Com'era l'attrito...

Le frizioni utilizzate nelle automobili sono così evidenti che quasi nessuno si chiede come siano cambiate con lo sviluppo della tecnologia automobilistica. Nel frattempo, i concetti di frizione sono andati in direzioni diverse, dalle cinghie di trasmissione dedicate, alle frizioni multidisco, alle frizioni monodisco a secco con una molla a balestra centrale.

All'inizio c'era... una cintura di pelle

Non tutti sanno che i primi veicoli a vapore ed elettrici non avevano affatto la frizione. Ciò, tuttavia, non sorprende, perché con una tale trasmissione la coppia era disponibile per l'intera gamma di velocità e poteva essere trasmessa liberamente alle ruote. La situazione è diversa con i motori a combustione interna, dove la trasmissione può essere utilizzata in una determinata gamma di velocità e per accenderla e spegnerla è necessario utilizzare una frizione. Quest'ultimo, tuttavia, non era simile a quello utilizzato oggi. L'elemento strutturale principale era una cinghia di cuoio tesa su pulegge, che trasmetteva la coppia alle ruote motrici. A sua volta, l'unità è stata disinserita allentandola. Una tale decisione, come puoi immaginare, ha causato allungamenti e, di conseguenza, una rapida usura della cintura in pelle.

Disco multiplo o singolo?

La "chiusura a cinghia" è stata rapidamente abbandonata a favore di un design che ricorda le soluzioni odierne. Un disco attaccato all'estremità dell'albero di trasmissione è stato abbinato a un altro disco attaccato all'albero motore. Dopo il loro contatto, il movimento rotatorio del disco condotto veniva trasmesso al disco ricevente. Con l'aumento della pressione sui dischi, l'unità è stata trasferita in modo più efficiente fino a quando i dischi non giravano alla stessa velocità. Fino agli anni '20, le frizioni multidisco erano abbastanza comuni nelle auto. Come sono stati costruiti? Il corpo a forma di tamburo era fissato al volano. Era caratterizzato da scanalature tagliate longitudinalmente all'interno, coincidenti con intagli sul bordo esterno dei dischi. Quest'ultimo aveva lo stesso diametro del diametro interno del corpo, e quindi ruotava con il tamburo e l'albero motore e il volano. L'essenza di questa soluzione era la possibilità di movimento longitudinale degli scudi. Inoltre, altri dischi sono stati posti coassialmente tra loro. Quest'ultimo, a sua volta, presentava fori centrali, nonché tacche coincidenti con le scanalature longitudinali del mozzo collegato all'albero della frizione.

Vite sfalsata centrale

Anche le frizioni multidisco non erano la soluzione ottimale per innestare e disinnestare la trasmissione. È qui che è apparso il concetto di frizione monodisco a secco, grazie alla quale è stato possibile ridurre l'inerzia dell'intero sistema, il che significa che il cambio dei singoli rapporti del cambio è diventato molto più semplice. Un altro problema che richiedeva una soluzione completa era la pressione. Inizialmente, la soluzione standard era la cosiddetta. molle elicoidali, o meglio il loro montaggio, poste nella pinza del disco frizione. Inoltre, erano accompagnati da speciali leve. Il loro compito era alleviare la pressione e, quindi, disinnestare la frizione. Tuttavia, le molle elicoidali in tandem e i bilancieri presentavano un inconveniente significativo: la forza centrifuga del disco rotante della frizione faceva piegare le molle, il che portava a un ritardo nella reazione di queste ultime. Anche le leve erano soggette ad usura eccessiva. La soluzione a questo problema è stata portata solo dall'uso di una molla centrale. Ha iniziato ad essere ampiamente installato negli anni '70 del secolo scorso. L'innovazione di questa soluzione è stata la sostituzione dell'intero sistema di molle elicoidali e leve con un unico elemento a forma di molla Belleville centrale. Questo design sembra essere ottimale perché è semplice ed efficace, principalmente creando una forza di pressione costante sul disco della frizione.