Il tetto è giù!; abbiamo guidato una McLaren 570S Spider

La gamma di turbine eoliche di McLarn è passata da tre (570C, 12S Spider e 650LT Spider) a quattro con l'introduzione della 675S Spider e le vendite ne risentiranno. McLaren è un marchio i cui clienti amano il vento tra i capelli: nella 650, nove clienti su 10 optano per un tetto decappottabile. Aggiungete a ciò il fatto che la 570S è anche il modello più economico della McLarn (il che non significa che sia economica, dato che in Germania parte da ben 209k euro), è chiaro che stanno cercando di vendere pesantemente. . La 570S appartiene a una serie di modelli che la McLarn riunisce sotto il marchio Sport Series, che significa il modello più economico e meno potente della McLarn: l'offerta parte dalla 540C, che costa circa 160, e termina con la 570S Spider. Sopra c'è il gruppo Super Series (che include la 720S), e la storia si conclude con l'etichetta Ultimate Series, che al momento non ha offerte in quanto la P1 e la P1 GTR sono finalmente esaurite e non più in produzione. Il nuovo modello è promesso prima della fine del decennio, ma è chiaro che sarà più vicino alla F1 che a un'auto da strada e competerà con l'annunciata macchina da corsa su strada targata GTR.

Terzo modello 570

Pertanto, la 570S Spider è il terzo modello con la designazione 570 (dopo la 570S coupé e la più comoda 570GT), e gli ingegneri McLarn hanno raggiunto i più alti risultati tecnici. La Spider pesa solo 46 chilogrammi in più della coupé (il suo peso è di 1.359 chilogrammi), che è una specie di record. Le differenze tra i concorrenti sono molto maggiori: la cabriolet pesa 911 kg in più con la Porsche 166 Turbo, 183 kg in più con la Lamborghini Huracan e 8 kg in più con l'Audi R10 V228.

Solo 46 chili in più, visto che il tetto (costituito da soli due pezzi) si apre in soli 15 secondi a velocità fino a 40 chilometri orari, significa un piccolo prezzo da pagare per il piacere del vento tra i capelli. Il suono del V-3,8 turbo da 570 litri è, ovviamente, molto più vicino alle orecchie della Spider, quindi non c'è troppo vento qui, ma c'è un'apertura di vetro regolabile elettricamente tra gli archi d'aria dietro il guidatore e testa del passeggero. Allo stesso tempo, il tetto è sufficientemente ben isolato da rendere la 650S Spider un quinto più silenziosa della XNUMXS Spider quando il tetto è chiuso.

Detto questo, i parafanghi posteriori sono posti più in alto di 1,2 centimetri (quindi è in un flusso d'aria pulita e quindi abbastanza efficiente anche con il tetto aperto), ed entrambi gli archetti di sicurezza dietro i sedili sono in acciaio. Certo, nell'uso normale sono quasi nascosti, ma in caso di pericolo (come di solito accade con tali veicoli) si spostano pirotecnicamente nella posizione superiore e proteggono il "contenuto vivente" in caso di ribaltamento.

Quanto impegno McLarn ha messo in aerodinamica è già dimostrato dal fatto che la 570S Spider ha lo stesso coefficiente di resistenza della coupé quando il tetto è alto. Da notare che in ultima posizione ha un piacevole vano bagagli da 202 litri (il tetto ripiegato ne occupa 52).

Poiché la 570S Spider rientra nella designazione della Super Series come sorella coupé, manca di elementi aerodinamici attivi. Tuttavia, gli ingegneri sono anche riusciti a rendere l'auto stabile alle alte velocità con parafanghi fissi, sottoscocca piatto, spoiler e diffusori, attenuando al contempo il rumore del vento intorno alla carrozzeria e migliorando il raffreddamento dei freni e la tecnologia di guida.

La porta si apre

La porta, come si addice al marchio Woking, si apre, il che semplifica enormemente l'accesso alla cabina. Ricordo ancora come i loro primi modelli dovessero arrampicarsi quasi acrobatici al volante, ma non ci sono problemi del genere, nemmeno per quelli con le gambe lunghe. La prima impressione degli interni: semplice, ma con materiali di alta qualità. La lavorazione è ovviamente eccellente, anche l'ergonomia. Sedili, quadro strumenti e rivestimenti in pelle - Alcantara. Volante? Nessun pulsante (tranne il pulsante per la pipa), che è la prima rarità nel mondo automobilistico moderno. I comandi sono concentrati sulla console centrale, dove è presente un touchscreen LCD da sette pollici (che è ovviamente orientato verticalmente), e sotto di esso ci sono tutti i pulsanti necessari, da quelli più basilari per l'aria condizionata ai pulsanti per il controllo della trasmissione e selezionando la modalità di guida (Normale / Sport / Pista con la possibilità di disattivare l'elettronica di stabilizzazione) e la trasmissione o il cambio (con le stesse modalità e la possibilità di attivare un cambio completamente manuale utilizzando le leve al volante). Naturalmente sono presenti anche pulsanti per l'attivazione del funzionamento completamente automatico e l'attivazione della modalità di avvio. Oh sì, c'è anche un pulsante on/off per il sistema start/stop. Sai, per risparmiare carburante...

Da lodare anche l'eccellente manovrabilità in avanti dietro i montanti anteriori, il parabrezza panoramico e, naturalmente, gli indicatori completamente digitali che cambiano a seconda del profilo di guida selezionato. Al momento dell'acquisto, puoi scegliere tra sedili più larghi e più stretti, che forniscono anche un buon supporto laterale nella versione più ampia. Una terza opzione sono i sedili sportivi con struttura in carbonio, che sono circa 15 kg più leggeri dei sedili normali, ma ovviamente offrono anche meno possibilità di regolazione.

Naturalmente, non senza un paio di esitazioni: alcuni dei pulsanti all'interno (ad esempio, per i finestrini scorrevoli e l'aria condizionata) non si adattano davvero a un'auto così costosa e la telecamera posteriore ha una risoluzione e un'immagine ridicolmente scadenti.

Il tempo può correre veloce

I chilometri sulla 570S Spider sono passati velocemente dal centro di Barcellona alle strade di montagna vicino ad Andorra. Già in città colpisce per il volante, che ha il giusto peso e non si stanca di trasmettere vibrazioni inutili da sotto le ruote, e su strade tortuose aperte - con precisione chirurgica. Il servosterzo elettroidraulico è eccezionale e 2,5 giri / min da un capo all'altro è la quantità giusta per mantenere lo sterzo veloce ma non troppo nervoso alle velocità dell'autostrada.

La stessa pompa idraulica che regola la pressione nel sistema di sterzo assicura anche che la prua del 60S Spider possa essere sollevata di 570 mm a basse velocità (fino a 40 chilometri all'ora), il che è utile nei garage. o ostacoli di velocità.

Impressionanti almeno quanto lo sterzo sono i freni: i dischi sono in ceramica, e ovviamente non si accorgono della fatica da surriscaldamento. Il sistema di stabilizzazione funziona silenziosamente e la sua sensibilità è regolabile indipendentemente dalle impostazioni del telaio. Quest'ultimo, ovviamente, non è così attivo come il più costoso McLarns, e gli ammortizzatori sono varietà controllate elettronicamente.

Le possibilità, sebbene quasi un modello entry-level, sono, ovviamente, astronomiche. Il motore V3,8 da 8 litri eroga ben 570 “cavalli” ed è ancora più impressionante con 600 Nm di coppia. La risposta del motore è ottima, appena sufficiente per 3,2 secondi di accelerazione a 100 chilometri orari (e da 9,6 a 200) e 328 chilometri orari di velocità finale, quasi la stessa della coupé. E non dimentichiamoci che con il tetto abbassato non si raggiungono i 328 km/h, perché poi la velocità massima è limitata a 315. Terribile, vero?

Bene, i numeri non sono certamente da record in quanto la 911 Turbo S Cabrio è leggermente più veloce, ma la 570S Spider è più veloce della Mercedes AMG GT C Roadster e veloce quanto l'Audi R18 V10 Plus Spyder.

Un ottimo voto merita anche il cambio a doppia frizione a sette rapporti, soprattutto per la carrozzeria estremamente robusta (nonostante l'assenza del tetto), nella quale, indipendentemente da dove e come si guida, non si rilevano vibrazioni per il fatto che il struttura del tetto non è favorevole alla sua forza. nel vano. E se il conducente utilizza il telaio normale e le impostazioni di guida, la 570S Spider sarà abbastanza comoda anche su strade sconnesse. Allo stesso tempo, è impressionante il fatto che su tali strade (e non solo in pista) può essere spinto al limite dell'aderenza abbastanza facilmente, poiché offre molto feedback e non rende nervoso il pilota su risposte troppo veloci o inaspettate. Oppure: hai bisogno di più McLaren?

Componente magico: carbonio

Alla McLarn hanno oltre 30 anni di esperienza con le monoscocca in carbonio: John Watson ha corso con la sua vettura di Formula 1 monoscocca in carbonio e ha vinto anche nel 1981. Non sorprende che utilizzino questo materiale anche nelle auto stradali. Tutti i McLarn hanno una struttura in carbonio (l'attuale generazione di monoscocca si chiama Monocell III), quindi sono molto più leggeri dei loro concorrenti. La leggerezza è il motivo principale per cui la nuova McLaren ha 419 "cavalli" per tonnellata di peso e allo stesso tempo è il 25 percento più rigida della rigidità della stessa carrozzeria in alluminio. Ebbene, questo metallo è presente anche nella 570S Spider, ma non sulle parti portanti: da esso il cofano anteriore, le portiere, i parafanghi posteriori e la carrozzeria posteriore in mezzo. Vale la pena notare che alla McLarn l'alluminio viene "gonfiato" nella forma, in quanto ciò rende la produzione più precisa e riduce il peso. Certo, la 570S Spider viene costruita nello stabilimento di Woking, la produzione richiede 11 giorni (o 188 ore lavorative) e la linea di produzione è composta da 72 postazioni di lavoro e 370 tecnici.

Intervista: Joaquin Oliveira · Foto: McLaren