Come controllare il sensore albero a camme BMW E39

Controllo delle condizioni e sostituzione del sensore di posizione dell'albero a camme (CMP)

Controllo delle condizioni e sostituzione del sensore di posizione dell'albero a camme (CMP)

L'esecuzione della seguente procedura può causare la memorizzazione di un guasto OBD, che si accenderà con la spia "Check Engine". Dopo aver completato il test e ripristinato di conseguenza, non dimenticare di cancellare la memoria di sistema (vedere la sezione Diagnostica di bordo (OBD) - Principio di funzionamento e codici di errore).

Modelli 1993 e 1994

Il sensore CMP viene utilizzato per determinare la velocità del motore e la posizione attuale dei pistoni nei loro cilindri. Le informazioni registrate vengono inviate al processore integrato, che, sulla base della sua analisi, effettua le opportune modifiche alla durata dell'iniezione e alle impostazioni della fasatura dell'accensione. Il sensore CMP è costituito da una piastra del rotore e da un circuito di generazione del segnale d'onda. La piastra del rotore è divisa in scanalature per 360 divisioni (con incrementi di 1). La forma e la posizione delle fessure consentono di monitorare il regime del motore e la posizione attuale dell'albero a camme. Una serie di luce e fotodiodi è integrata nel circuito di formazione. Quando i denti del rotore attraversano lo spazio tra la luce e il fotodiodo, si verifica una successiva interruzione del fascio luminoso.

Scollegare il connettore del cablaggio dal distributore. Accendere l'accensione. Utilizzando un voltmetro, controllare il terminale bianco e nero del connettore. Se non c'è tensione, controllare lo stato del cablaggio nel circuito tra il relè ECCS e la batteria. (non dimenticare i fusibili). Verificare anche una condizione attuale del relè e dell'elettroconduttore che va da esso ad una presa di distribuzione (Schemi dei collegamenti elettrici alla fine della Testata si vedano le apparecchiature elettriche di bordo). Utilizzare un ohmmetro per controllare la messa a terra del terminale del filo nero.

Spegnere l'accensione e rimuovere il distributore del motore (per l'Equipaggiamento elettrico del motore vedere la Testata). Ripristinare il collegamento elettrico originale. Collegare il cavo positivo del voltmetro al terminale verde/nero sul retro del connettore. Collegare a terra il puntale negativo del test. Accendere l'accensione e iniziare lentamente a girare l'albero del distributore, guardando il manometro. Dovresti ottenere la seguente immagine: 6 salti con un'ampiezza di 5,0 V per giro dell'albero sullo sfondo di un segnale in base zero. Questo test conferma che il segnale 120 è registrato correttamente.

A contatto disinserito, collegare un voltmetro al terminale del filo giallo-verde. Accendere l'accensione e iniziare a girare lentamente l'albero del distributore. Questa volta dovrebbero esserci scariche regolari di 5 volt con una frequenza di 360 pezzi per giro dell'albero. Questa procedura assicura che il segnale 1 sia generato correttamente.

Ad esito negativo dei controlli sopra descritti il ​​montaggio del distributore di accensione (l'Elettricità del motore vedi Testata) è soggetto a sostituzione, - il sensore CMR non è soggetto a manutenzione singolarmente.

Modelli dal 1995 circa.

Il sensore CMP si trova nel coperchio della distribuzione nella parte anteriore dell'unità di potenza. Il sensore è costituito da un magnete permanente, un nucleo e un avvolgimento del filo e viene utilizzato per rilevare le scanalature nella ruota dentata dell'albero a camme. Quando i denti della ruota dentata passano vicino al sensore, il campo magnetico circostante cambia, che a sua volta diventa la tensione di uscita del segnale per il PCM. Sulla base dell'analisi delle informazioni dal sensore, il modulo di controllo determina la posizione dei pistoni nei loro cilindri (PMS).

Scollegare il cablaggio del sensore. Utilizzando un ohmmetro, misurare la resistenza tra i due pin del connettore del sensore. Ad una temperatura di 20 C dovrebbe esserci una resistenza di 1440 ÷ 1760 Ohm (sensore prodotto da Hitachi) / 2090 ÷ 2550 Ohm (sensore prodotto da Mitsubishi), il sensore difettoso deve essere sostituito.

Se l'esito della suddetta prova è positivo, fare riferimento agli schemi di collegamento elettrico (vedi Impianto elettrico di bordo Testa) e verificare che i cablaggi elettrici provenienti dal PCM non presentino segni di rottura. Verificare la presenza di segni di una cattiva messa a terra sul filo nero del cablaggio (utilizzare un ohmmetro). Se il sensore e il cablaggio sono a posto, portare il veicolo da un rivenditore PCM per far diagnosticare e riparare il PCM, se necessario.

Sensore di posizione dell'albero a camme

Ho una BMW E39 M52TU di due anni del 1998. Andrebbe tutto bene, ma sono già stanco di rompere il sensore di posizione dell'albero a camme. In questi due anni sto acquistando il sesto sensore. Compro un sensore, guido per 1-2 mesi, si guasta e altri 1-2 ricci con uno rotto. Ho comprato sia l'originale, come l'inferno, che il bu originale, e altre società costano uno, due mesi e puoi sceglierne uno nuovo. Su Internet scrivono solo guasti o come controllare ciò che non funziona, ma nessuno scrive perché fallisce. Chi può aiutare? Dove scavare? È per via di Vanus?

Sì, ho dimenticato di chiarire che il sensore dell'albero a camme di aspirazione

Inizia con la potenza Che cos'è un albero a gomiti o un sensore albero a camme? Bobina di induzione ordinaria. Se bruci, guarda il cibo. XM Ho un cinese normale e 1 e 2. Tutto funziona.

Sono andato dagli elettricisti, ho pensato che potessero inventare qualcosa. Forse una specie di ammortizzatore o qualcosa del genere. Non hanno aiutato, hanno detto che molto probabilmente avrebbero dovuto guardare il gene, la condizione delle spazzole. E che tipo di adulazione fastidiosa c'è che funziona comunque, di solito dopo che il cervello inizia a esplodere

Controllare il generatore è facile. Prendi un normale misuratore di tensione LCD (cinese) e impostalo su automatico per vedere i picchi di tensione. Il prezzo di emissione è di circa 100 rubli. Dovrebbe essere 14-14,2

Ho appena fatto esplodere due bobine lo scorso fine settimana. In uno - resistenza, in tutti i contatti - l'infinito, cioè un divario. Nella seconda, solo in verde e marrone c'era resistenza, ma 10 volte di più di quanto dovrebbe essere, e in rosso c'era anche un divario. E così via fino alla stessa bobina. Sto già pensando che forse questo è dovuto al fatto che faccio passare il cavo attraverso il corpo del gene. Forse c'è una sorta di campo magnetico al lavoro qui. Anche se lì il cavo è corto ed è difficile ripararlo in modo diverso. Ed ecco il sesto sensore. Nel prossimo futuro chiamerò ciò che vale e proverò a mettere il filo della nuova bobina in qualche modo più vicino all'ingresso e non al gene. E la tensione viene misurata direttamente sul gene o può essere sull'Akum?

Sì, c'è uno spazio vuoto nel sensore stesso. Non capisco bene cosa mi darà, e non ho un elettricista, quindi lo farò senza domande, ma dimmi dove trovare la piedinatura del chip ECU.

Tra la 1a e la 2a gamba sul "padre" del sensore dovrebbe essere di circa 13 ohm, tra la 2a e la 3a circa 3 ohm. (in alcuni sensori scrivono i numeri delle gambe, in altri no)

Quindi saprai che il sensore stesso non è in cortocircuito.

Misuro sul sensore ai contatti estremi 5,7, cambio la polarità, viene visualizzato 3,5. Tra il primo e il centro 10.6 se si cambia la polarità, allora l'infinito. Tra il mezzo e l'ultimo 3,9, se si cambia la polarità, allora l'infinito. Come capire dove si trova il contatto?

Superficialmente cercato schemi su e39, non ho trovato nulla. Il sensore potrebbe essere solo l'anello debole nel tuo circuito, ma non riesco a trovare dove o come vada.

Come controllare il sensore albero a camme bmw e39

In una giornata “bella” il mio “samurai” non ha voluto partire la prima volta, anche se si è avviato senza problemi al secondo tentativo (questo era già un piccolo tocco di attenzione al mio intuito)

Dopo un breve viaggio (in fase di riscaldamento), ho subito notato che l'auto è diventata lenta - accelera lentamente, reagisce male al gas, guida più o meno solo dopo 2500-3000 giri / min, si sono verificati guasti durante l'accelerazione, il suono del motore è diventato un un po 'più ruvido A quel tempo, la velocità XX era stabile e normale, non c'erano contrazioni lungo il percorso, non c'erano nemmeno errori nell'ordine.

Ho collegato l'INPU ed è apparso il colpevole nella ECU motore: errore 65, sensore albero a camme.

Ho deciso di sostituirlo io stesso, ho comprato il sensore VDO in un negozio di fiducia, visto che l'originale non era disponibile, e inoltre lo stesso venditore ha detto che il VDO era originale, ma con il logo BMW e nella scatola.

Ho deciso di fare una sostituzione come nel video qui sotto, dove, tra l'altro, il ragazzo ha usato il sensore Meile.

Prima di sostituire il sensore è ragionevole far raffreddare il motore, altrimenti arrampicarsi sotto il cofano è scomodo e stressante!

1. Rimuovere il coperchio del motore destro
2. Scollegare il tubo di sfiato dal Vanos:
3. Scolleghiamo il connettore (chip) dal solenoide Vanos, nella foto è indicato da una freccia blu:
4. Con cautela (senza fanatismo) svitiamo il solenoide Vanos con una chiave inglese da 32:
5. Svitare con cautela il tubo inferiore dalla valvola Vanos con una chiave da 19, tenendo la rondella nel punto indicato dalla freccia e il bullone con l'altra mano, quindi portare di lato il tubo svitato: Per comodità, potete svitare il filtro dell'olio (Non l'ho fatto)
6. Ora l'accesso al sensore è aperto, svitare il bullone del sensore con un "torx" (l'ho svitato con un esagono) e serrare il bullone in modo da non guardare!
7. Rimuovere il sensore dalla presa (verrà fuori molto olio)
8. Scollegare il connettore del sensore, è facile da trovare
9. Rimuovere con cautela l'o-ring dal sensore e, dopo averlo lubrificato con olio nuovo, installarlo sul nuovo sensore
10. Inserire il sensore nella "presa", collegare il "chip" del sensore e serrare il bullone di montaggio del sensore.
11. Lubrificare l'O-ring del solenoide Vanos con olio nuovo e installarlo nell'ordine inverso.
12. Colleghiamo lo scanner e resettiamo l'errore del sensore in memoria

Aggiunte e note:

• per me personalmente la cosa più difficile (e lunga) è stata staccare e poi collegare il connettore del sensore stesso, mi ha salvato il fatto che ho le mani piccole e non le dita grosse, e anche così ho sofferto!
  
  Tolto il filtro sarebbe molto più comodo.
• il sensore VDO non originale non è diverso dal sensore originale BMW: entrambi dicono Siemens e il numero 5WK96011Z, hanno appena aggiunto il logo BMW all'originale.
• dopo aver sostituito il sensore, l'accelerazione e la dinamica generale del motore sono migliorate in modo significativo, spero che continui così

Come controllare il sensore albero a camme bmw e39 m52

Mentre ho capito qual era il problema, ho trovato persone con problemi simili, questo post è per loro.

I sintomi erano i seguenti: stridio dell'iniettore, ottusità sul fondo, vibrazioni al minimo, aumento del consumo del 20%, miscela ricca (tubo, lambda e catalizzatore non odorano).

ATTENZIONE! I sintomi sono tipici solo per i motori M50 2L con iniezione Siemens e M52 fino a 98 in poi, forse per i modelli successivi, non posso dire altri.

Ho collegato l'INPA, ho indicato il DPRV, ho guardato i suoi dati, sembra che non si lamenti.

Ho rimosso il sensore, verificato con un ohmmetro tra 1 e 2 contatti dovrebbe essere 12,2 Ohm - 12,6 Ohm, tra 2 e 3

0,39 ohm - 0,41 ohm. Avevo uno spazio tra 1 e 2. Ho rimosso la treccia di filo, si è scoperto che i fili erano morti. Ho provato a misurare direttamente sul sensore, la stessa cosa. Smontato, misurato i contatti e assicurato che fosse pronto.

Si cambia molto facilmente. La seconda volta l'ho cambiato in 15 minuti, la prima volta ho scavato per 40 minuti.

Avrai bisogno di: un'area ben illuminata, chiavi inglesi (32, 19, 10 aperte), una presa da 10 pollici con una chiave inglese, un cacciavite a lama piatta sottile e mani che afferrano. È meglio fare tutto a motore freddo, le tue mani saranno più al sicuro.