo ECE, ciclo misto:	8,0l / 100km
Garanzia:	3 anni o 100.000 5 km di garanzia totale e mobile, 100.000 anni o 3 12 km di garanzia per componenti ibridi, XNUMX anni di garanzia per la vernice, XNUMX anni di garanzia contro la ruggine.
Cambio olio ogni	20.000 km
Revisione sistematica	20.000 km

Costo (fino a 100.000 km o cinque anni)

Servizi regolari, lavori, materiali:	1.314 €
carburante:	9.784 €
Pneumatici (1)	1.560 €
Assicurazione obbligatoria:	2.625 €
ASSICURAZIONE CASCO (+ B, K), AO, AO +	3.110 (
Calcola il costo dell'assicurazione auto
Acquista	€ 26.724 0,27 (costo km: XNUMX )

Техническая информация

motore:	4 cilindri - 4 tempi - in linea - benzina - montato trasversalmente anteriormente - alesaggio e corsa 73 × 89,4 mm - cilindrata 1.497 cm3 - rapporto di compressione 10,4:1 - potenza massima 84 kW (114 cv) a 6.100 giri/min - velocità media del pistone alla massima potenza 18,2 m/s - potenza specifica 56,1 kW/l (76,3 cv/l) - coppia massima 145 Nm a 4.800 giri/min - 2 alberi a camme in testa (catena) - 4 valvole per cilindro. motore elettrico: motore sincrono a magneti permanenti - tensione nominale 100,8 V - potenza massima 10,3 kW (14 cv) a 1.500 giri/min - coppia massima 78,5 Nm a 0–1.000 giri/min. batteria: batterie al nichel-metallo idruro - 5,8 Ah.
Trasferimento di energia:	motori azionati dalle ruote anteriori - cambio manuale a 6 marce - ruote 6J × 16 - pneumatici 195/55 R 16 Y, circonferenza di rotolamento 1,87 m.
capacità:	velocità massima 200 km/h - accelerazione 0-100 km/h in 9,9 s - consumo carburante (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, emissioni CO2 117 g/km.
Trasporto e sospensione:	berlina - 3 porte, 4 posti - scocca autoportante - sospensione anteriore individuale, gambe a molla, traverse triangolari, stabilizzatore - asse posteriore multi-link, molle elicoidali, stabilizzatore - freni a disco anteriori (raffreddamento forzato), freni a disco posteriori, meccanici freno di stazionamento sulle ruote posteriori (leva tra i sedili) - volante a pignone e cremagliera, servosterzo elettrico, 2,5 giri tra i punti estremi.
Maso:	veicolo vuoto 1.198 kg - Peso totale consentito 1.520 kg - Peso consentito del rimorchio con freno: n.d., senza freno: n.d. - Carico consentito sul tetto: n.d.
Dimensioni esterne:	larghezza veicolo 1.740 mm, carreggiata anteriore 1.520 mm, carreggiata posteriore 1.500 mm, altezza da terra 10,8 m.
Dimensioni interne:	larghezza anteriore 1.420 mm, posteriore 1.230 - lunghezza sedile anteriore 520 mm, sedile posteriore 390 - diametro volante 355 mm - serbatoio carburante 40 l.
Scatola:	Volume del bagagliaio misurato utilizzando un set standard AM di 5 valigie Samsonite (totale 278,5 L): 5 posti: 1 zaino (20 L); 1 valigia (68,5 l)

Le nostre misure

T = 30°C/p = 1.220 mbar/rel. vl. = 25% / Pneumatici: Yokohama Advan A10 195/55 / ​​​​R 16 Y / Condizioni chilometraggio: 3.485 km
Accelerazione 0-100 km:	10,9 secondi
402m dalla città:	17,3 anni ( 130 chilometri all'ora)
Flessibilità 50-90 km/h:	9,3 / 10,6s
Flessibilità 80-120 km/h:	15,5 / 21,9s
Velocità massima:	200 km/h (NOI.)
Consumo minimo:	6,4l / 100km
Consumo massimo:	13,0l / 100km
consumo di prova:	8,0 l/100 km
Distanza di frenata a 130 km/h:	72,3m
Distanza di frenata a 100 km/h:	41,7m
Tabella AM:	40m
Rumore a 50 km/h in 3a marcia	58dB
Rumore a 50 km/h in 4a marcia	58dB
Rumore a 50 km/h in 5a marcia	56dB
Rumore a 50 km/h in 6a marcia	56dB
Rumore a 90 km/h in 3a marcia	64dB
Rumore a 90 km/h in 4a marcia	63dB
Rumore a 90 km/h in 5a marcia	62dB
Rumore a 90 km/h in 6a marcia	61dB
Rumore a 130 km/h in 3a marcia	70dB
Rumore a 130 km/h in 4a marcia	68dB
Rumore a 130 km/h in 5a marcia	66dB
Rumore a 130 km/h in 6a marcia	65dB
Rumore minimo:	38dB
Errori di prova:	inconfondibile

Valutazione complessiva (308/420)

• Sebbene sia anche il primo del suo genere ad essere un ibrido, è un esempio esemplare di tale combinazione. Eccellente design, lavorazione e materiali, piacere di guida e instancabilità.

• Esterno (14/15)

  È una coupé piccola, bassa, tipica (furgone), ma allo stesso tempo qualcosa di speciale. Riconoscibile da lontano.

• Interni (82/140)

  L'esperienza complessiva (e la valutazione) è eccellente, con un po' di insoddisfazione ergonomica e meno nella parte posteriore rispetto ai soli sedili ausiliari.

• Motore, trasmissione (57
  
  
  / 40)

  Guida tecnicamente moderna e ben controllata, ma debole dal momento in cui la batteria extra si esaurisce. Un altro grande.

• Prestazioni di guida (61
  
  
  / 95)

  Facile da guidare, ma anche con grandi ambizioni di essere una buona coupé sportiva.

• Prestazioni (19/35)

  Ancora una volta: quando la batteria ausiliaria è scarica, la CR-Z diventa un'auto debole.

• Sicurezza (43/45)

  Non ci sono cuscini nella parte posteriore e la testa di un bambino leggermente più grande tocca già il soffitto, scarsa visibilità posteriore, frenata appena sotto il limite AM.

• Economia

  Può essere molto economico anche a velocità più elevate, ma il serbatoio del carburante è piccolo e così anche l'autonomia.

Lodiamo e rimproveriamo

propulsione e controllo

Arresto e avvio del sistema

movimento della leva del cambio

volano

seduta, wellness, poggiagambe sinistro

telaio

metri

facilità d'uso delle scatole

aspetto esterno e interno

prestazioni di guida dinamiche

consumo di carburante

Attrezzatura

visibilità all'indietro, punti ciechi

sedili posteriori inutilizzabili

pizzica la console centrale nella gamba destra

sentire quando si frena dolcemente

prestazioni su salite più lunghe

una delle fessure sul cruscotto non si chiude

motore a benzina debole

cambio leggermente lungo

Regolazione automatica della velocità

display opaco del computer di bordo, portachiavi

per brevi distanze