Combattente Kyushu J7W1 Shinden
L'unico prototipo di intercettore Kyūshū J7W1 Shinden costruito. A causa del suo layout aerodinamico non convenzionale, è stato senza dubbio l'aereo più insolito costruito in Giappone durante la seconda guerra mondiale.
Doveva essere un intercettore veloce e ben armato progettato per affrontare i bombardieri americani Boeing B-29 Superfortress. Aveva un sistema aerodinamico canard non convenzionale che, nonostante sia stato costruito e testato un solo prototipo, rimane ancora oggi uno degli aerei giapponesi più riconoscibili prodotti durante la seconda guerra mondiale. La resa ha interrotto l'ulteriore sviluppo di questo insolito velivolo.
Il capitano è stato il creatore del concetto di combattente Shinden. marzo. (tai) Masaoki Tsuruno, un ex pilota dell'aviazione navale in servizio presso il Dipartimento dell'Aviazione (Hikoki-bu) dell'Arsenale dell'Aviazione Navale (Kaigun Koku Gijutsusho; Kugisho in breve) a Yokosuka. a cavallo del 1942/43, di sua iniziativa, iniziò a progettare un caccia in una configurazione aerodinamica non convenzionale "a papera", cioè con piumaggio orizzontale davanti (prima del baricentro) e ali dietro (dietro il baricentro). Il sistema "duck" non era nuovo, anzi: molti velivoli del periodo pionieristico nello sviluppo dell'aviazione furono costruiti in questa configurazione. Dopo il cosiddetto Nel layout classico, gli aerei con piumaggio anteriore erano rari e praticamente non andavano oltre lo scopo dell'esperimento.
Prototipo J7W1 dopo essere stato catturato dagli americani. L'aereo è ora riparato dopo i danni inflitti dai giapponesi, ma deve ancora essere verniciato. È chiaramente visibile una grande deviazione dalla verticale del carrello di atterraggio.
Il layout "anatra" ha molti vantaggi rispetto a quello classico. L'impennaggio genera portanza aggiuntiva (in un layout classico, la coda crea una forza di portanza opposta per bilanciare il momento di beccheggio della portanza), quindi per un certo peso al decollo, è possibile costruire una vela con ali con un'area di portanza più piccola. Posizionare la coda orizzontale nel flusso d'aria indisturbato davanti alle ali migliora la manovrabilità attorno all'asse di beccheggio. La coda e le ali non sono circondate da un flusso d'aria e la fusoliera anteriore ha una piccola sezione trasversale, che riduce la resistenza aerodinamica complessiva della cellula.
Non c'è praticamente nessun fenomeno di stallo, perché quando l'angolo di attacco aumenta a valori critici, i flussi prima si rompono e si perde la forza di portanza sulla coda anteriore, il che fa abbassare il muso dell'aeromobile, e quindi l'angolo di attacco diminuisce, impedendo la separazione del jet e la perdita del vettore di potenza sulle ali. La piccola fusoliera anteriore e la posizione dell'abitacolo davanti alle ali migliorano la visibilità in avanti e ai lati. D'altra parte, in un tale sistema è molto più difficile garantire una sufficiente stabilità direzionale (laterale) e controllabilità attorno all'asse di imbardata, nonché stabilità longitudinale dopo la deflessione del flap (cioè dopo un forte aumento della portanza sulle ali). ).
In un aereo a forma di anatra, la soluzione progettuale più ovvia è posizionare il motore nella parte posteriore della fusoliera e azionare l'elica con le pale di spinta. Sebbene ciò possa causare alcuni problemi nel garantire il corretto raffreddamento del motore e l'accesso per l'ispezione o la riparazione, libera spazio nel muso per il montaggio di armi concentrate vicino all'asse longitudinale della fusoliera. Inoltre, il motore si trova dietro il pilota.
fornisce ulteriore protezione antincendio. Tuttavia, in caso di atterraggio di emergenza dopo essere stato tirato fuori dal letto, può schiacciare l'abitacolo. Questo sistema aerodinamico richiedeva l'uso di un telaio a ruota anteriore, che all'epoca era ancora una grande novità in Giappone.
Un progetto di progetto del velivolo così progettato è stato presentato al Dipartimento Tecnico della Direzione Principale dell'Aviazione della Marina (Kaigun Koku Honbu Gijutsubu) come candidato per un intercettore di tipo otsu (abbreviato in kyokuchi) (vedi riquadro). Secondo i calcoli preliminari, l'aereo avrebbe dovuto avere prestazioni di volo molto migliori rispetto al bimotore Nakajima J5N1 Tenrai, progettato in risposta alla specifica 18-shi kyokusen del gennaio 1943. A causa del sistema aerodinamico non convenzionale, il design di Tsuruno è stato accolto con riluttanza. o, nel migliore dei casi, sfiducia da parte degli ufficiali conservatori di Kaigun Koku Honbu. Tuttavia, ha ricevuto un forte sostegno dal Comdr. Tenente (chusa) Minoru Gendy dello Stato Maggiore della Marina (Gunreibu).
Per testare le qualità di volo del futuro caccia, si è deciso di costruire e testare in volo una cellula sperimentale MXY6 (vedi riquadro), che ha la stessa disposizione aerodinamica e dimensioni del caccia progettato. Nell'agosto del 1943, un modello in scala 1:6 fu testato in una galleria del vento a Kugisho. I loro risultati si sono rivelati promettenti, confermando la correttezza del concetto di Tsuruno e dando speranza per il successo del velivolo da lui progettato. Pertanto, nel febbraio 1944, il Kaigun Koku Honbu accettò l'idea di creare un caccia non convenzionale, includendolo nel programma di sviluppo di nuovi velivoli come intercettore di tipo otsu. Sebbene non sia formalmente implementato all'interno della specifica 18-shi kyokusen, viene contrattualmente indicato come un'alternativa al fallito J5N1.
