Christian von Koenigsegg: è ora di fare sul serio con il produttore svedese di auto sportive

Mentre scendiamo dall'imponente ponte di Limhamn, che collega Danimarca e Svezia, al confine ci attende un posto di blocco della polizia. Sono ormai le otto del mattino, fuori ci sono due gradi sotto zero, e il vento artico soffia ai lati, scuotendo la nostra macchina. Il poliziotto che ci dà il segnale di fermarci è di pessimo umore, e lo capisco. abbasso il finestrino.

"Nazionalità?" sta chiedendo. Regno Unito, rispondo.

"Dove stai andando?" chiede di nuovo. “KoenigseggRispondo d'istinto, poi so cosa avevo da dire Ängelholm, città natale di Königsegg. Ma il mio errore sembra alleviare la tensione e portare un sorriso sulle labbra gelide del poliziotto.

"Hai intenzione di comprare una macchina?" chiede di nuovo.

"No, ma ci proverò", rispondo.

"Allora sarà una giornata divertente per te", dice allegramente e ci fa cenno di passare, dimenticando di controllare i nostri passaporti.

Questo breve incontro con la legge è l'ennesima testimonianza di quanto la notorietà di Koenigsegg sia cresciuta negli ultimi anni. Fino a poco tempo fa, se non eri un grande fan supercar Non sapevi nemmeno cosa fosse Koenigsegg, ma grazie a Youtube e a Internet ora tutti sanno chi è, anche le guardie di frontiera svedesi.

Lo scopo della mia visita di oggi è scoprire quanto Koenigsegg sia davvero cresciuto, e per questo guideremo una delle sue prime auto, CC8S 2003 con una capacità di 655 CV, e atto R da 1.140 h.p. (poi una versione fu portata a Ginevra S). Ma prima di intraprendere questo straordinario faccia a faccia, voglio saperne di più sui programmi della Camera. Quando arriviamo in fabbrica Christian von Koenigsegg esce a salutarci, nonostante il gelo, e poi subito ci invita nel suo caldo ufficio.

Com'è il mercato delle hypercar oggi?

“Le supercar stanno diventando più estreme e il mercato sta diventando più globale. Quando CC8S ha debuttato, gli Stati Uniti erano il mercato numero uno. Ora la Cina ha preso il loro posto, rappresentando il 40% del nostro fatturato. Negli ultimi mesi, però, l'America sembra tornare in soccorso».

I vostri modelli hanno cambiato in qualche modo le esigenze del mercato cinese?

“Sì, i cinesi sono più eccentrici. Amano la tecnica e la capacità di personalizzare le loro auto a loro piacimento. Usano l'auto in modo diverso da noi europei: girano molto per la città e spesso vanno in autostrada. Il nostro ufficio in Cina organizza sette track day all'anno, e tutti i clienti partecipano con le loro vetture".

Cosa ne pensi delle supercar ibride come la Porsche 918?

“Non mi piace molto la loro filosofia di base: infatti, vorrebbero avere tutto ciò che possono, esagerando il peso e la complessità. Con la nostra tecnologia"Valvola libera"(valvole pneumatiche controllo computerizzato che rende inutili gli alberi a camme e l'alzata variabile), sviluppiamo la soluzione migliore. Lo chiamiamo Pneubrid o Airbrid. Invece di generare elettricità attraverso il recupero di energia, la nostra tecnologia ci consente di trasformare il motore in una pompa dell'aria durante la frenata. L'aria viene immessa in un serbatoio da 40 litri, dove viene pressurizzata fino a 20 bar. L'воздух immagazzinato in questo modo, viene poi rilasciato, fornendo prestazioni aggiuntive in due modi: aumentando la spinta del motore o facendo rifornimento all'auto in città senza consumare carburante (utilizzando il motore come pompa dell'aria nel senso opposto). Nel secondo casoautonomia è due chilometri.

Mi piace molto Airbrid perché l'aria è una fonte di energia gratuita e non si esaurisce mai, rendendola una soluzione migliore rispetto all'utilizzo di batterie molto pesanti.

Quanto tempo ti manca per applicare questa tecnologia alle auto?

“Non vedo problemi nella sua attuazione nei prossimi due o tre anni. Ma stiamo lavorando con un'azienda che fa autobus: saranno i primi a usarlo».

Questa decisione porterà ad una riduzione delle dimensioni del motore?

“Non credo, perché gli acquirenti vogliono auto ancora più potenti! Tuttavia, in futuro, Free Valve ci consentirà di utilizzare la tecnologia di disattivazione dei cilindri, quindi da quel punto di vista le dimensioni saranno ridotte".

Sei ancora fedele al tuo mantra "evoluzione, non rivoluzione"?

"Sì, continueremo a migliorare la nostra macchina attuale, perché questo è un metodo migliore che far saltare tutto e ricominciare da zero".

Parliamo di prezzi.

"Agera costa $ 1,2 milioni (906.000 1,45 euro), che si traduce in 1,1 milioni (12 milioni di euro più tasse) per Agera R. Intendiamo mantenere la produzione da 14 a XNUMX unità all'anno."

E l'usato?

“Ho introdotto un programma di certificazione ufficiale con una garanzia di due anni per i veicoli usati venduti direttamente dalla fabbrica. Questo si è rivelato utile. Il CC8S che guiderai oggi si basa su questo programma. ”

Finalmente alla guida...

Volendo metterci al volante, decidiamo di interrompere questa interessante conversazione e fare un giro nell'area di produzione, che si trova in un altro edificio vicino all'ufficio di Christian von Koenigsegg. Quando entriamo, veniamo accolti da diversi Ageras sulla linea di produzione. Accanto a loro c'è un prototipo di sviluppo Agera in una finitura argento opaco e uno CCXR un arancione davvero accattivante, ma messo in ombra dalla versione R, pronta per essere consegnata al futuro proprietario. Questo è un vero magnete per gli occhi!

È stupendo nella livrea intarsiata viola. oro e cerchi in carbonio (viene fornito di serie su Agera R) e diventa ancora più sorprendente quando apri la portiera e scopri che l'interno è in oro 24k. Il proprietario è cinese, e chissà perché non mi sorprende. Tuttavia, ciò che mi sorprende è che ci ha dato il permesso di guidare il suo nuovo giocattolo per 1,3 milioni di euro prima ancora che arrivasse nelle nostre mani.

I meccanici applicano il nastro protettivo alle aree delicate della carrozzeria del veicolo prima di consegnarci l'Agera R per il nostro viaggio locale. Ho chiesto a Christian von Koenigsegg di mostrarci alcune delle sue strade preferite per guidarci in una bellissima copia (a destra) della primissima Koenigsegg, la CC8S. La guardia di frontiera aveva ragione: viste le condizioni, la giornata si preannuncia fantastica.

Per aprire Addetto alla reception Koenigsegg (qualsiasi modello) si preme pulsante nascosto nella presa d'aria. Questo aziona il solenoide interno, il finestrino si abbassa e si apre la caratteristica porta a doppio taglio. È molto scenografico, ma con le porte che bloccano parzialmente l'ingresso non è facile salire a bordo con eleganza. Non è così angusto come la Lotus Exige, ma se sei più alto di sei-otto, avrai bisogno di un po' di manovrabilità e di pianificare in anticipo.

Comunque a bordo tutto è perfetto. C'è molto spazio per le gambe e per la testa qui, e con le numerose regolazioni disponibili (pedali, volante e sedili sono completamente regolabili e perfettamente sintonizzati dai tecnici Koenigsegg prima della consegna) ci vuole un secondo per trovare la posizione di guida perfetta.

Per attivare motore premi il freno e colpisci il motorino di avviamento al centro della console centrale. Il motore biturbo V8 da 5 litri si attiva all'istante e in fabbrica viene riprodotta la colonna sonora dei suoi sogni. Contemporaneamente si accende il display sulla plancia: l'autonomia è visualizzata in un arco semicircolare blu situato sul bordo esterno del tachimetro, e al centro è presente uno schermo digitale che mostra in numeri la velocità alla quale si stanno guidando. e attrezzatura inclusa. Non mi resta che toccare il paddle destro dietro il volante piccolo per inserire il primo e mettere in moto la macchina, raggiungendo così Christian, che ci aspetta fuori con la CC8S.

Guardandoli fianco a fianco, è incredibile quanto siano diversi. Ci vogliono dieci anni di sviluppo per separarli, e puoi vederlo. Quando la CC8S ha debuttato nel 2002, la velocità era una delle sue priorità principali, quindi gran parte dello sviluppo è stato svolto nella galleria del vento di Volvo per ridurre al minimo l'inerzia. Alla fine dello sviluppo, il coefficiente di attrito è stato portato a 0,297 Kd, che è molto basso per una vettura del genere.

Nel 2004, sono state apportate molte modifiche al design per conformarsi alle ultime normative globali sulla sicurezza dei passeggeri. Occorreva anche un nuovo motore per ottemperare alla normativa Euro 5, in quanto il tradizionale 8 V4.7 non era adattabile. Il risultato di questi cambiamenti è CCX, che ha debuttato nel 2006 ed è stato un punto di svolta per Koenigsegg: con esso il marchio svedese è entrato nel mercato americano. La vettura, spinta dal nuovo motore V8 bicilindrico da 4,7 litri, aveva uno stile completamente diverso dalla precedente, con un profilo anteriore più alto e sbalzi maggiori rispetto alle CC8S e CCR di prima generazione, che non mi piacciono. sapere. O. Non sono mai stato notato fino ad oggi.

Christian inizia con CC8S e io lo seguo con Agera R. CC8S è bello dietro e ha una rete complessa. alluminio che accoglie velocità ma te ne accorgi solo se ti siedi abbastanza in basso. mi piace anche parabrezza così buste Ager. È come vedere il mondo in 16/9, anche se non è il massimo agli incroci, perché il grande montante A e lo specchietto laterale creano un punto cieco così grande che potrebbe nasconderci un autobus a due piani. Anche la vista laterale non è eccezionale? lunotto Parte posteriore in stile cassetta delle lettere: puoi quasi vedere la parte finale dello spoiler posteriore, ma intravedi solo le auto dietro di te. Che però non ti terrà al passo a lungo, visto che l'Agera è una spina nel fianco.

Poiché il serbatoio è attualmente alimentato con benzina RON 95, il V8 5.0 biturbo, costruito dalla stessa Koenigsegg, scarica “solo” 960 CV. e 1.100 Nm di coppia (invece di 1.140 CV e 1.200 Nm, che fornisce quando funziona con etanolo E85). ma non ci lamentiamo considerando il peso di 1.330 kg.

Quando sarà l'occasione per rivelare due turbine e la velocità inizia a salire, le prestazioni diventano stratosferiche (questo mostro raggiunge lo 0–320 km/h in 17,68 secondi, un tempo confermato dagli stessi rappresentanti del Guinness World Records), e la colonna sonora è un latrato folle. La cosa più sorprendente è che questa forza mostruosa è anche controllabile. Il motore è montato direttamente sul retro dell'abitacolo in fibra di carbonio, ma non si sentono vibrazioni nell'abitacolo (a differenza della Ferrari F50). Con tante informazioni provenienti da motore, sterzo e telaio, ti senti al centro dell'azione e riesci a capire cosa succede intorno a te, molto più che in auto "isolate" dal mondo esterno.

Un'altra sorpresa è la qualità di guida. Poco prima di arrivare in Svezia, ho guidato una Lamborghini Gallardo: sulle strade di campagna, l'Agera R sembra una limousine rispetto a una italiana. C'è qualcosa di magico in questo sospensioni e anche se conosco il guru del telaio Loris Bicocchi Per diversi anni è stato consulente permanente di Koenigsegg, in quanto un'auto con ammortizzatori molto duri fornisce prestazioni di guida esemplari. Gran parte di questo è dovuto ai nuovi cerchi interamente in carbonio (che pesano solo 5,9 kg all'anteriore e 6,5 kg al posteriore) e ai cuscinetti delle sospensioni, ma di gran lunga l'ultima cosa che ti aspetteresti da un'auto estrema come la Koenigsegg Agera R è la guida confortevole.

R ha doppia frizione Il top con sette marce di un concetto unico e molto ben calibrato, che consente alla vettura di partire dolcemente e cambiare marcia con una velocità impressionante. C'è una sorta di colpo quando si cambia ad alti regimi, ma ciò dipende principalmente dall'enorme quantità di coppia che devi affrontare, non dal guasto della trasmissione. Tuttavia, chiamarlo doppia frizione non è corretto. Una singola frizione a secco gestisce la potenza tra motore e cambio; l'altra frizione è un disco a bagno d'olio più piccolo sull'albero del pignone che accelera il cambio, consentendo alle marce selezionate di sincronizzarsi più rapidamente. Cervello.

Siamo su una strada ricca di dolci curve che porta dentro e fuori dal bosco. Ad un certo punto, un lago appare dal nulla da dietro gli alberi. Christian ci fa cenno di fermarci per cambiare macchina. Dopo l'Agera, il CC8S si sente incredibilmente spazioso. Christian spiega che quasi tutto è diverso sul modello precedente: per cominciare, il parabrezza è più alto, anche se la linea del tetto è più bassa di 5 cm rispetto all'Agera. I sedili sono anche molto più reclinabili. Quando sei al posto di guida, ti sembra di essere sdraiato su un lettino prendisole - un po' come una Lamborghini Countach - ma è stato appositamente progettato per guadagnare qualche centimetro e abbassare la linea del tetto (che è a soli 106 cm da terra ). Basta questo accorgimento per conferire alla CC8S un aspetto decisamente più sportivo e racing.

Il semplice display dello strumento Stack migliora la sensazione di essere in un'auto da corsa. Solo quella orribile radio e le griglie degli altoparlanti ai lati del cruscotto tradiscono il fatto che questo è stato il primo tentativo di Koenigsegg di design degli interni. Dal tunnel centrale emerge una sottile leva del cambio in alluminio che aziona un cambio sequenziale a sei marce con cui puoi divertirti. Ma prima devi avviare il motore, e per farlo devi capire come funziona questa strana tastiera del telefono sulla console centrale. È necessario premere contemporaneamente il pulsante a ore sei e cinque per attivare il sistema di accensione, quindi premere i pulsanti a ore sei e sette per avviare il motorino di avviamento. Strano, ma funziona come il V8 4.7 da 655 CV. (rinforzato da uno compressore centrifuga a cinghia) si attiva. In questo momento, come su Agera, ti senti subito al centro dell'azione. L'acceleratore è molto sensibile, ed è difficile allontanarsi da lui senza sussulti, ma nel movimento tutto diventa più fluido. La qualità di guida è sempre al massimo, cambia solo il peso timone: è molto sensibile e mi ricorda i vecchi TVR. Christian mi dirà più tardi che il CCX ha dovuto ammorbidirlo un po' perché ha reagito troppo velocemente ad alta velocità.

Un'altra grande differenza è il modo in cui il motore offre prestazioni sorprendenti. L'Agera R ha molta coppia disponibile a qualsiasi regime, ma dai 4.500 giri in poi è come un'esplosione nucleare, mentre la CC8S si accumula gradualmente, in modo più lineare. C'è molta coppia – con un picco di 750 Nm a 5.000 giri/min – ma siamo anni luce dietro l'Agera R. a 1.200 Nm. In pratica il vantaggio è che tengo l'acceleratore aperto più a lungo tra una sostituzione e l'altra. , mettendo meno spesso la mano sul fantastico cambio (che ha molto meno movimento del previsto).

Mi piace CC8S più di quanto potessi immaginare. È un po' più lenta della folle Agera R, è vero, ma il telaio è in buone condizioni e le prestazioni sono di un quarto di miglio in 10 secondi a 217 km/h, cosa non certo da poco. Inoltre, con 1.175 kg, è 155 kg più leggero dell'Agera R. Sono lieto di scoprire che l'angolo cieco dell'Agera creato dal montante A e dallo specchietto laterale non è un problema qui. Una volta che ci si abitua a una determinata posizione di guida, il CC8S diventa facile da manovrare, anche nel traffico.

Ci fermiamo ancora per cambiare auto. Questa è la mia ultima possibilità di guidare l'Agera R. La coesione di questa vettura dall'inizio del motore è impressionante. Sembra anche solido e, nonostante la scarsa visibilità laterale, permette di entrare e uscire. Piuttosto, continua finché non accendi la miccia, perché d'ora in poi avrai bisogno di tutta la tua concentrazione. È sempre un piacere essere in una macchina da corsa che produce 1.000 CV. su un asse (ancora di più se è posteriore), ma fammi immaginare cosa potrebbe significare per un'auto che pesa mezza tonnellata in meno della Bugatti Veyron.

Christian ha un'ultima sorpresa in serbo per me. Quando penso che il cerchio è finito e stiamo per tornare in fabbrica, davanti a me appare una passerella. Abbandonato. Beh, sarebbe scortese rifiutare, giusto? Il secondo, il terzo, il quarto passaggio passano all'istante, mentre Agera continua ad accelerare. Il potere crea dipendenza e anche in uno spazio vuoto così grande, l'auto sembra troppo veloce. Solo in frenata capisci quanto vai veloce. Chi ama le superbike conosce la sensazione che la velocità stia crescendo a un ritmo folle, i numeri del tachimetro sono così esagerati che potresti finire per pensare che questo non sia realistico ... finché non è il momento di fermarti. L'Agera R è lo stesso qui.

È stata una giornata meravigliosa. Il CC8S ha un fascino unico, è più sottile nell'aspetto e nel modo in cui scarica a terra la sua enorme potenza, ma non è lento, anche se è meno preciso e dettagliato del suo successore. Questo non è necessariamente uno svantaggio: è piuttosto il risultato inevitabile del confronto con l'Agera R. Ha il potenziale per essere una fantastica supercar, e si sente. Christian von Koenigsegg ha sempre detto che la sua intenzione era quella di continuare lo sviluppo di questa prima creatura, come fece la Porsche con la 911. E la sua idea sembra funzionare. Se guidi queste due auto una dopo l'altra, ti sembra che abbiano molto in comune, anche se l'Agera è molto più moderna.

Mi chiedo come andrà l'Agera contro la Pagani Huayra o la Bugatti Veyron. Tutti loro sono così dotati e talentuosi che scegliere il vincitore in una battaglia così faccia a faccia può essere più difficile del previsto. Koenigsegg è più veloce di Pagani e può eguagliare la potente Bugatti. Il motore dell'Agera è più facile da regolare rispetto ai suoi due concorrenti, ma la Huayra ha qualcosa di più nitido e più maneggevole nel suo appello... C'è solo un modo per sapere con certezza quale sia il migliore. Provali. Spero presto…