Test Drive Magic Fires: la storia della tecnologia dei compressori III
Anni '20 e '30 del secolo scorso: l'età d'oro dei compressori
Come accennato nella sezione precedente, a un certo punto i progettisti di motori si rendono conto che, pur giustificando ampiamente il loro scopo, un compressore meccanico presenta un grave inconveniente: richiede molta potenza prelevata dall'albero motore del motore per azionarlo. Naturalmente, questo non aumenta il risparmio, anzi, in pratica, è vero il contrario. Tuttavia, altrimenti i motori diventerebbero giganteschi. I compressori sono un'opportunità per loro di avere più potenza solo quando ne hanno bisogno, e negli anni 'XNUMX e 'XNUMX i compressori meccanici si sono rivelati l'unico mezzo generalmente indispensabile per costruire potenti motori a benzina: era la loro epoca d'oro. storia come "era del compressore".
Apparve alla fine della prima guerra mondiale e fu la prima vettura a compressore meccanico a gareggiare in una gara importante. Fiat, ma il primo sviluppo è stato in realtà Daimler e risale al 1921. Il compressore Roots è collegato al motore tramite un connettore multidisco e non viene utilizzato costantemente (il principio è stato utilizzato nella maggior parte dei moderni circuiti puramente meccanici, ma senza spegnersi effettivamente, ma con il passaggio del dispositivo in modalità "bypass"). . Nel momento in cui il pilota decide di aver bisogno della massima potenza, preme a fondo il pedale dell'acceleratore e innesta la frizione, e uno speciale meccanismo di collegamento attiva una valvola che riconfigura i collettori di aspirazione in modo che l'aria fresca venga compressa dal compressore prima di passare carburatori anteriori in pressione. Il sistema è stato sviluppato per la prima volta dal figlio di Gottlieb Daimler, Paul Daimler, e perfezionato da Ferdinand Porsche. Grazie alle invenzioni di tali ingegnosi designer negli anni '1926, i compressori divennero una parte prioritaria del programma corse Daimler, e grazie al fatto che furono offerti a facoltosi appassionati di auto (quasi tutte le auto sportive dell'azienda a quel tempo erano assolutamente inaccessibili al cittadino comune). ) non sono molto diversi dai modelli sportivi, quindi la maggior parte della gamma di modelli dell'azienda è costituita da vetture dotate di gruppi compressori. La fusione di Daimler e Benz nel 24 ha dato un nuovo impulso allo sviluppo della tecnologia dei compressori e il potenziale intellettuale combinato ha portato alla creazione di creazioni tecniche brillanti per il loro tempo. Il primo modello di questi capolavori tecnologici è il motore a sei cilindri 100/140/1926. Il sistema di marcatura del modello a tre cifre in Germania risale a quel periodo: la prima è la "potenza finanziaria" dell'auto, la seconda indica la potenza massima senza compressore e l'ultima è la potenza reale con il compressore acceso. Nacquero così i modelli di produzione K (dal tedesco Kurz, “corto”) 6,24 anni con una cilindrata di 24 litri e la denominazione 10/160/1927, nonché S (da “Sport”) 6,78 anni da 26, 120 - motore da litri, compressore ad alta potenza, due carburatori e designazione 180/1928/27. Nel 140 apparvero i leggendari SS (da Super Sport) 200/27/170 e SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300, e in 7,1 - il fenomenale SSKL (da Super Sport Kurz Leicht) ). "L" deriva dal tedesco "leicht", "light") - una versione leggera con una capacità di 0,85 CV. Con. e lo stesso motore da 1931 litri, ma con la pressione del compressore aumentata a XNUMX bar. Con questa vettura, Rudy Caracciola ha vinto tutte le gare a cui ha partecipato nel XNUMX.
Questi modelli hanno vinto innumerevoli premi prestigiosi in Germania, ma non sono gli unici rappresentanti dell'"era del compressore". Meritando di essere iscritti a lettere d'oro nella storia dei modelli di auto, creano anche marchi come Alfa Romeo, Bugatti e Delage. Queste creazioni ingegneristiche secolari richiedono un carburante speciale per funzionare correttamente nelle versioni da corsa, perché nessuna delle benzine conosciute fino ad allora può resistere alla folle pressione e temperatura nei cilindri. Alla fine, i progettisti si sono rivolti all'unico metodo noto per prevenire le esplosioni e hanno fatto ricorso a "miscele infernali" di alcol, benzene sintetico e una piccola quantità di benzina.
Il culmine dello sviluppo di queste tecnologie fu l'ascesa al potere di Hitler. Determinato a convincere il mondo delle "superpotenze" della nazione ariana, indirizza ingenti somme di sussidi governativi ai produttori tedeschi. Mercedes Benz e Auto Union. Uno scenario simile si sta verificando nell'Italia fascista, dove il team Alfa Romeo fortemente sostenuto dal regime ha iniziato a sviluppare una gamma di motori a 8, 12 e 16 cilindri. I risultati di questa impennata tecnologica sono, ovviamente, fenomenali e le persone che guidano i mostri da corsa sono fenomenali: la moderazione di una macchina da 750 chilogrammi con 645 CV. Il villaggio, che si affaccia sulla strada largo solo 17 centimetri ed è fatto di pneumatici compositi infinitamente distanti dagli odierni high-tech, richiede coraggio, forza e autocontrollo disumani.
Gli eroi di quest'epoca erano auto uniche come l'Auto Union a 16 cilindri di Ferdinand Porsche o una serie di capolavori come la W25 e la W125, creata dal Dr. Hans Niebel presso l'ufficio di progettazione Mercedes. La W125, ad esempio, ha un mostruoso motore da 5663 cc con 645 CV. Con. e una coppia di 850 Nm. Con questa meraviglia capace di una velocità massima di 300 km/h di serie e 400 km/h con pannelli aerodinamici, Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch e Hermann Lang devono gareggiare su distanze fino a 500 km. Non meno sorprendente è la successiva Mercedes W154 da corsa, che compare dopo l'introduzione di un limite di volume di 3,0 litri e raggiunge una potenza di "appena" 450 CV. s., e il progresso dei motori a compressore non si ferma nemmeno dopo l'introduzione del limite di cilindrata del drago a 1,5 litri. Ciò ha portato all'introduzione della W165 con un motore a otto cilindri a V, che raggiunge i 254 CV. a 8000 giri, e gli italiani di Alfa Romeo e gli inglesi di Bentley, Riley e MG. Come già accennato, negli anni Venti le auto da corsa e quelle di serie si differenziavano solo per l'arredamento e per alcuni dettagli apparentemente piccoli, ma negli anni Trenta le auto sportive non hanno più nulla a che fare con il buon senso o la produzione di massa. Una delle piccole eccezioni in questa direzione è la mostruosa Mercedes 540K, che la macchina della propaganda ha trasformato in uno degli emblemi del Terzo Reich.
Anche le macchine a compressore presero il controllo dell'aria durante la seconda guerra mondiale, e sebbene il cambiamento delle regole della nonna li portò gradualmente fuori dalle piste dopo la fine, gli ultimi dinosauri dell'era del compressore non brillarono in una luce più fioca dei loro più grandi antenati. Nel 1947, ad esempio, Ferry Porsche creò un sofisticato motore flat box a dodici cilindri raffreddato ad aria con quattro alberi a camme e una cilindrata di 1500 cc. Cm, che, grazie a due compressori bistadio, raggiunge i 296 CV. con., e con le opportune impostazioni può dare 400mila.La fine di questa era tecnologica arrivò tre anni dopo e fu segnata dalla creazione davvero sbalorditiva di BRM (British Racing Motors), equipaggiata con un motore V1,5 da 16 litri con due compressori centrifughi a due stadi, creando un enorme pressione nei cilindri. Successivamente, i compressori meccanici lasciarono per sempre l'anno di Formula 1951 del 1 e gradualmente migrarono verso altre industrie automobilistiche esotiche e di serie. Il tempo delle auto atmosferiche arrivò sulle piste da corsa e i dispositivi di rifornimento forzato entrarono in uso solo negli anni '70 sotto forma di un'altra unità oggi ben nota, il cui brevetto fu registrato nel 1905 ... Turbocompressore.
All'estero, tutto è sempre stato infinitamente diverso da quello che era nel Vecchio Continente, ei compressori meccanici hanno mantenuto stoicamente la loro posizione nelle precedenti gare sui carri per molto tempo. Tuttavia, alla fine furono sostituiti da turbocompressori e, dopo la metà degli anni '50, trovare un compressore meccanico in qualsiasi forma in un motore a benzina divenne sempre più difficile.
I motori diesel nei camion sono una questione completamente diversa: in effetti, stimolano la produzione di motori diesel più compatti (i motori diesel a due tempi erano molto popolari nella costruzione navale e nelle locomotive dell'epoca e non potevano funzionare senza un compressore come periferica unità). Naturalmente i compressori meccanici continuarono ad essere utilizzati sporadicamente negli anni '50, '60, '70 e '80 e, come detto, i loro principali fautori rimasero le aziende americane che utilizzavano prodotti Paxton ed Eaton. I compressori non tornarono ai produttori europei e giapponesi fino agli anni '626: li usarono. Jaguar, Aston Martin, Mercedes e Mazda. Di particolare interesse sono gli sviluppi di Mazda che, con il suo tipico spirito sperimentale, sta sperimentando modelli di serie dotati di motore Miller e compressore meccanico Lysholm, nonché con l'abbinamento di un motore diesel e di uno speciale compressore ad onde Comprex (con quale aria viene compressa direttamente dalle onde dei gas di scarico). gas) nel XNUMX. Nonostante tutta questa sperimentazione, i compressori meccanici sono ancora una rarità nella variegata fauna tecnologica dell'industria automobilistica.
È tempo di tornare indietro per un po' e seguire lo sviluppo del turbocompressore, una tecnologia che è parte integrante delle auto moderne, ma che negli anni Venti e Trenta del secolo scorso è ancora agli inizi e non gioca un ruolo significativo, nonostante la sua natura estremamente razionale. In effetti, questa straordinaria unità è nata molto presto dopo la nascita dell'auto stessa: il 13 novembre 1905, l'ingegnere svizzero Alfred Buchi ha ricevuto un brevetto con il numero 1006907 dell'Ufficio federale dei brevetti degli Stati Uniti per la sua idea di \ uXNUMXbche combina una turbina a gas con un compressore e un motore a combustione interna. bruciante.
(da seguire)
Testo: Georgy Kolev
