Utenti stranieri di IAI Kfir
Kfir C-7 FAC 3040 colombiano con due serbatoi di carburante aggiuntivi e due bombe semiattive IAI Griffin a guida laser.
Israel Aircraft Industries ha offerto per la prima volta aerei Kfir a clienti stranieri nel 1976, cosa che ha immediatamente suscitato l'interesse di diversi paesi. "Kfir" era a quel tempo uno dei pochi velivoli multiuso con un'elevata efficacia di combattimento disponibile a un prezzo accessibile. I suoi principali concorrenti di mercato erano: l'americano Northrop F-5 Tiger II, il deltaplano francese Dassault Mirage III/5 e lo stesso produttore, ma un Mirage F1 concettualmente diverso.
I potenziali appaltatori includono: Austria, Svizzera, Iran, Taiwan, Filippine e, soprattutto, i paesi del Sud America. Tuttavia, i negoziati avviati in quel momento si conclusero in tutti i casi con un fallimento - in Austria e Taiwan per motivi politici, in altri paesi - per mancanza di fondi. Altrove il problema era che la Kfir era azionata da un motore statunitense, quindi, per la sua esportazione in altri paesi attraverso Israele, era necessario il consenso delle autorità americane, che a quel tempo non accettavano tutti i passi di Israele verso la sua vicini, che hanno influenzato la relazione. Dopo la vittoria dei Democratici alle elezioni del 1976, salì al potere l'amministrazione del presidente Jimmy Carter, che bloccò ufficialmente la vendita di un aereo con motore americano e dotato di alcuni impianti dagli Stati Uniti ai paesi del terzo mondo. Fu per questo motivo che le trattative preliminari dovettero essere interrotte con l'Ecuador, che alla fine acquisì Dassault Mirage F1 (16 F1JA e 2 F1JE) per i suoi aerei. Il vero motivo dell'approccio restrittivo degli americani all'esportazione di Kfirov con il motore General Electric J79 nella seconda metà degli anni '70 fu il desiderio di tagliare la concorrenza dei propri produttori. Gli esempi includono il Messico e l'Honduras, che hanno mostrato interesse per Kfir e alla fine sono stati "persuasi" ad acquistare jet da combattimento Northrop F-5 Tiger II dagli Stati Uniti.
La posizione del prodotto di punta di Israel Aircraft Industries nei mercati mondiali è chiaramente migliorata da quando l'amministrazione Ronald Reagan è salita al potere nel 1981. L'embargo ufficioso è stato revocato, ma il passare del tempo ha agito contro IAI e l'unica conseguenza del new deal è stata la conclusione nel 1981 di un contratto per la fornitura di 12 veicoli di attuale produzione all'Ecuador (10 S-2 e 2 TS - 2, consegnato nel 1982-83). Successivamente Kfirs andò in Colombia (contratto del 1989 per 12 S-2 e 1 TS-2, consegna 1989-90), Sri Lanka (6 S-2 e 1 TS-2, consegna 1995-96, poi 4 S-2, 4 S-7 e 1 TC-2 nel 2005), così come gli Stati Uniti (noleggiando 25 S-1 nel 1985-1989), ma in tutti questi casi si trattava solo di auto rimosse dalle armi a Hel HaAvir.
Gli anni '80 non furono il periodo migliore per Kfir, poiché sul mercato apparvero veicoli multiuso di fabbricazione americana molto più avanzati e pronti al combattimento: McDonnell Douglas F-15 Eagle, McDonnell Douglas F / A-18 Hornet e, infine, General Dinamica F -16 Falco da combattimento; Dassault Mirage 2000 francese o MiG-29 sovietico. Queste macchine hanno superato la Kfira "improvvisata" in tutti i parametri principali, quindi i clienti "seri" hanno preferito acquistare aerei nuovi e promettenti, i cosiddetti. 4a generazione. Altri paesi, di solito per motivi finanziari, hanno deciso di aggiornare i veicoli MiG-21, Mirage III / 5 o Northrop F-5 precedentemente operati.
Prima di entrare nel dettaglio dei singoli paesi in cui Kfiry ha utilizzato o addirittura continua ad operare, è opportuno anche presentare la storia delle sue versioni export, attraverso le quali IAI intendeva spezzare il "cerchio magico" ed entrare finalmente nel mercato. successo. Con in mente l'Argentina, il primo grande appaltatore interessato a Kfir, IAI ha preparato una versione appositamente modificata del C-2, denominata C-9, dotata, tra le altre cose, di un sistema di navigazione TACAN alimentato da un motore SNECMA Atar 09K50. A Fuerza Aérea Argentina, avrebbe dovuto sostituire non solo le macchine Mirage IIIEA utilizzate dall'inizio degli anni '70, ma anche il velivolo IAI Dagger (versione da esportazione di IAI Neszer) fornito da Israele. A causa della riduzione del budget per la difesa dell'Argentina, il contratto non è mai stato concluso, e quindi la consegna dei veicoli. È stata eseguita solo una piccola modernizzazione dei "Daggers" allo standard finale Finger IIIB.
Successivamente è stato l'ambizioso programma Nammer, che l'IAI ha iniziato a promuovere nel 1988. L'idea principale era quella di installare sulla cellula Kfira un motore più moderno rispetto al J79, oltre a nuove apparecchiature elettroniche, destinate principalmente al caccia Lawi di nuova generazione. Come propulsore sono stati considerati tre motori a turbina a gas a doppio flusso: l'americano Pratt & Whitney PW1120 (originariamente destinato a Lawi) e il General Electric F404 (forse la sua versione svedese del Volvo Flygmotor RM12 per il Gripen) e il francese SNECMA M -53 (Mirage 2000 da guidare). Le modifiche avrebbero dovuto interessare non solo la centrale elettrica, ma anche la cellula. La fusoliera doveva essere allungata di 580 mm inserendo una nuova sezione dietro l'abitacolo, dove dovevano essere collocati alcuni blocchi della nuova avionica. Altri nuovi equipaggiamenti, inclusa una stazione radar multifunzionale, dovevano essere collocati in una nuova prua allargata e allungata. L'aggiornamento allo standard Nammer è stato proposto non solo per i Kfirs, ma anche per i veicoli Mirage III / 5. Tuttavia, IAI non è mai stata in grado di trovare un partner per questa impresa complessa e costosa: né Hel HaAvir né alcun appaltatore straniero erano interessati al progetto. Sebbene, più in dettaglio, alcune delle soluzioni previste per l'uso in questo progetto siano finite con uno degli appaltatori, sebbene in una forma fortemente modificata.
