Mappatura ed iniezione elettronica, durata della vita tridimensionale

Carburatrice, come funziona?

dosaggio

La precisione di dosaggio è la forza dell'iniezione e ciò che la distingue da un carburatore. Ci vogliono infatti circa 14,5 grammi di aria per bruciare un grammo di benzina, perché a differenza del gasolio, un motore a benzina funziona a ricchezza costante. Ciò significa che quando il flusso d'aria aumenta o diminuisce, il flusso di benzina deve essere adattato. In caso contrario, le condizioni di infiammabilità non sono soddisfatte e la candela non accenderà la miscela. Inoltre, affinché la combustione sia completa, che riduca l'emissione di inquinanti, è necessario mantenersi molto vicini alla proporzione che abbiamo indicato. Ciò è ancora più vero per il trattamento catalitico, che funziona solo in un intervallo di ricchezza molto ristretto, impossibile da mantenere con un carburatore, altrimenti inefficace. Tutti questi motivi spiegano la scomparsa del carburatore a favore dell'iniezione.

Circuito aperto o chiuso?

Esprimere il rapporto di massa aria/benzina è poco impressionante, ma se consideriamo che abbiamo gas, da un lato, liquido, dall'altro, e quello che diciamo in volume, allora troviamo che abbiamo bisogno di 10 litri di aria per brucia un litro di benzina! Nella vita di tutti i giorni, questo spiega l'importanza di un filtro dell'aria pulito, che vede facilmente passare 000 litri d'aria attraverso di esso per bruciare un serbatoio pieno! Ma la densità dell'aria non è costante. Varia quando fa caldo o freddo, umido o secco, o quando ci si trova in quota o al livello del mare. Per soddisfare queste differenze, vengono utilizzati sensori che convertono le informazioni in segnali elettrici che vanno da 100 a 000 volt. Questo vale per la temperatura dell'aria, ma anche per la temperatura del liquido di raffreddamento, della pressione atmosferica, o nell'air box, ecc. I sensori sono inoltre progettati per comunicare le esigenze del pilota, che esprime attraverso la manopola dell'acceleratore. Questo ruolo è stato trasferito al famoso TPS "(Throttle Position Sensor" o sensore di posizione a farfalla di Molière).

Infatti, la maggior parte delle iniezioni oggi opera secondo la strategia "α/N", α è l'angolo di apertura della farfalla e N è la velocità del motore. Quindi, in ogni situazione, il computer ha in memoria la quantità di carburante che deve iniettare. È questa memoria che si chiama mappatura o mappatura. Più il computer è potente, più punti ha nella mappatura e più è in grado di adattarsi con precisione alle varie situazioni (pressione, sbalzi di temperatura, ecc.). Infatti non ce n'è una, ma mappe che registrano il tempo di iniezione in accordo con i parametri α/N per temperatura motore X, temperatura aria Y e pressione Z. Ogni volta che si cambia parametro bisogna fare un nuovo confronto o quanto meno correzioni stabilito.

Sotto stretto controllo.

Per garantire una carburazione ottimale ed entro un range compatibile con il funzionamento del catalizzatore, le sonde lambda misurano il livello di ossigeno nei gas di scarico. Se c'è troppo ossigeno, significa che la miscela è troppo magra, e infatti il ​​calcolatore dovrebbe arricchire la miscela. Se non c'è più ossigeno, la miscela è troppo ricca e il calcolatore è esaurito. Questo sistema di controllo post-corsa è chiamato "anello chiuso". Su motori (auto) molto decontaminati, controlliamo anche il corretto funzionamento del catalizzatore utilizzando una sonda lambda all'ingresso e un'altra all'uscita, una sorta di loop in the loop. Ma in determinate condizioni, le informazioni sulla sonda non vengono utilizzate. Così, a freddo, quando il catalizzatore non è ancora in funzione e la miscela deve essere arricchita per compensare la condensazione della benzina sulle pareti fredde del motore, si viene liberati dalle sonde lambda. Nell'ambito degli standard di controllo delle emissioni si stanno compiendo sforzi per ridurre al minimo questo periodo di transizione e persino riscaldare le sonde con la resistenza elettrica incorporata in modo che rispondano più velocemente e non rallentino. Ma è quando si guida a carichi elevati (gas verdi) che si entra nel "loop aperto", dimenticandosi delle sonde lambda. Infatti, in queste condizioni, che sfuggono al controllo dei test standardizzati, si ricercano sia le prestazioni che la ritenzione del motore. Il rapporto aria/benzina, infatti, non è più 14,5/1, ma scende anzi intorno a 13/1. Ci arricchiamo per vincere cavalli e anche per raffreddare il motore perché sappiamo che le miscele cattive scaldano i motori e rischiano di danneggiarli. Quindi, quando guidi veloce, consumi di più, ma inquini anche di più dal punto di vista della qualità.

Iniettori e meccanica

Perché tutto funzioni, non basta avere dei sensori e una calcolatrice... Serve anche benzina! Meglio di così, hai bisogno di benzina pressurizzata. Così, il motore a iniezione acquisisce una pompa benzina elettrica, solitamente alloggiata in un serbatoio, con un sistema di taratura. Fornisce carburante agli iniettori. Sono costituiti da un ago (ago) circondato da una bobina elettrica. Mentre il calcolatore alimenta la bobina, l'ago viene sollevato dal campo magnetico, rilasciando benzina pressurizzata, che viene spruzzata nel collettore. Sulle nostre moto, infatti, utilizziamo l'iniezione "indiretta" nel collettore o nella scatola dell'aria. L'auto utilizza l'iniezione "diretta", in cui il carburante viene iniettato a una pressione più elevata nella camera di combustione. Questo riduce il consumo di carburante, ma ogni medaglia ha il suo svantaggio, l'iniezione diretta riesce a far fuoriuscire le particelle fini nel motore a benzina. Per quanto possiamo, continuiamo con la nostra buona iniezione indiretta. Inoltre, il sistema può essere migliorato, come dimostrato dal nostro recente topic su OFF ON ...

Meglio ma più difficile

Iniettori, sensori, centraline, pompa benzina, sonde, iniezioni rendono le nostre moto più costose e pesanti. Ma ci apre anche molte possibilità. In più si parla di iniezioni, ma si noti che tutto questo è abbinato anche all'accensione, il cui andamento varia anche a seconda del display associato all'iniezione.

Le prestazioni della moto aumentano, i consumi diminuiscono. Niente più tuning, bici che non supportano la montagna, ecc. D'ora in poi tutto è controllato in automatico, senza l'intervento del pilota o del meccanico. Questo è un bene, si potrebbe dire, perché non si può più toccare nulla, o quasi, senza un'adeguata attrezzatura elettronica. Ma soprattutto l'iniezione ci apre nuove porte, in particolare l'arrivo del controllo di trazione. Adesso modulare la potenza del motore è un gioco da ragazzi. Chiedi agli autisti del medico di base cosa ne pensano e se pensano “era meglio prima”!!