Campanello da caccia P-63 Kingcobra

Bell P-63A-9 (42-69644) in uno dei voli di prova. Il cobra reale ha suscitato scarso interesse da parte dell'aeronautica americana, ma in primo luogo è stato prodotto in gran numero.

per l'Unione Sovietica.

Il Bell P-63 Kingcobra è stato il secondo caccia americano ad ala laminare dopo il Mustang e l'unico aereo da caccia monoposto americano a volare in forma di prototipo dopo l'attacco giapponese a Pearl Harbor, ed è entrato in produzione in serie durante la guerra. Sebbene l'R-63 non abbia suscitato molto interesse da parte dell'aeronautica americana, è stato prodotto in grandi quantità per le esigenze degli alleati, principalmente dell'URSS. Dopo la seconda guerra mondiale, i Kingcobra furono usati anche in combattimento dall'aviazione francese.

Alla fine del 1940, i logisti dell'Air Corps a Wright Field, Ohio, iniziarono a credere che il P-39 Airacobra non sarebbe stato un buon intercettore ad alte prestazioni ad alta quota. Un radicale miglioramento della situazione non poteva che portare all'utilizzo di un motore più potente e ad una riduzione della resistenza aerodinamica. La scelta è caduta su un motore Continental V-12-1430 a 1 cilindri in linea a V raffreddato a liquido con una potenza massima di 1600-1700 CV. Negli anni precedenti, la United States Air Force (USAAC) ha investito molto nel suo sviluppo, considerandolo un'alternativa al motore Allison V-1710. Nello stesso anno, il National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) realizzò un cosiddetto profilo alare laminare basato sulla ricerca condotta presso il Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) dal laureato dell'UCLA Eastman Nixon Jacobs. Il nuovo profilo era caratterizzato dal fatto che il suo spessore massimo variava dal 40 al 60 percento. corde (i profili convenzionali hanno uno spessore massimo non superiore al 25% della corda). Ciò ha consentito un flusso laminare (indisturbato) su un'area alare molto più ampia, che a sua volta ha comportato una resistenza aerodinamica molto inferiore. I progettisti e il personale militare speravano che la combinazione di un potente motore con una cellula aerodinamicamente migliorata avrebbe portato alla creazione di un intercettore di successo.

A metà febbraio 1941, i progettisti della Bell Aircraft Corporation si incontrarono con i rappresentanti del dipartimento materiale per discutere la possibilità di costruire un nuovo caccia. Bell ha presentato due proposte, il Modello 23, un P-39 modificato con un motore V-1430-1, e il Modello 24, un velivolo ad ala laminare completamente nuovo. Il primo è stato più veloce da implementare fintanto che il nuovo motore era disponibile in tempo. Il secondo ha richiesto molto più tempo per la fase di ricerca e sviluppo, ma il risultato finale avrebbe dovuto essere molto migliore. Entrambe le proposte hanno attirato l'attenzione dell'USAAC e hanno portato allo sviluppo dell'XP-39E (menzionato nell'articolo P-39 Airacobra) e del P-63 Kingcobra. Il 1 aprile, Bell ha presentato una specifica dettagliata per il Modello 24 al Dipartimento dei materiali, insieme a una stima dei costi. Dopo quasi due mesi di trattative, il 27 giugno Bell si aggiudicò il contratto numero W535-ac-18966 per la costruzione di due prototipi volanti Model 24, designati XP-63 (numeri di serie 41-19511 e 41-19512; XR-631- 1) e prove statiche e di fatica di una cellula terrestre.

Progetto

I lavori per il progetto preliminare del Modello 24 iniziarono alla fine del 1940. Il progetto tecnico dell'XP-63 fu eseguito dall'Ing. Daniel J. Fabrisi, Jr. L'aereo aveva una sagoma simile al P-39, che era il risultato del mantenimento dello stesso schema di progettazione: un'ala bassa a sbalzo con un carrello di atterraggio triciclo retrattile con una ruota anteriore, un 37-mm cannone che spara attraverso l'albero dell'elica, un motore vicino al baricentro della struttura e l'abitacolo tra il cannone e il motore. Il design della cellula era completamente nuovo. Durante il processo di progettazione, quasi tutti i componenti e gli elementi strutturali sono stati finalizzati, così che alla fine l'R-39 e l'R-63 non avevano parti comuni. Rispetto all'R-39D, la lunghezza del velivolo è aumentata da 9,19 a 9,97 m, l'apertura della coda orizzontale da 3962 a 4039 mm, la carreggiata del carrello principale da 3454 a 4343 mm, il carrello di base da 3042 mm. fino a 3282 mm. Rimase invariata solo la larghezza massima della fusoliera, determinata dalla larghezza del motore, pari a 883 mm. Il tettuccio della cabina di pilotaggio è stato modificato per includere un vetro antiproiettile piatto spesso 38 mm incorporato nel parabrezza. Anche la coda verticale aveva una nuova forma. Gli ascensori e i timoni erano ricoperti di tela e gli alettoni e le alette erano ricoperti di metallo. I pannelli rimovibili e i portelli di accesso sono stati ingranditi per facilitare l'accesso alle armi e all'equipaggiamento da parte dei meccanici.

Tuttavia, l'innovazione più importante sono state le ali a profilo alare laminare NACA 66(215)-116/216. A differenza delle ali del P-39, avevano un design basato su due travi: la parte posteriore principale e quella ausiliaria, che servivano per attaccare gli alettoni e le alette. Un aumento della corda fondamentale da 2506 a 2540 mm e una luce da 10,36 a 11,68 m ha comportato un aumento della superficie portante da 19,81 a 23,04 m2. Le ali si incuneavano alla fusoliera con un angolo di 1°18' e avevano un'alzata di 3°40'. Invece delle fusciacche di coccodrillo, vengono utilizzate lembi. I modelli in scala 1:2,5 e 1:12 delle ali, della coda e dell'intero velivolo sono stati ampiamente testati nelle gallerie del vento NACA LMAL a Langley Field, Virginia e Wright Field. I test hanno confermato la correttezza dell'idea di Jacobs e allo stesso tempo hanno permesso ai progettisti di Bell di affinare il design degli alettoni e dei flap, nonché la forma delle prese d'aria del glicole e del radiatore dell'olio.

Lo svantaggio principale delle ali a profilo alare laminare era che, per conservare le loro proprietà aerodinamiche, dovevano avere una superficie molto liscia, priva di sporgenze e protuberanze che potessero disturbare il flusso d'aria. Gli specialisti e i designer NACA erano preoccupati se il processo di produzione in serie potesse riprodurre accuratamente la forma del profilo. Per testare questo, i lavoratori della Bell hanno realizzato un paio di prova delle nuove ali, non sapendo a cosa servissero. Dopo i test nella galleria del vento LMAL, si è scoperto che le ali soddisfano gli standard stabiliti.