Karel Dorman è l'unico

Una fregata LCF di classe Tromp in rifornimento al Porter. Degni di nota sono il grande ponte di volo, gli alberi PAC, le gru, le cavità laterali di ghiaccio ibride, i mezzi da sbarco e i mezzi di soccorso. La maggior parte dei sistemi elettronici sono centrati sull'albero integrato. Foto marine di Koninkleike

I lettori interessati alle navi moderne avranno probabilmente notato che le unità di rifornimento e trasporto, o più in generale, le unità logistiche, sono un collegamento importante nelle flotte operanti a livello globale. Si tratta sempre più di navi grandi e versatili, che combinano nel loro design le caratteristiche caratteristiche di diverse classi delle generazioni precedenti. Questo è il risultato dei tanto necessari risparmi negli armamenti, nonché dello spostamento del centro di gravità delle operazioni marittime dalle acque oceaniche a quelle costiere da aree remote del globo.

Nell'ottobre 2005 il Ministero della Difesa dell'Aia ha pubblicato il Marinestudie 2005 (libro bianco), che era un pacchetto di proposte per la composizione delle forze navali e un cambio di priorità, contenente idee sulle unità più adatte a lungo termine compiti. Si decise, in particolare, di abbandonare le ancora giovanissime fregate di tipo M costruite per le esigenze della Guerra Fredda (due furono salvate e ammodernate). Il loro costo ha consentito una rapida vendita all'estero (Cile, Portogallo, Belgio). Il posto libero nei ranghi doveva essere occupato da quattro navi pattuglia d'altura del tipo olandese. Inoltre, è stata presa la decisione di costruire la Joint Logistics Ship (JSS), una "Joint Logistics Ship".

Natura controversa

Le ipotesi per il JSS sono state formulate dalla Defense Supply Authority (Defensie Materieel Organisatie - DMO). A seguito dell'analisi, l'attenzione si è concentrata sui nuovi metodi di proiezione dell'energia dal mare e sulla crescente necessità di lavorare in acque "marroni". Si è scoperto che sempre più unità operano vicino alla costa, supportando le operazioni su di essa, fino allo sviluppo delle operazioni interne. Ciò significa non solo la necessità di trasportare truppe e attrezzature, ma anche la possibilità di fornire supporto logistico dal mare nella fase iniziale dell'operazione delle forze di terra. Allo stesso tempo, è stata richiamata l'attenzione sulla necessità di sostituire la vecchia petroliera della flotta ZrMs Zuiderkruis (A 832, scritta nel febbraio 2012). Il desiderio di limitare i costi ha portato alla decisione di mettere insieme le risorse per risolvere questi compiti, alquanto contraddittori, su un'unica piattaforma. Pertanto, le funzioni del JSS includono tre aspetti principali: trasporto strategico, rifornimento di navi cisterna e solidi stock di navi in ​​\uXNUMXb\uXNUMXbmare e supporto per le operazioni di combattimento sulla costa. Ciò ha richiesto la creazione di un'unità in grado di immagazzinare, trasportare, autocaricare e scaricare rifornimenti, carburanti, munizioni ed equipaggiamenti (in mare e nei porti dotati di varie infrastrutture), provvedendo alle operazioni di volo con elicotteri da trasporto pesante, dotati anche di attrezzature mediche, tecniche e strutture logistiche, nonché alloggi aggiuntivi per il personale (a seconda della natura della missione) o militari o civili evacuati. Quest'ultimo è stato il risultato di requisiti aggiuntivi per la partecipazione a missioni umanitarie e l'evacuazione delle persone. Come si è scoperto, il concetto di "missione umanitaria", per noi in qualche modo astratto, è diventato la prima azione della nuova nave e prima del suo inizio di servizio!

I lavori per definire il DMO sono stati completati nel 2004, già allora con l'aiuto dell'ufficio Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) a Vlissingen, futuro appaltatore dell'unità. Richiedevano un approccio flessibile alla questione e un accesso frequente a compromessi finanziari e tecnici, nonché il coordinamento dei tre principi sopra menzionati in termini di massa, volume e ubicazione delle singole sezioni della struttura della nave. Inoltre, è stato necessario rispettare severi requisiti di sicurezza e ambientali. Tutto ciò ha influenzato l'aspetto finale dell'unità, che è stato il risultato di adeguare la necessità di prendere l'appropriata alimentazione di carburante, la lunghezza delle linee di carico, l'area di atterraggio, le dimensioni dell'hangar e del ponte ro-ro, nonché la separazione dei depositi di munizioni dai contenitori con liquidi infiammabili. Questo approccio alla progettazione degli interni della nave, a sua volta, ha influenzato altre decisioni importanti, principalmente sulle rotte di trasporto. Dovrebbero essere il più brevi possibile e ben collegati all'ubicazione delle attrezzature per la movimentazione del carico a bordo, nonché all'accesso a chiatte ed elicotteri. Un problema separato che deve essere affrontato è stato il cambiamento dei requisiti per la resistenza agli urti, l'allagabilità e la firma acustica della sala macchine e delle attrezzature della nave.

Nel giugno 2006, in attesa dell'approvazione parlamentare del programma, sono iniziati ulteriori lavori concettuali. Si prevedeva quindi che JSS entrasse nella formazione nel 2012, supponendo che

che la costruzione delle pattuglie Holland e JSS sarà effettuata in parallelo. Tuttavia, le limitate possibilità del loro finanziamento hanno portato all'indicazione di una priorità: le navi pattuglia. Ciò ha comportato un'interruzione di quasi due anni nel programma, che è stata utilizzata per ottimizzare ulteriormente i costi e la pre-produzione.

Alla fine del primo trimestre del 2008, DMO ha formulato i requisiti di prestazione per JSS e ha subito contattato DSNS con una richiesta di quotazioni. È stato necessario fare dei compromessi per mantenere il prezzo unitario al livello di 2005 milioni di euro adottato dal Parlamento nel 265, nonostante le sue dimensioni e complessità. Le restrizioni adottate includevano: riduzione della velocità massima da 20 a 18 nodi, rimozione di una delle gru da 40 tonnellate, abbassamento della sovrastruttura al livello previsto per le cabine di alloggio, riduzione dell'altezza dell'hangar o eliminazione dell'inceneritore.

Nonostante questi adeguamenti, la disposizione complessiva dell'unità non ha subito modifiche sostanziali dall'inizio dei lavori di progettazione. La necessità di operare in varie regioni del globo e le ampie possibilità di trasporto hanno imposto l'utilizzo di un cassone di grandi dimensioni. Era difficile combinare questo con la capacità di operare in acque poco profonde nelle immediate vicinanze della costa disarmata, quindi questa caratteristica non è affatto richiesta. È effettivamente sostituito da un elicottero da trasporto o da un mezzo da sbarco. Il loro funzionamento in alto mare è facilitato da una "logistica" a scafo grande e stabile. La sua silhouette è maggiormente influenzata dalle dimensioni e dalla posizione della cabina di pilotaggio, il che è dovuto alla necessità di far funzionare contemporaneamente due elicotteri pesanti a doppio rotore Boeing CH-47F Chinook. L'uso di queste macchine ha determinato anche le dimensioni e l'ubicazione dell'hangar: poiché non hanno pale del rotore pieghevoli, è stato necessario posizionarlo sul sito di atterraggio e utilizzare grandi cancelli. La sua altezza originariamente doveva consentire la sostituzione degli ingranaggi principali, ma come detto alla fine fu abbandonata. Invece dei Chinook, l'hangar ospiterà sei NH90 più piccoli con pale del rotore piegate. Gli elicotteri dovrebbero diventare un mezzo importante per il trasporto rapido di personale e parti del carico.

Il secondo locale significativo della nave in termini di trasporto strategico è il ponte di carico per i rimorchi (ro-ro). Ha una superficie di 1730 m2 e dispone di una linea cargo lunga 617 m per il noleggio merci, ma non solo. Si tratta di un'area flessibile dello scafo, alta 6 m, dove possono essere stoccati anche container e pallet. Il ponte ro-ro è collegato all'area di atterraggio da un ascensore da 40 tonnellate, la cui piattaforma è progettata per trasportare Chinook, ma con un rotore smontato. Grazie a ciò, la cabina di pilotaggio può essere riempita anche con veicoli o merci in pacchi standard, che insieme all'area hangar forniscono ulteriori 1300 m di linea di carico. L'accesso al ponte ro-ro dall'esterno è garantito da una rampa rialzata idraulicamente con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate, situata nell'angolo di poppa di dritta dello scafo.

Una fase importante della catena di trasporto è il trasbordo del carico più pesante in mare su chiatte o parcheggi di pontoni. La soluzione migliore sarebbe quella di utilizzare il molo a poppa della nave. Tuttavia, ciò complicherà la progettazione dell'installazione e aumenterà il costo unitario di costruzione. Pertanto, è stata utilizzata una breve rampa di poppa, in avvicinamento alla quale la chiatta può affondare leggermente nella rientranza dello scafo e, lasciando la propria rampa di prua, prendere il carico (ad esempio un veicolo) direttamente dal ponte ro-ro. Questo sistema è progettato per funzionare con onde del mare fino a 3 punti. Inoltre, la nave ha due chiatte da sbarco ad alta velocità sospese su piattaforme girevoli.

Il 18 dicembre 2009, DMO ha firmato un contratto con DSNS che ha creato un JSS. La costruzione di ZrMs Karel Doorman (A 833) è stata eseguita principalmente presso i cantieri Damen Shipyard di Galati.

in rumeno Galac sul Danubio. La posa della chiglia è avvenuta il 7 giugno 2011. La nave incompiuta è stata varata il 17 ottobre 2012 e rimorchiata a Vlissingen, dove è arrivata nell'agosto 2013. Lì è stata attrezzata e preparata per i test. Nel settembre 2013, il Ministero della Difesa ha annunciato che, per motivi finanziari, il JSS sarebbe stato messo in vendita dopo il completamento della costruzione. Fortunatamente, questa "minaccia" non è stata realizzata. Il battesimo dell'unità è avvenuto l'8 marzo 2014 dall'allora Segretario alla Difesa Jeanine Hennis-Plasschaert. Tuttavia, Doorman non è stato in grado di entrare in servizio e completare ulteriori prove in mare come previsto, e ciò non era dovuto a problemi tecnici.