Come funziona un cambio automatico (BVA)

Ora comune in Francia, questo tipo di cambio non ha la stessa architettura tecnica di un cambio manuale con ingranaggi paralleli. In effetti, le scatole manuali o robotizzate (sono un po' le stesse) sono disposte in modi molto diversi. Non abbiamo bisogno di una frizione, forcelle o anche altri giocatori qui. Il vantaggio delle trasmissioni automatiche è che non hanno bisogno di disinnestare / passare da una marcia all'altra.

Ecco una vista esplosa del cambio automatico, con il convertitore di coppia a sinistra e frizione/freni e cambio a destra.

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Vedi anche: i principali problemi con il cambio automatico.

Distinguere tra convertitore di coppia e cambio

Per i meno intenditori, è davvero necessario distinguere tra convertitore di coppia / scatola frizione per evitare di mescolare le spazzole. Su BVA (non robotica) la frizione viene sostituita da un convertitore di coppia o talvolta (molto raramente) da un sistema di frizione controllata.

Ci stiamo limitando qui al cambio e non al suo sistema di frizione, quindi non parlerò del convertitore (vedi qui per maggiori dettagli).

Inoltre, il convertitore di coppia ha una frizione di bypass. Si attiva per stabilire una comunicazione chiara tra motore e cambio (nessun slittamento associato al convertitore). Si attiva anche in caso di surriscaldamento dell'olio della trasmissione per evitare di miscelare quest'ultimo nel convertitore (e quindi aumentarne ulteriormente il riscaldamento).

Architettura del cambio automatico

Il sistema può anche essere chiamato planetario, perché il modo in cui si origina la vita è simile al sistema solare (orbite). L'albero primario rappresenta il sole e l'albero secondario rappresenta i pianeti in orbita. Qui, la potenza proveniente dal motore sarà trasmessa dall'ingranaggio solare (nel diagramma in nero). Questo ingranaggio farà ruotare più o meno velocemente la corona dentata collegata alle ruote, a seconda che gli ingranaggi siano bloccati o meno. Ad ogni velocità corrisponderà il bloccaggio di determinati ingranaggi planetari.

Ecco una vista esplosa di due riduttori epicicloidali che ho potuto fare ai saloni automobilistici internazionali. Questa è una grande scatola progettata per veicoli con motore longitudinale. Le versioni trasversali sono molto più piccole e compatte (devono essere posizionate a sinistra [se guido] tra motore e ruote).

Leva del cambio?

Come accennato in precedenza, il rapporto di trasmissione cambia a seconda che alcuni degli ingranaggi planetari siano bloccati (quindi il gruppo inizia a ruotare in modo diverso a seconda che uno o un tale meccanismo sia bloccato). Per bloccare i satelliti, la trasmissione innesta freni e frizioni, comandati elettricamente o idraulicamente da un computer (che quindi utilizza sensori e solenoidi che funzionano con un elettromagnete: valvole che si aprono o si chiudono per consentire o meno il passaggio del fluido idraulico). Voci non indicate nello schema funzionale degli ingranaggi.

Questo è ciò che controlla il cambio e la frizione di bypass, un dispositivo elettroidraulico che include elettrovalvole (solenoidi). Naturalmente, questo è un computer speciale che è collegato e guida i solenoidi.

Qui vediamo un'unità elettroidraulica attraverso un corpo realizzato appositamente dalla trasparenza. La scatola (sul retro) è molto più piccola, perché per veicoli con motore trasversale. A sinistra c'è la campana del convertitore di coppia.

La pressione idraulica e quindi la scorrevolezza del cambio marcia) è regolata dalla rarefazione dell'aria proveniente dalla pompa del vuoto, la quale è collegata alla capsula aneroide (sensore di pressione), che ne permette la regolazione in funzione del carico del motore (più o meno alta velocità). Infatti, il vuoto generato dalla pompa dipende dalla velocità. Ciò consente passaggi fluidi indipendentemente dal contesto del motore (poiché le frizioni e i freni non devono agire allo stesso modo a seconda dei parametri). Il computer aziona quindi le elettrovalvole di controllo della pressione in base ai dati inviati dal sensore di pressione della pompa del vuoto.

Famose elettrovalvole / solenoidi per il controllo di freni e frizioni interni.

Le elettrovalvole sono collegate ed alimentate tramite una piastra con spine conduttive.

Si noti inoltre che questo tipo di trasmissione è più facile e veloce da completare rispetto alle trasmissioni manuali con ingranaggi paralleli. Infatti su un cambio manuale bisogna disinnestare una marcia (una marcia scorrevole che separa) per poi innestare una nuova, il che richiede tempo... In un riduttore epicicloidale è sufficiente bloccare o sbloccare le marce con le frizioni e i freni (in realtà freni e frizioni sono identici, cambia solo la loro funzione), comandati da attuatori che lavorano più velocemente.

Quindi, dovresti essere consapevole che il convertitore viene utilizzato solo per l'arresto, per non andare in stallo, e che quindi la scatola viene controllata da sola, senza toccare il convertitore (a differenza di uno meccanico, non è necessario separare il motore da cambio quando si cambia marcia o si scala).

Pertanto, i BVA sono blocchi che non prevedono l'interruzione del carico per la segnalazione.

In video?

Thomas Schwencke ha pubblicato un video animato molto rivelatore su questo argomento, consiglio vivamente di guardarlo:

Come funziona un cambio automatico?

Tutti i commenti e le reazioni

Dernier commento pubblicato:

divx MIGLIOR PARTECIPANTE (Data: 2021, 04:13:10)

E come funziona il sensoriale sulla Saab?

Una trasmissione abbandonata davvero intrigante.

È stato venduto come cambio manuale senza frizione.

Non proprio automatico, non proprio manuale.

May al top della marcia ha contribuito alla presa in giro di questa trasmissione.

il io. 1 reazione (i) a questo commento:

• amministratore AMMINISTRATORE DEL SITO (2021-04-13 14:50:19): Non l'ho visto da vicino, ma mi ricorda Twingo 1 Easy. A priori, niente di molto vago, una semplice scatola meccanica su cui piantiamo fuochi d'artificio per automatizzare determinati compiti. Possiamo pensare a questo come a dei cambi "parzialmente robotizzati", ovvero che qui stiamo robotizzando solo il comando della frizione, non il comando del cambio, che rimane così collegato.

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