Test drive Mercedes C 350e e 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio per quattro cilindri
Mercedes C 350e e 190 E 2.5-16 Evolution II si incontrano in pista
Spesso si parla e si scrive come se il mondo delle auto sportive di allora fosse costituito solo da modelli a sei cilindri e oltre. In generale, allora tutto era meglio di quanto possa essere oggi. Vedi, allora la benzina non costa nulla e le auto sono durate per sempre, beh, o almeno fino al prossimo cambio di motore. Questo è il motivo per cui abbiamo costantemente, spesso a ragione, pianto per la miniaturizzazione delle motociclette in fase di ridimensionamento. A chi ha dato il suo cuore per scomporre una BMW M3 da otto a sei cilindri? Perché alla nuova Mercedes C 63 AMG mancano 2,2 litri di cilindrata? E perché non c'è champagne nel mio ufficio? Allo stesso tempo, dimentichiamo che molti degli eroi delle quattro ruote hanno iniziato la loro carriera con un motore a quattro cilindri.
Ricordi quanto suonava magica l'abbreviazione 16V negli anni '80 e '90? Quattro valvole per cilindro, quel simbolo di una moto sportiva economica in macchine impressionanti come la Opel Kadett GSI 16V con testata Cosworth. O Mercedes 2.3-16, anch'essa modificata da piloti inglesi. Allo stesso tempo, il 2.3 non era ancora il massimo: apparve nel 1990 con un 2.5-16 Evo II e un'ala posteriore larga quanto una panchina della birra. Quindi, un motore a corsa corta da 2,5 litri che lotta per 235 cavalli a molti giri. Che cifra per quei tempi! E che bei duelli con la BMW M3 - in quegli anni in cui il DTM non era ancora composto da mostri aerodinamici disposti come perline su una linea perfetta. All'epoca, la Evo II, limitata a 500 esemplari, era la versione quattro cilindri più potente della gamma 190.
Orgogliosa decorazione della croce
La modella dimostra questo potere con la sua enorme ala, qualcosa di simile ai tatuaggi che alcune persone fanno in vita. "Nell'era del bodybuilding, il modello Mercedes è presentato abbastanza apertamente al mondo come un'auto sportiva con attributi di plastica", ha scritto Auto Motor und Sport nel 1989 in occasione dell'Evo I. Il bodybuilding oggi è moderno. migliori acconciature. Ecco perché la versione a quattro cilindri più potente della Classe C fino ad oggi sembra mansueta come un cantante del coro della chiesa. La moderazione dell'esempio più puro per un propulsore, impressionante non solo rispetto all'allora: 279 CV. e 600 Nm. Valori di cui poteva vantarsi una Ferrari 1990 tb nel 348 - solo con 317 Nm piuttosto frivoli. Tuttavia, mentre sia la Ferrari che la Evo II versano gas come il Chianti a un matrimonio rurale in Toscana, il modello ibrido di Stoccarda si accontenta di un misero 2,1 litri per 100 km. Secondo – pausa – standard europeo.
Calma prima della tempesta
Lo standard è un costo statisticamente possibile dopo un'accurata ricarica di due ore da una presa a muro. Altrimenti, in pratica, dovresti essere preparato a valori da zero a dieci litri per 100 km, a seconda del tipo e della lunghezza del percorso.
E ora due incrociatori stellari a quattro cilindri sono un monumento alla loro era automobilistica all'ippodromo di Portimão vicino a Faro, in Portogallo. Da un lato, un mostro estroverso, affamato di gas e veloce, dall'altro, un potente sport eco-ibrido che può fare tutto tranne che lavorare a maglia. Comune a entrambe le macchine è una pausa quasi meditativa prima dell'inizio. Nella 350e, questa è una logica conseguenza della lettera e, che significa trazione elettrica. Un motore elettrico sincrono a forma di disco da 60 kW (82 CV) tra il motore a combustione e la trasmissione fornisce fino a 31 chilometri di autonomia elettrica pura, alimentato da una batteria agli ioni di litio con una densità energetica netta di 6,4 kWh. La distanza è facilmente raggiungibile con un leggero vento contrario e inclinazione. Nella modalità completamente elettrica del sistema ibrido a doppia frizione, la Classe C tira sorprendentemente dolcemente, silenziosamente e con una forza di 340 Nm. Un meraviglioso agente lenitivo per i centri urbani rumorosi. Questo è probabilmente l'effetto collaterale più piacevole dell'elettromobilità.
Tuttavia, la pace regna con la vecchia sega. Ai bassi regimi e un'improvvisa mancanza di trazione, l'Evo scivola lungo la strada con un mormorio silenzioso come qualsiasi altra vettura a quattro cilindri. "Correre in modo impeccabile e silenzioso" è la prima valutazione di auto motor und sport. A quel tempo, suonava lusinghiero per un motore sportivo. Per la generazione di oggi, abituata alla coppia dei motori turbo, incontrare questa sfacciata Mercedes fa riflettere, come un addio al celibato analcolico. Già a 4500 giri iniziano a servire da bere - poi l'Evo canta con fervore il vecchio inno DTM attraverso il suo silenziatore. Un'aria provocatoria piena di ruggito, fischio e crepitio. Durante il concerto, il pilota quasi inciampa in un tipico cambio ad H, in cui la retromarcia è a sinistra e in avanti. Finalmente l'asfalto è in fiamme, ovviamente per gli standard dell'epoca. Se credi ai tuoi sentimenti, sei Bernd Schneider, venuto a conquistare Portimão. Almeno fino a quando questa umile cosa argentata non inizia a sbirciare dal parafango posteriore con i suoi fari a LED.
Il guidatore ibrido plug-in quindi pedala silenziosamente oltre la soglia del cambio automatico per aprire l'acceleratore al massimo e mette in gioco il motore turbo a quattro cilindri da 2,1 litri. Ora l'albero motore è caricato con altri 211 CV. e 350 Nm. Per tutti coloro che, tenendo conto della potenza totale di 279 CV. sospetta un errore nei calcoli, ricordiamo che il motore elettrico è più forte a basse velocità e il motore ad alte velocità. Pertanto, entrambi i dispositivi non raggiungono il loro massimo alla stessa velocità.
Dinamicamente, sono separati da anni luce.
Anche un tempo di 100-5,9 mph di 7,1 e 190 secondi invia la Classe C e XNUMX a mondi diversi, e la differenza di spinta li invia a diverse galassie. Senza esitazione e con modi raffinati, l'ibrido plug-in sorpassa rapidamente l'Evo, fermandosi poi in una curva stretta per accelerare di nuovo con un ringhio di uscita contenuto. Vuoi toglierti il cappello davanti a questa impressionante impresa ingegneristica di Stoccarda. Prima di questa felice scissione tra economia e sportività. Prima di ciò, la modalità è cambiata da reazioni del pedale dell'acceleratore dirette a morbide e prima dell'inclusione della topografia del terreno nella strategia di lavoro dell'ibrido. Prima di questo conforto... L'unica cosa che ti sorprende è il polso.
È più calma e più lenta della vecchia nave stellare. Con lo stesso flusso di gas, ti ha completamente affascinato e allo stesso tempo ti ha sfidato mentre l'ampio paraurti posteriore con pneumatici fumanti si precipitava verso la vegetazione portoghese circostante. A volte ami Evo, a volte lo odi, ma non ti lascia mai senza emozioni. Potrebbe non essere un maestro dello spago, ma mantiene molta tensione.
Mr. Haytech non ha paraurti o derive larghe perché è impossibile disattivare completamente l'ESP. Non ci si aspetta da lui passeggiate laterali. Ragazzo intelligente, genero perfetto ... E non possiamo portarli a casa?
CONCLUSIONE
Quando l'ex pilota Barnd Schneider parla dei vecchi tempi nel DTM con la 190, cade nei sogni. Nella nostalgia per l'era delle forti emozioni, quando tutto era ancora più imprevedibile di oggi. Pertanto, trasmette accuratamente l'essenza dei due modelli a quattro cilindri. Evo è fatto per il cuore. Il suo comportamento al limite della spinta può indurire i caratteri, e la sua voglia di benzina è insaziabile. Questo è infinitamente lontano dall'idea di essere l'auto perfetta, ma chi ne possiede uno di 500 esemplari non vuole separarsene. A differenza del veterano, il C350e dimostra ciò che è possibile oggi se i progettisti si concentrano su un modello di fascia media dotato di tutta la potenza dell'ingegneria e delle conoscenze informatiche. È un compromesso impressionante tra il desiderio di maggiore potenza e gli odierni limiti di emissione. A quel tempo l'Evo costava circa 110 marchi, oggi l'ibrido plug-in costa 000 50 euro, in entrambi i casi un sacco di soldi.
Testo: Alexander Bloch
Foto: Hans-Dieter Zeufert
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