Kit catena moto: test comparativi, manutenzione e teoria
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I kit di catene semplici, con O-ring o a basso attrito sono oggi disponibili in una varietà di qualità, le cui prestazioni e durata dipenderanno anche da come ti prendi cura di loro. Tutto quello che c'è da sapere sull'argomento è disponibile presso la stazione di moto.
La catena e la sua cinghia dentata analogica consentono di collegare due ingranaggi troppo distanti per essere in trasmissione diretta. Così, la catena trasferisce la forza di trazione alla sua estremità estesa dall'ingranaggio condotto della trasmissione al pignone, che dista circa 60 cm. Moltiplicata per l'ampio raggio della corona dentata, questa forza creerà più "coppia" (o coppia) rispetto a un ingranaggio con raggio inferiore. Tuttavia, questo valore di coppia per la corona è lo stesso della ruota posteriore, poiché sono realizzate in un unico pezzo e hanno lo stesso asse di rotazione. Quindi, la coppia significativa sulla ruota motrice (posteriore) e la massa relativamente bassa delle motociclette spiegano il loro tempo "canonico", anche al 6° posto! Ovviamente per la 5a, 4a o meno, la coppia del cambio sarà sempre maggiore, quindi la coppia alla corona e quindi alla ruota posteriore aumenterà nella stessa proporzione. Seguirai?
Diversi tipi di catene
Catena semplice è il più antico e sicuramente il più famoso. A causa della manutenzione più difficile (e quindi dell'usura più rapida) e delle elevate prestazioni dei motori moderni, è da tempo scomparso dalla maggior parte delle motociclette. Tuttavia, per motivi economici, sono rimasti 50 cm3 e circa 125 cm3. Tuttavia, una semplice catena conserva un grande vantaggio: nessun attrito nelle giunture, poiché non ci sono attriti, e quindi nessuna perdita! Più conveniente cumulativamente rispetto a una catena con o-ring, quindi è ancora ampiamente utilizzata nelle competizioni... dove le prestazioni sono importanti e la durata è secondaria.
Catena ad anello sembrava proprio risolvere il problema della lubrificazione degli assi dei rulli. Infatti, durante il funzionamento, il grasso viene rapidamente rimosso da questa posizione strategica ed è difficile da sostituire, portando a una rapida usura del gruppo. Per rimediare a questo, i produttori hanno avuto l'idea di inserire un o-ring chiamato "O'ring" (a causa della sezione trasversale in O) tra questi perni e le loro piastre laterali. Intrappolato, protetto da acqua, sabbia e altro, il grasso originale rimane in posizione più a lungo, prendendosi cura degli assali e quindi garantendo una maggiore durata!
Tuttavia, questa catena con O-ring è ancora esente da manutenzione: ricordati prima di tutto di pulirla regolarmente e poi lubrificare i rulli esterni con grasso per ingranaggi SAE 80/90 EP, sempre sui denti. A meno che tu non opti per un lubrificatore per catena come uno Scottoiler, Cameleon Oiler o altro che lo lubrificherà a lungo.
Se la catena è troppo sporca, puoi spazzarla via usando diesel, carburante domestico o persino benzina deodorata (vedi, tra gli altri, l'eccellente tutorial sul morphing sul forum ms). Avvertenza: non utilizzare mai benzina o, inoltre, tricloroetilene, poiché ciò può danneggiare le guarnizioni dell'asse! E abbi cura di proteggere la gomma posteriore da eventuali sporgenze coprendola con un panno.
Con una buona cura, la vita utile di una catena o-ring raddoppia in media rispetto a una catena semplice, a volte superando i 50 km. L'altra faccia della medaglia è che c'è molto attrito, soprattutto quando sono nuovi prima di entrare! Per convincersene basta confrontare le forze flettenti dei trefoli offerti da AFAM, ad esempio, durante le fiere motociclistiche o, ancora meglio, per manovrare una moto prima e dopo aver installato la catena senza O-ring... Infatti , una volta in movimento, la catena deve piegarsi per fondersi armoniosamente con l'ingranaggio e la corona. Durante questa rotazione, le guarnizioni sfregano tra le piastre interna ed esterna, rallentando il movimento, "mangiando" potenza, anzi, oggi, aumentando il consumo di carburante!
È per questo motivo che catena a basso attrito, che è orgogliosa di combinare il meglio dei due mondi: meno attrito (quindi meno perdita di potenza) e buona durata. Ma come allora? Il segreto sta nella forma della guarnizione – da O'Ring a X'Ring o tonda a croce – e nella scelta dei materiali o nitrile per l'X'Ring. Insomma, ecco un prodotto che sulla carta ha comunque tutte le qualità. Resta da vedere, la misura a banco...
Catena, grasso, olio e usura
Il consiglio di Sanson, dal forum ms
Il grasso è grasso liscio: non è olio.
L'olio è liquido: scorre più o meno velocemente, ma lo fa.
Questo è il caso dell'olio per ingranaggi “SAE 80/90 EP”.
Infatti, secondo la terminologia, è un olio per assi automobilistici (EP = Extreme Pressure).
L'olio per ingranaggi è spesso più sottile.
Il grasso è di 2 prodotti; sapone e olio. Il ruolo del sapone è quello di assorbire l'olio come una spugna. A seconda della pressione e della capillarità, il sapone sputerà olio.
Il sapone è chimicamente un prodotto della reazione di un acido con una sostanza grassa, cioè sapone metallico, il risultato della reazione di un acido grasso (stearico, oleico) con un idrossido metallico (calcio, litio, sodio, alluminio, magnesio) o un lubrificante. Stiamo parlando di saponi di litio, ad esempio sali di litio come lubrificanti solidi. (Grasso fluido di colore giallo adatto per alte velocità (per grasso) e bassa pressione.)
Pertanto, l'espressione: "con lubrificante del tipo riduttore SAE 80/90 EP" non è appropriata: in questo caso si dovrebbe dire "olio", ovvero "lubrificare".
PS: L'olio non è adatto alla lubrificazione della catena: agirà da solvente, diluendo il lubrificante. Di conseguenza, il grasso verrà rimosso da dove dovrebbe essere (attorno all'asse di collegamento). Anche se ci sono o-ring o X-ring, la tenuta è tutt'altro che perfetta. La tolleranza richiesta per l'O-ring è di 1/100 mm, che è lontana dalla precisione della catena.
Solo un grasso a base di solvente con una capillarità molto forte gli consentirà di penetrare nell'O-ring nonostante l'O-ring e di afferrare l'albero di collegamento. Quando il solvente evapora (per diffusione), il grasso rimane e il solvente trasporta il grasso.
Né i denti degli ingranaggi né i rulli devono essere lubrificati. Non c'è usura su entrambi (in tempi normali). Infatti, i cosiddetti rulli si trovano attorno agli assi dei collegamenti.
Inoltre, la terminologia esatta della catena della nostra moto è "catena a rulli" (la parte esterna, spesso lucida dopo la pioggia, che rotola sui denti degli ingranaggi). Pertanto, i rulli non si consumano se rotolano bene.
L'usura della catena ha due fonti:
- il primo è l'usura dell'asse e della parte cilindrica cava della maglia. Mentre la catena ruota, c'è attrito tra queste due parti. Normalmente non ci dovrebbero essere contatti metallo/metallo a questo livello. Il grasso, in virtù della sua consistenza e delle sue proprietà di estrema pressione, deve fungere da interfaccia in modo che le superfici "scivolino" sopra il grasso.
Sotto l'influenza dell'alta pressione (la tensione del motore sulla catena è misurata in tonnellate!) Il lubrificante può fluire e l'acqua può penetrare, in modo che il contatto avvenga direttamente da metallo a metallo. Poi c'è una fessura metallica, nel peggiore dei casi, una saldatura. Questo è un punto difficile noto, per un pistone/cilindro questo sarebbe uno sbuffo.
Non appena una persona entra in queste zone, dove la lubrificazione è imperfetta, la geometria delle maglie cambia: la catena si allunga a causa dei giochi crescenti (usura). Il passo della catena cambia, quindi l'avvolgimento non viene più eseguito in modo ottimale sull'ingranaggio e sulla corona. Su una catena usurata è ben visibile che la corrispondenza della catena ai denti è approssimativa, la catena che ha superato le prime maglie si è staccata. La forza passa solo attraverso poche maglie, che sono sottoposte a sollecitazioni ancora maggiori e la catena si allunga ulteriormente.
- gradualmente, e questa è la seconda causa di usura, i rulli non rotolano più sui denti, ma si strappano lungo di essi, il che porta all'usura dei denti della forma che conoscete: il "pettine di gallo" sull'ingranaggio di uscita del riduttore. e "denti di sega" sulla corona.
Troviamo un modo per avere sempre asce piene di grasso, un'interfaccia ottimale (sia a freddo che a caldo), e abbiamo catene che non si consumano mai (o si consumano appena)!
Nota: le catene di distribuzione in custodia sigillata e in bagno d'olio sono rumorose, ma difficilmente distrutte.
Continuando il nostro rapporto sulla catena di motociclette ...
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Confronto di catene per moto
La verità sulle catene ad anello a basso attrito O'ring e X'ring
È difficile trarre una conclusione sull'efficacia del circuito senza avere almeno una misurazione comparativa al banco. Per fare questo, abbiamo confrontato il classico kit catena O-ring (O'Ring) di Enuma con un altro modello a basso attrito (X'Ring) di Prokit. La motocicletta della cavia è una Kawasaki ZX-6R, che si è tenuta presso lo stand Fuchs BEI 261 presso Alliance 2 Roues (Montpellier).
Per questo primo test la moto è equipaggiata con un set catena originale, ovvero un modello con o-ring classici come Enuma EK MVXL 525 con 108 maglie e 28 km, che si mantiene in buono stato e ancora in buono stato. Le misure da banco sono lisce:
ZX-6R Misura con catena ad anelli: 109,9 HP a 12 rpm e una coppia di 629 μg a 6,8 rpm
Seguendo la catena O'Ring standard, l'X'Ring a basso attrito svela i suoi segreti ...
Resta da smontare il vecchio kit catena e sostituirlo con un assemblaggio Prokit EK + JT con una catena 525 UVX (rossa!) a basso attrito per una nuova misurazione al banco. Condizioni meteorologiche quasi identiche dovrebbero fornire la stessa precisione di misurazione. Lo svantaggio, come ogni componente meccanico, la catena richiede un rodaggio di circa 1 km. Questo primo test viene effettuato solo dopo 000 km, quando la catena deve ancora essere sufficientemente "tesa".
Tuttavia, La Ninjette produce 112 cavalli. a 12 giri/min con coppia di 482 μg a 6,9 giri/min o 10 CV e un altro 239 mcg! Le già notevoli prestazioni sono da attribuire senza dubbio alle famose guarnizioni a bassa perdita X'Ring Quadra del brevetto EK. Pertanto, sembra essere confermato un aumento del 30-50% dell'attrito della catena con gli O-ring convenzionali. Resta da riprovare dopo 1 km.
Veloce viaggio nel tempo, la seconda misurazione viene effettuata qualche settimana dopo, dopo 1 km "giro" sulla A000 locale: Kawasaki ZX-9R, identica in tutto e per tutto (e catena ben oliata!), torna allo stesso banco di misura . Logicamente i rulli e le piastre hanno preso il loro posto, anche le guarnizioni X-Ring, dovremmo logicamente ottenere guadagni ancora più significativi... Il passaggio al banco contraddice un po' questa aspettativa. L'aumento di potenza e coppia è stato dimezzato a 110,8 CV. si osserva una coppia quasi identica. Penseresti che gli X-Ring si siano rotti rapidamente a causa della riduzione dei punti di contatto? Quindi le superfici di attrito aumenterebbero, con conseguenti perdite equivalenti a quelle delle catene O-ring? In ogni caso, è un'osservazione che segue da questo test comparativo, le catene a basso attrito hanno finalmente mostrato un guadagno meno significativo di quanto ci aspettassimo, ma abbastanza convincente, in ogni caso in questo test, da meritare la nostra attenzione.
Lo sai
– abbiamo potuto misurarlo al banco Fuchs: una catena opportunamente lubrificata può ridurre le perdite di trasmissione da 22,8 a 21,9 mN e quindi restituire 0,8 cavalli, ovvero quasi l'1% di potenza nel caso della nostra Kawasaki ZX-6R in prova!
- una catena di 520, questo significa: 5 = passo catena o distanza tra due maglie consecutive; 2 = larghezza catena
Ringraziamo Alliance 2 Wheels e Fox per la loro assistenza tecnica.
Tutte le informazioni sulle catene a basso attrito Prokit EK sono qui.
Continuando il nostro rapporto sulla catena di motociclette ...
[-split: Servizio-]
Lo sai
Perché la catena si sta consumando?
Ci sono diverse ragioni per questo:
- condizioni atmosferiche: la pioggia "lava" la catena, rimuovendo il grasso, ma attaccandosi ad essa, lo sporco stradale, compresa la sabbia, e questa "melma stradale" agisce come un potente abrasivo, distruggendola molto rapidamente.
– mancanza di controllo della tensione: se la catena è troppo tesa, ad esempio, i cuscinetti delle ruote e soprattutto l'albero di uscita del cambio possono cedere rapidamente, con conseguenti costi di riparazione elevati! Troppo largo, causerà strappi e si consumerà ancora di più.
– senza lubrificazione: sebbene la catena abbia O'Ring o X'Ring, gli altri elementi, la testa, l'ingranaggio e la parte esterna della catena devono essere lubrificati (attrito a secco = usura molto accelerata).
– stile di guida: se corri ad ogni semaforo e fai altre acrobazie, i limiti del circuito saranno molto importanti. Tale tortura la indebolirà rapidamente e poi la distruggerà ...
Per ulteriori informazioni sulla manutenzione, vedere anche l'eccellente tutorial del canale sul forum ms
Servizio, sostituzione
Consulenza professionale
È meglio usare la fine della corsa del tendicatena e i denti appuntiti della punta per considerare la sostituzione dell'intera catena. Infatti i componenti del kit (catena, corona, ingranaggio) si sono staccati per chilometri. Se l'ingranaggio di uscita della trasmissione rimane usurato, ad esempio l'installazione di una nuova catena ne accelererà l'usura! Insomma, una falsa buona idea di economia... Insomma: appena la regolazione della tensione della catena arriva a fine corsa, sostituite tutto!
Se la catena non necessita di rimontaggio, che è il caso più comune, puoi anche molare la maglia o utilizzare un deviatore per smontare velocemente il tutto. Anche il rimontaggio è rapido, ma verrà prestata particolare attenzione alla rivettatura della maglia principale e al centraggio della ruota posteriore.
Prima di lubrificare la catena, non dimenticare di pulirla: non ha senso coprire con grasso lo sporco accumulato e molto dannoso! Un'idropulitrice ad alta pressione è efficace, ma pressioni comprese tra 80 e 120 bar possono far penetrare l'acqua anche attraverso gli O-ring! Dare quindi la preferenza alla classica pulizia delle spazzole con il cosiddetto olio "senza fumo" o kerosene.
Se la tua moto non ha un cavalletto centrale, un martinetto per auto e un cavalletto laterale esteso possono aiutare consentendo alla ruota di girare nel vuoto e pulendo e lubrificando regolarmente la sua catena.
