Un nome vale 800 parole: McLaren Senna

Mentre ammiri le forme rudimentali a casaccio dell'ultimo Ultimate di McLarn (modelli progettati principalmente o esclusivamente per il divertimento in pista), per prima cosa pensa che si trasformerà improvvisamente in una qualche forma di letale robot trasformabile con così tanti elementi aerodinamici sul suo corpo. ... Quindi questo non ha le linee pulite che si trovano su auto come la McLarna 720S e la P1. Allo stesso tempo, si ritiene che i designer abbiano inavvertitamente generato un linguaggio progettuale frammentato nella loro ricerca di forme organiche, con le quali hanno cercato di conferire all'auto caratteristiche assolute. Non c'è una sola linea sul corpo che non sia interrotta dalla presa d'aria. Pertanto, è chiaro che durante la progettazione di un'auto, i designer hanno cercato le migliori prestazioni, non la bellezza.

Il marchio britannico è stato il primo a realizzare una monoposto di Formula 1 in fibra di carbonio (MP4 / 1 del 1981), nonché la prima vettura stradale (F1 del 1990) interamente con questo materiale leggero. Da allora, McLaren ha utilizzato questo tipo di design su tutte le auto stradali. Senna è il più semplice finora. Pesa appena 1.198 kg, cioè 200 kg in meno della hypersport P1 (il sistema ibrido è pesante) e 85 kg in meno della 720S, da attribuire anche al risparmio su più componenti e agli interni quasi spogli.

La McLaren Senna non sta ingannando nessuno dicendo che l'auto è progettata per l'uso quotidiano. È un'auto da corsa di razza che McLarne è stata in grado di registrare per l'uso stradale solo dopo notevoli sforzi e trattative. Per capirci basta guardare il gigantesco doppio parafango nella parte posteriore, anche se non si estende oltre il bordo posteriore dell'auto.

Quando ti avvicini a Senna, tutto funziona in modo spaventoso (a cominciare dal suddetto bagliore malevolo) - e anche prima che si muova. Certo, nonostante l'opportunità di lanciarlo dopo il mitico Estoril, non ci faremo scappare. Alla fine, tutte le 500 copie previste sono andate esaurite (circa un milione di euro a vettura) ancor prima della pubblicazione dei primi comunicati stampa. Questo può solo significare che i ricchi acquirenti non vedevano davvero l'ora di mettere le mani sul loro nuovo "bambino". E dopo il primo lancio, possiamo assicurarti che avevano davvero una buona ragione per farlo.

Quando entriamo dalla porta che si apre verso l'alto, vestiti in modo appropriato con tute da corsa, guanti e casco, il nostro battito accelera. Il compito è più facile rispetto ad alcuni concorrenti, poiché la porta, che pesa solo nove chilogrammi, o la metà delle dimensioni di una porta McLaren P1, solleva anche la maggior parte del tetto durante il processo di apertura. L'abitacolo della navicella è dominato da fibra di carbonio visibile e Alcantara ed è costruito attorno alla monoscocca più resistente che McLarn abbia mai costruito, chiamata Monocage III. L'abitacolo si differenzia anche per il fatto che è stato ripulito da tutto ciò che non è necessario per ottenere la migliore dinamica di guida e velocità elevate. La vista frontale è buona, il che è normale per la McLarne, molto meglio della vista laterale, dove è limitata dalla plastica trasparente nella porta, che può essere sostituita con pannelli di vetro (ma più pesanti) a piacimento. La vista posteriore è ancora peggiore a causa dei rinforzi strutturali nella parte posteriore della cabina e di un gigantesco alettone posteriore in fibra di carbonio a comando idraulico che pesa solo cinque chilogrammi ma può resistere a pressioni aerodinamiche cento volte il suo peso.

Una volta che il guidatore trova il pulsante di avviamento motore montato sopra il parabrezza per restringere il più possibile i comandi davanti al guidatore a quelli strettamente necessari per controllare il movimento della vettura, è il momento di iniziare 15 velocissimi minuti di vita, che possono essere molto vicino ad essere ciò che i Pink Floyd una volta chiamavano "perdita istantanea della mente". Dietro il guidatore c'è un V8 turbo benzina da quattro litri con una potenza massima di 597 kilowatt o circa 800 "cavalli" e una coppia di 800 Newton metri, che l'equipaggiamento aerodinamico accanto alla vettura, sopra e sotto, dovrebbe aiutare a superare le gomme su l'asfalto. La pressione aerodinamica raggiunge (di nuovo) 800 chilogrammi a 250 chilometri orari quando l'auto è in modalità Race. Se non fosse stato per il legame tra la vettura e il leggendario pilota da cui (alla ricerca del titolo di migliore auto da corsa stradale (a malapena) legale del mondo) McLaren ha preso in prestito il nome, Senna si sarebbe sicuramente chiamata McLaren. 800S.

Questo risultato aerodinamico è superiore del 40% rispetto alla McLaren P1 (sempre in modalità Race). L'inclinazione dell'ala può essere modificata dal pilota (con l'aiuto di un computer, ovviamente) di 0,3 gradi a seconda della velocità in 0,7-25 secondi e dalla posizione del DRS (Drag Reduction System - un sistema per ridurre la resistenza aerodinamica, come in Formula 1) nella posizione più aperta si sposta in una posizione in cui fornisce al veicolo la presa più aerodinamica. Altri elementi aerodinamici chiave sono i parafanghi anteriori attivi e un doppio diffusore posteriore (entrambi in fibra di carbonio, ovviamente) che creano un vuoto sotto la vettura. Come per la McLarn P1, uno dei principali punti di forza tecnici della Senna è la sospensione idraulica (dove il circuito idraulico sostituisce le tradizionali molle in acciaio ma mantiene le molle classiche più piccole per garantire una sospensione minima) che lavora con l'aerodinamica. Quando il guidatore seleziona la modalità Race, l'auto si abbassa di quattro centimetri davanti e tre centimetri dietro, il che conferisce alla carrozzeria un'inclinazione a favore di un'aerodinamica ottimale. Le sospensioni sono molto più rigide, il volante è molto più reattivo e il pedale dell'acceleratore è delicatamente preciso in modo che il guidatore possa ottenere la giusta dose di potenza e coppia in ogni momento. È importante spiegare in modo più dettagliato cosa succede in modalità Gara, poiché possiamo usarla solo durante quei 15 minuti di guida sulla pista di Estoril.

Le prime centinaia di metri ci convincono che l'abitacolo è praticamente privo dei materiali fonoassorbenti che conosciamo da altre vetture stradali McLarn e da altre quasi ruvide come l'ultima Ford GT, e che l'auto trasmette informazioni dall'asfalto con una precisione sorprendente . Sarebbe interessante testare le prestazioni del telaio sulle strade pubbliche, ma anche con un profilo di guida meno radicale, non abbiamo dubbi che la Senna passerà alla storia come la McLaren stradale più scomoda mai costruita.

Le gomme nel frattempo si erano un po' scaldate e abbiamo avuto il permesso da un navigatore esperto (un ex pilota professionista) di aumentare la velocità quando la macchina sembrava meno aggressiva di quanto ci aspettassimo. Ma man mano che la velocità aumenta, senti che la forma del corpo (o... la forma) fa muovere l'aria dove anche gli ingegneri vogliono che si muova. Ma il guadagno di trazione è sempre progressivo, senza brusche salite o cadute, in una sorta di prevedibile crescendo che fa rima con velocità. L'apparente quasi totale mancanza di inerzia (dovuta alla massa ridotta) allo stesso tempo aggiunge un senso di urgenza a qualsiasi accelerazione, decelerazione o cambio di direzione. Non c'è dubbio che la formula più potenza / meno peso / presa più aerodinamica offre i risultati desiderati. E questo con il miglior servosterzo che la McLaren abbia mai avuto, pneumatici Pirelli Trophy dal design esclusivo con una nuova mescola di gomma che secondo McLarn aumenta l'accelerazione laterale di 0,2-0,3 G e un sistema frenante con carbonio speciale. bobine di ceramica. Secondo Andrew Palmer (Direttore dello sviluppo per la serie Ultimate), possono funzionare a temperature che sono il 20% più fredde del solito - 150 gradi, rendendole più piccole e allo stesso tempo il 60% più efficienti di quanto non siano. .. è ancora usato alla McLarn oggi. E i numeri lo confermano: Senna arriva a un arresto completo dei 100 km/h in soli 200 metri, quindi riesce a farlo 16 metri prima della McLaren P1 (sì, questo è in parte dovuto alla maggiore massa dell'ipersportiva P1). .

Numeri? Potrebbero non raccontare tutta la storia, ma possono essere molto utili per la comprensione. Lo stesso motore V8 biturbo da quattro litri centrato longitudinalmente utilizzato dalla McLaren in varie configurazioni (in questo caso sviluppa 63 "cavalli" e 80 Nm in più rispetto alla McLaren P1), prevede la suddetta combinazione di 800 x 2" cavalli. forze "e Newton metri). Con l'aiuto di un velocissimo (ma forse non troppo brutale per i piloti che devono guidare questa vettura), un cambio a doppia frizione a sette marce lo manda a tutte e quattro le ruote. Allo stesso tempo, dimostra prestazioni straordinarie: da 2,8 secondi a 100 chilometri all'ora da fermo, da 6,8 secondi a 200 chilometri all'ora, da 17,5 secondi a 300 chilometri all'ora e una velocità massima di 340 chilometri all'ora.

Ma dato che ho avuto la fortuna di testare auto come la Bugatti Chiron, la Porsche 911 GT2 RS, o anche una vettura di Formula 1, i numeri non sono quelli che mi hanno colpito di più della McLaren Senna, comunque. è fisicamente difficile gestire forze longitudinali e laterali così elevate. In questo caso, rimarrai stupito dalla facilità con cui l'auto guida a un ritmo da corsa, con stabilità, aderenza e precisione eccezionali, fino a un livello difficile anche per un cervello con una seria esperienza di guida di supercar di prova su tapis roulant per digerire. Difficilmente possono essere riprogrammati senza perdere il punto di frenata prima di entrare in una curva o continuare alla massima velocità, poiché la "sostituzione del chip" nel cervello umano semplicemente non può avvenire così rapidamente. È vero anche il contrario: inizialmente, l'auto ha rischiato di fermarsi più volte prima di entrare in curva, a causa dell'uso prematuro di freni ad alte prestazioni (aiutati dall'aerodinamica). Un po' imbarazzante, certo, anche se il mio ego me lo ha perdonato, soprattutto vista la breve durata di questa seduta senza badare al tempo.

Alla fine di questa esperienza unica al volante di un'auto da corsa senza rivali che di tanto in tanto può apparire sulle strade pubbliche, posso assicurarti che la nuova McLaren è più veloce, più agile e più senza paura della persona al volante chi ha abbastanza buon senso. Realizzare un'auto in mani abili è limitato solo dal cielo. Il cielo stesso in cui Ayrton Senna è probabilmente orgoglioso di questo tributo alle sue abilità di guida soprannaturali.

Star Race in cabina di pilotaggio

I sedili da corsa possono essere spostati avanti e indietro utilizzando i bracci scorrevoli sottostanti, e anche il modulo conducente per il cambio a doppia frizione a sette velocità può essere spostato con il sedile del conducente. I pedali sono fissi, spessi e il volante rivestito in Alcantara non distrae (con le leve del cambio manuali dietro) ed è regolabile in altezza per trovare facilmente la posizione di seduta più comoda. I conducenti sono inoltre circondati da due schermi ad alta risoluzione che visualizzano strumenti e un'interfaccia per il sistema di infotainment con una grafica molto semplice per mantenere l'attenzione del conducente sui suoi compiti di guida. Il cruscotto può essere ruotato attorno al proprio asse in modo che si trasformi in una linea minimalista che mostra al guidatore solo i dati importanti e occupi meno spazio. I sedili da corsa sottili in fibra di carbonio sono molto leggeri, ciascuno pesa solo 3,5 chilogrammi e abbraccia completamente il corpo del pilota e del passeggero anteriore, che sono inoltre protetti da un'imbracatura da corsa a sei punti. Non c'è l'aria condizionata, ma puoi ottenerne una senza costi aggiuntivi, proprio come il sistema audio Bowers & Wilkins. Dato che la prima Senna aveva solo due condizionatori, è chiaro quali siano le preferenze dei nuovi proprietari. L'atmosfera da corsa in cabina è infine confermata dal potente sistema di bevande, che mantiene il pilota idratato nei lunghi viaggi in pista.

Come funzionano le sospensioni idrauliche?

Le rigide molle elicoidali meccaniche sono state sostituite sulla Senna con un circuito idraulico. Ci sono molle piccole, leggere e relativamente morbide, ma solo per un livello base di controllo. Il sistema, collegato a un collettore su entrambi gli assi, funge da terza molla al centro di ciascuna coppia di ruote. Quando viene caricata solo una ruota, il serbatoio viene riempito di fluido idraulico solo da un lato, il che impedisce l'effetto di destabilizzazione del veicolo. In curva, il serbatoio non si riempie poiché il fluido idraulico scorre liberamente attraverso l'assale senza influire sull'inclinazione. Tuttavia, quando entrambe le ruote sono caricate contemporaneamente sullo stesso asse a causa della trazione al suolo o di accelerazioni o decelerazioni longitudinali, il fluido scorre da entrambi i lati nel collettore dove incontra resistenza e quindi riduce la portanza o la caduta. corpo. Durante la frenata, questo processo ha lo scopo di stabilizzare e impedire l'assestamento dell'assale anteriore, riducendo così l'inclinazione in avanti e fornendo una migliore trazione alle ruote posteriori. Il processo inverso si verifica nella parte posteriore durante l'accelerazione: il sistema non gli consente di sedersi nella parte posteriore e fa in modo che le ruote anteriori non tentino di staccarsi dall'asfalto. Gli stessi effetti possono essere ottenuti con mezzi meccanici, ma il sistema idraulico presenta altri due vantaggi: distanza variabile del veicolo dal suolo e rigidità variabile delle sospensioni.

La corsa di Senna sul circuito di Estoril è in linea con l'auto poiché il pilota brasiliano ha vinto per la prima volta la Formula 1985 nell'anno 1 in pista. I numeri parlano da soli: Senna è stato solo tre secondi più lento dei piloti GT3 nell'ultima gara su questo tracciato. in pista, ha anche accelerazioni, frenate, decelerazioni e velocità significativamente migliori rispetto alle impressionanti McLarna P1 e 720S.

+6 km/h al termine del traguardo rispetto alla McLaren 720S

La frenata del velivolo è 13 metri più avanti rispetto alla 720S e 29 metri più avanti rispetto alla McLaren P1.

Curva 5: +10 km/h (+ 0,12 G) come McLaren 720S

Curva 13: + 8 km/h (+ 0,19 G) per 720S e + 5 km/h per P1