Mitsubishi Lancer Evo: vent'anni di male - Auto sportive

SUL BORDO DELLE STRADE - cumuli di neve e pozzanghere fangose. Ma la macchina non li nota nemmeno. Abbaiare e mormorare, il rumore dei sassolini che rimbalzano sul pavimento, il fischio del turbo e poi sparare alla macchina a tutto gas verso l'orizzonte. È una classica esperienza di guida Mitsubishi. Evo, l'esperienza che vivremo oggi. Ma non pensavo di averlo testato su questa macchina. Tutto è iniziato con lei, questa è l'Evo originale. Con i suoi ventuno anni sulle spalle, me lo aspettavo più morbido, un po' compatto, non proprio acuto, veloce sì, ma senza esagerare e, a dirla tutta, anche un po' noioso. Non potevo più sbagliarmi. La sua velocità, agilità e maneggevolezza sono incredibili.

Non mi piace l'idea di provare il meglio del meglio di questa linea, un modello dopo l'altro, ma siamo in un campo minato. Scegliere il miglior Evo di sempre è come aprire il vaso di Pandora. È possibile unire tutte e dodici le generazioni (dieci ufficiali più Morbido - tecnicamente è 6,5 - e MRe 8,5)? Chi meglio rappresenta l'assortimento: i modelli RSportato all'osso, o versioni più sofisticate GSR? O forse è meglio concentrarsi su RS IIleggermente più sobrio e meno assertivo. Poi c'è la pazzia Edizione Zero Fighter… Il mondo delle età è un mondo meraviglioso, ma terribilmente complesso.

Alla fine decidiamo di seguire il percorso GSR: molto efficiente Differenziale posteriore AYC il controllo attivo dell'imbardata è stato fondamentale nella storia di Evo, ma non è mai stato montato su una RS progettata per essere convertita in automobili. Rally Gruppo N. Ci sono anche molti altri GSR tra cui scegliere se stai cercando un usato.

L'Evo originale non ha potuto fare a meno di partecipare a questo test. Il capostipite ha debuttato nel 1992 e ha plasmato tutte le generazioni successive: trasversale 2 litri, quattro cilindri, DOHC, motore 4G63 turbo con intercooler, quattro ruote motrici costante, sospensioni anteriore secondo schema MacPherson e posteriore multilink, carrozzeria a quattro porte, prese d'aria sul cofano e mega alettone posteriore. L'Evo originale ha 247 CV. e 310 Nm per 1.240 kg.

Evo II e III erano lo sviluppo della stessa piattaforma con una potenza aumentata di 10 CV. per ogni generazione e miglioramenti del telaio e aerodinamica... Entrambi sono stati omologati per la competizione del Gruppo A. Tuttavia, abbiamo saltato queste versioni leggermente spigolose per andare direttamente alla competizione. qui IV... È con questo IV che l'Evo assume un aspetto davvero selvaggio. C IV controllo attivo dell'imbardata AYC, A differenziale posteriore a controllo elettronico, che distribuisce attivamente la coppia tra un lato e l'altro, mandando l'auto in imbardata e riducendo il sottosterzo. Al giorno d'oggi, molti produttori sfoggiano con orgoglio il loro "vettore di coppia". Evo è apparso per primo, e senza tante scene, più di diciassette anni fa. Con l'Evo IV, infatti, la potenza sale a 276 CV. e 352 Nm per 1.350 kg.

Il terzo contendente è l'Evo più mitico di tutti: Evo VI Tommi Makinen Edition, versione 6.5. È stato costruito nel 1999 per commemorare il quarto titolo WRC consecutivo del pilota finlandese ed è dotato di turbo titanio più reattivo, rinforzo anteriore, sospensioni 10 mm più basso dello standard VI e cremagliera Il più veloce è preso dal modello RS. Questo è l'Evo classico per eccellenza.

Dopo di lei è apparsa una generazione completamente diversa, basata sul corpo del nuovo Lancer Cedia: Evo VII. Questa piattaforma ha molte varianti. Per introdurlo, abbiamo selezionato l'ultima Evo con motore 4G63: IX SIG con specifiche FQ-360, il che significa 366 CV. e 492 Nm per peso che nel frattempo sale a 1.400 kg.

L'ultimo partecipante a questo test è stato pesantemente criticato. Evo X... Quando ha debuttato, nutrivamo grandi speranze per lei, ma invece non è riuscita a sfondare. Mitsubishi ha cercato di aggiungere fascino all'Evo, ma ha dimenticato che ciò che la rendeva speciale era la resistenza e l'aggressività. Per fortuna edizione limitata FQ-400 è riuscito a ritrovare parte del carattere che Evo aveva perso negli anni: grazie alla pista estesa sospensioni sobria e più rigida, e soprattutto 411 cv. e 525 Nm. Non facciamo caso al fatto che il nuovo costa 58.500 euro...

Torniamo a Evo io... A prima vista, non sembra così speciale, vero? Stretto e alto, si colloca anni luce rispetto al fascino sportivo dei passaruota svasati della Lancia Delta Integrale. Dentro è anche peggio, con tutta quella plastica lucida e gli elettrodomestici economici. Sembra un'auto a noleggio nel 1990, e Recaro riesce a rallegrarsicabina di pilotaggio un po' deprimente. Non ci sono inoltre quadranti extra turbo o temperatura olio per dare l'impressione di essere in un veicolo speciale. Ma non preoccuparti: questo è davvero speciale.

La chiave gira e il quattro cilindri si sveglia con quel riluttante borbottio dell'Evo e poi passa al classico, profondo minimo. Questo non è un suono particolarmente attraente. Il cambio a cinque marce è subito familiare: pulito e meccanico, con la leva che sembra rientrare in marcia non appena la si spinge in quella direzione. In quelle sconnesse corsie gallesi, l'Evo I ha una guida più fluida rispetto ai modelli successivi che conosciamo e amiamo, e anche le sospensioni sono più morbide del previsto. Ma quando chiedi collaborazione, obbediscono, assorbendo efficacemente gli urti e mantenendo le ruote sempre attaccate all'asfalto.

Solo timone questo è deludente. Non è veloce come sull'ultima Evo, e le gomme anteriori non reagiscono istantaneamente, e se colpisci un dosso nel mezzo di una curva, trema molto. Ma non importa, perché come ogni Mitsubishi Evo con esso, disegna una traiettoria con il volante proprio come con l'acceleratore e il freno. Ogni minima pressione sul pedale centrale o sull'acceleratore cambierà inevitabilmente l'equilibrio del veicolo, con conseguente sottosterzo o alla luce sovrasterzo che puoi tenere a piacimento, aspettando che il gas si riaccenda e l'auto sia a livello.

Combinato con un'incredibile destrezza con motore partendo da 3.500 giri/min e superando sempre più rapidamente i 7.000 giri/min, il risultato è un veicolo che si muove a velocità distruttiva. Questo esempio di Evo I ha circa 280 CV, ma sembra molto di più e quel turbo gorgoglia e fischia fa un sacco di WRC.

Sono scioccato dalla sua prestazione, dal suo ritmo e dalla sua voglia di strafare. Su una strada difficile, la Delta Integrale non si sarebbe nemmeno accorta in quale direzione stava andando, nemmeno la M3 E30. Metcalfe ammette in seguito di aver "combattuto abbastanza" per starle dietro, nonostante guidasse una Evo X da 411 CV. E non ti ho detto che puoi trovare questo miracolo per poche migliaia di euro. Incredibile.

Non sarà facile per l'Evo IV essere all'altezza dell'originale. L'aspetto è fantastico e con un differenziale posteriore AYC invece di un differenziale ad attrito limitato con cerniera viscosa, mi aspetto che scolpisca le curve con un'incredibile reattività delle età successive mantenendo la docilità del suo progenitore. Sicuramente, quando si sale a bordo, si viene accolti da un'atmosfera più sportiva e decisa: dallo specchietto si vede questo enorme alettone dietro e io posti sono molto discreti. L'abitacolo è più moderno, ma va anche dritto al punto senza troppa attenzione ai dettagli. IN Volante Momo La tre razze è fantastica e quando il motore rimbomba nell'abitacolo, sai che ti divertirai.

L'Evo IV ha già alcuni dei filamenti conduttivi che si troveranno nelle generazioni future: un ampio range di potenza e il modo in cui il motore sale al limitatore in totale libertà, incredibile precisione velocità, sensibilità freni e soprattutto plasticità ed equilibrio рамка... La IV ha uno sterzo molto più reattivo, meno sottosterzo e più sovrasterzo in uscita di curva. Anche l'aderenza è migliorata, nonostante il modesto 205/55 R16 Bridgestone Potenza, e questa sensazione unica di auto che sembra essere in tensione è aumentata al massimo pur rispondendo con precisione agli input del guidatore. È un'auto che fa venire voglia di imparare a frenare con la mano sinistra per sfruttarla al meglio, e si muove dolcemente dove la versione precedente si metteva al volante e richiedeva molta concentrazione per evitare il sottosterzo.

Ma l'Evo IV pesa molto di più e lo adora. In rettilineo non è aggressivo come la versione originale (tuttavia è completamente standard, mentre l'esempio originale di questo test è leggermente rivisto), e anche con il controllo attivo dell'imbardata, il peso aggiuntivo si fa sentire quando si cambia rapidamente direzione . Come macchina versatile, è molto meglio della prima Evo, non c'è dubbio, ma mi aspettavo più differenza tra le due. Ha perso parte della ferocia dell'originale, ma ne ha acquisito il controllo. Forse è per questo che Mäkinen è riuscito a vincere quattro titoli mondiali di rally e il campionato WRC nel 1997 in un Evo IV ...

Evo VI Tommi Mäkinen è un enorme passo avanti. È più largo e più basso, non ha particolari alette aerodinamiche o alette per coprire quei cerchi e pneumatici più grassi. È assolutamente meraviglioso, e se vi sembra un po' esagerato, ricordate che arriva direttamente dal mondo delle corse. Se solo qualcosa di così straordinario venisse fuori dal WRC oggi... Sono onorato di guidare questa vettura, questo esemplare è classificato 6° su 250 auto ufficiali britanniche, è di proprietà di Mitsubishi UK e quando è arrivata nei nostri uffici con la sua cerchi Bianchi Enkei ha percorso solo 320 km. Mäkinen, che è a pochi chilometri di distanza e trattata come una ragazza di buona famiglia? Sembra una bestemmia. Ma siamo qui per rimediare: promettiamo di tirarle il collo con tutte le nostre forze. Tommy sarebbe d'accordo con noi.

Mäkinen ha tredici anni, ma al volante sembra molto più moderno. È più rigido e più controllabile, ma non troppo rigido alle alte velocità. Ma soprattutto, l'iperagilità che ricordavo così bene non è andata perduta. Sterzare più velocemente significa che non devi preoccuparti della precisione. Il sottosterzo non è mai un problema e Active Yaw Control mantiene le ruote anteriori in carreggiata in modo più aggressivo, deviando leggermente le ruote posteriori quando si apre l'acceleratore. Alcune persone pensano che la reazione di AYC sia troppo falsa, ma mi piace la sua agilità. È un'esperienza intensa ma coerente.

Ogni controllo e comando è fluido e preciso, dallo sterzo al freno Brembo. Anche Harry, che all'epoca non era un grande fan di Subaru ed Evo, alla fine ha rispettato e apprezzato Mäkinen. "È così facile fare le cose velocemente", dice. "Là frizione scatta bene, i freni sono perfetti e lo sterzo è incredibilmente fluido... Questa macchina è fantastica”. Questo è il punto: il Mäkinen non ha una guida elastica o super rigida e non conquista la strada. È come se scorresse con esso, affondando le unghie nell'asfalto alla ricerca di trazione, assorbendo i peggiori dossi e dossi, permettendoti di sfruttare sempre appieno le sue prestazioni. E poi c'è la vista dietro il parabrezza dove sporgono le prese d'aria del cofano, e la vista del parafango negli specchietti... è così insolita. Mäkinen merita pienamente la sua reputazione di icona Mitsubishi e portare a casa un'auto usata per soli € 19.000 è un vero affare.

L'IX MR FQ-360 è più veloce, più aggressivo e persino più agile del Mäkinen. Lui ha velocità con sei marce, ingranaggio planetario Super AYC con maggiore capacità di trasmissione della coppia eAlzata valvola regolabile MIVEC... È quasi pronto per intrattenerti. Lo sterzo è più leggero e veloce e la guida è più rigida e reattiva. Il risultato è incredibile agilità in curva e molti meno input necessari per la massima velocità su quelle strade bagnate e ghiacciate. Tuttavia, poco è cambiato dal primo Evo. Lo sterzo è più reattivo e preciso, ma l'esperienza di guida è la stessa: la Evo è un'auto progettata per esibirsi a piena potenza con lo stile di guida che preferisci. È difficile trovare un'auto a trazione integrale più vivace di lei.

Lanciato a tutto gas su una striscia innevata del Galles, il MR è insolito. Per molti, il motore dell'Evo manca di carattere, ma adoro il modo in cui i giri salgono sempre più in alto con feroce determinazione. È il compagno perfetto per questo telaio ultra veloce che assorbe energia e ti porta esattamente dove vuoi; se freni dal lato sinistro, la MR ti permette di entrare e uscire dalle curve laterali con tutte e quattro le gomme senza nemmeno dover contrastare lo sterzo. È una sensazione magica che MR ti fa vivere anche più di Mäkinen, e non è cosa da poco. La trasmissione a sei velocità è più lenta e meno efficiente della vecchia a cinque velocità, ma oltre a ciò, puoi ascoltare l'evoluzione di Mitsubishi da Mäkinen a IX MR.

Purtroppo l'X, anche nella sua ottima versione FQ-400, non riesce a farvi vivere quelle emozioni. Essere veloce è veloce, lo sterzo è molto reattivo, il grip e la trazione sono incredibili. Questo fa anche me attraversa trazione integrale che è il marchio di fabbrica dell'Evo, ma le parti e la maggior parte del divertimento che erano le migliori nell'Evo sono sparite. Il nuovo motore 4B11 è noioso e non può essere salvato nemmeno dalla colonna sonora scoppiettante. Lo sterzo è fulmineo ma quasi completamente insensibile, e le sospensioni faticano a gestire gli urti o la compressione a metà curva durante la frenata, causando l'oscillazione e l'imbardata dell'auto quando ci si aspetta che sia stabile.

La precisione e la coerenza degli antenati sono scomparse, e tutti gli elementi che Mäkinen e IX MR hanno combinato così bene qui sembrano combattere l'un l'altro per attirare l'attenzione. L'Evo X manca di fluidità, è energico, ma un po' troppo nervoso e, in effetti, piuttosto deludente. Harry ha ragione: “È solo diverso. Totalmente differente. E non in modo positivo".

È un peccato che la brillante genealogia dei secoli si concluda con una parabola discendente. Eppure quest'ultima generazione deludente non può nascondere la genialità dell'intera famiglia. Tre settimane dopo questo test, non riesco ancora a superare il ritmo frenetico della prima Evo, e non posso credere che, sorprendentemente, costi così poco. La Evo I merita un posto nell'Olimpo di una grande vettura speciale omologata, insieme a miti come la Lancia Delta Integrale e la BMW M3 E30.

Molti non capiranno mai il fascino di questa semplice scatola giapponese con prese d'aria e alettoni incollati, ma se ti piace guidare e ottenere il massimo, l'Evo - qualsiasi Evo - è perfetto: è sempre una sfida e un divertimento con esso. Il tempo non ha avuto il tempo di scalfire la velocità e le incredibili qualità dell'Evo. Mi piacciono i primi esempi: ti sorprendono sempre, mi piace il Mäkinen per la sua completezza, e il IX MR per il fatto che vola come un razzo. Ma se dovessi sceglierne uno, avrebbe la firma di Tommy sul cappuccio.