Giovani motociclisti

Data la quantità di nuovi permessi che questo sito e forum stanno frequentando, mi sembra che i "vecchi" motociclisti potrebbero provare a condividere le loro esperienze con loro per evitare quelle poche sciocche pale che tutti conosciamo.

Quindi inizierò elencando alcuni suggerimenti e conto su tutti voi per espandere la vostra lista di cose da fare e non.

Alla fermata:

Lista di controllo

Fai una lista di controllo prima di partire in modo da non dimenticare nulla:

• taglio di contatto,
• punto morto,
• blocco del disco,
• cavalletto laterale,
• ambientazione retrò,
• fari accesi,
• casco attaccato,
• giacca chiusa,
• la metà superiore del corpo è chiusa,
• niente posato sul retro della sella, ecc.

Una svista può essere costosa (il bloccante può rompere qualcosa) o può essere pericolosa (installare un retro, spostato da un passante o coprirsi la giacca durante la guida).

Potresti anche trovarti in una situazione incontrollabile: immagina una moto pesante parcheggiata sul marciapiede con un lucchetto. Puoi andare avanti abbastanza da abbassare la ruota anteriore dal marciapiede e si blocca. Impossibile indietreggiare dal marciapiede, né è possibile rimettere la stampella... (non ridete, a me è successo questo: il lopet in alto è garantito a meno che non abbiate dei biscotti grandi o un passeggero che vi aiuti).

Valuta di sbloccare lo sterzo PRIMA di salire sulla bici (in caso di squilibrio è più facile recuperare se il manubrio è allentato).

Non girare il manubrio finché non hai il sedere sulla sella (la stampella può saltare).

Pratiche corruttive

Per fermarti, presta molta attenzione alla corruzione.

• Evita di parcheggiare una moto pesante in modo da dover salire una collina per uscire (ad esempio, una discesa parcheggiata con una ruota anteriore contro un muro o un marciapiede).
• Appoggiare la stampella a terra dopo aver fatto un giro completo e bloccare lo sterzo solo dopo aver impostato la macchina (non girare mai le ruote sterzanti con la macchina di lato).
• Se punti i timoni a destra prima di posizionare la stampella, trasferisci sempre la velocità (il lato salta molto più facilmente quando il timone gira a destra).
• Considera la natura del terreno su cui si trova il fianco (terra: potrebbe piovere, catrame caldo: potrebbe anche affondare, ghiaia: instabile, sabbia: non parliamone nemmeno).
• Utilizzare il cavalletto centrale solo su un terreno piano e solido. Non caricare a morte la metà superiore della valigia e delle valigie nella centrale elettrica (a volte non può più essere rimossa).
• Non parcheggiare troppo vicino ad un'altra moto (rischio di effetto domino e notevole disagio in partenza o in manovra).

Fai una lista di controllo per ricordarti di mettere il lucchetto, lasciare il casco o i guanti in sella o, peggio, tenere le chiavi sulla bici.

• Regola 1: Qualsiasi lista di controllo dovrebbe essere ripresa all'inizio se sei stato distratto (ad esempio, un passante chiede un'ora o squilla un cellulare).
• Regola 2: Non saltare mai una lista di controllo, soprattutto se sei di fretta.
• Regola 3: non fare la tua lista di controllo parlando con un passeggero.

All'inizio:

Azionate il freno dopo aver superato il primo: la frizione può incepparsi e un piccolo salto incontrollato può essere pericoloso (immaginate il brontolone che arriva a 10 cm dalla ruota anteriore).

Asciugare o riscaldare i freni. Non dimenticare mai che la primissima frenata può essere molto più debole del solito (disco bagnato, polveroso o leggermente arrugginito).

Prendi l'abitudine di iniziare come un grande lopet (nel caso in cui hai dimenticato il tuo armadietto o U: due precauzioni sono meglio di una).

Attenzione al motore freddo: nell'avvio di una curva (stop, fuoco, uscita da un parcheggio), fare abbastanza giri per non rimanere bloccati in mezzo alla curva per 2 ore, perché è così sorprendente che diventa subito molto, molto difficile da raggiungere dietro l'angolo. Questo vale in particolare per i grandi mono e i gemelli pieni di coppia, perché ci abituiamo rapidamente a contrarre al minimo. Spegnere il motorino di avviamento il più velocemente possibile, soprattutto sulle Kawa, che tradizionalmente fanno molti giri sullo starter: sommate alla prima frenata, che può essere strana (niente in partenza, ma funziona molto velocemente), il motore è continuo la spinta può facilmente girare per bloccare l'anteriore se devi frenare con urgenza, soprattutto a una velocità di 10 km / h, e anche a secco, se ancora non sai frenare molto bene.

In caso di emergenza, stazionaria o a velocità molto bassa:

Pied à terre: Se hai bisogno di mettere il piede a terra per recuperare una caduta o stabilizzare la bici, spingi solo in verticale e non di lato: questa buona abitudine evita di ritrovare il sedere a terra quando il terreno è scivoloso. Inoltre, se non si sa come fare, è impossibile guidare su neve o ghiaccio (questa è la base di tutto). Pensaci sempre, anche quando ti fermi davanti a un fuoco o fai l'autostop, e soprattutto alle stazioni di servizio che spesso vengono lavate con il gasolio (con stivali da fondo con suola di plastica, cioè, o il ghiaccio è un keef-keef). Fallo sistematicamente in un vicolo cieco. Trova una posizione adatta per renderlo un riflesso. In breve, treno.

Tuttavia, fai attenzione a non posizionare il piede dove potrebbe essere bloccato lateralmente (ad esempio, contro un marciapiede). In caso di caduta da questo lato, sarà quasi impossibile salvare la caviglia. Faresti meglio a mettere il piede sul marciapiede, anche se ciò significa portare autisti se necessario. La cosa migliore che rimane è prevedere dove puoi fermarti (mantenendo il tuo margine). Questo è ancora più importante se hai un passeggero che ha maggiori probabilità di spostare e sbilanciare una cyclette.

Questo è già molto e non abbiamo ancora viaggiato! Niente più liste di controllo. Quando guidi, hai bisogno di riflessi e non dire a te stesso: "Penso a questo, poi a questo, poi ..." e Puff biker. Pensa solo in una situazione rilassata (linea retta del deserto). Il resto del tempo, guida e fai funzionare i tuoi riflessi (beh, devi anche pensare, ma veloce, non come su una sedia, comunque, capisci cosa intendo).

Eccesso.

Questa è la manovra più pericolosa. Pertanto, dobbiamo prestare molta attenzione a questo.

• Quando ti avvicini a un veicolo sorpassato, spostati francamente a sinistra.
  
  Se rallenta, offrirà una scelta tra schiacciare o evitare. In caso di dubbio, consiglia di evitare. Nella maggior parte dei casi, è meglio strofinare lateralmente sul corpo piuttosto che colpire direttamente il paraurti (questo è spesso accattivante, fa meno male e le riparazioni sono più economiche).
  
  Questa non è una regola assoluta; ad esempio, è meglio spingere la parte posteriore del veicolo piuttosto che saltare sul camion che gli arriva davanti. In caso di peso elevato, è anche meglio colpirlo da dietro piuttosto che sfregare contro enormi ruote piene di grossi bulloni sporgenti. Ad ogni modo, la moto contro il camion è sempre un disastro assoluto. Assicurati che questo non ti accada mai.
• Non passare mai un peso pesante o un furgone (in realtà tutto ciò che non è affatto trasparente) se c'è un incrocio, anche se è solo sulla destra e protetto da uno stop. Un'auto può venire da destra senza vederti né vederla, e svoltare a sinistra se ha il tempo di passare davanti al camion. Puoi prenderlo dalla parte anteriore senza avere il tempo di frenare.
• Non sorpassare se qualcuno si ferma a uno stop sulla strada a sinistra. Alcuni sciocchi che girano a destra guardano solo a sinistra perché non hanno idea che possiamo raddoppiare quando sono lì. Questo è autentico, l'ho visto farlo. il sorpasso in queste condizioni è possibile solo se la strada è abbastanza larga da poter passare tra due veicoli, o se hai visto il conducente girare la testa.
• Quando superi carichi pesanti su strada o autostrada, il progetto ti deporterà più o meno fortemente a sinistra quando raggiungi l'altezza della cabina. Preparati a questo, ma non prevederlo mai, perché la forza di questo progetto e il momento esatto in cui accadrà è imprevedibile. Alcuni degli ultimi modelli di camion sono molto ben studiati e muovono molta meno aria di altri. Può anche essere accoppiato con un vento al traverso temporaneamente mascherato da un peso elevato.
• Superare la gamma di auto su strada è solo per i professionisti e i pazzi. Se sei un principiante, dimenticalo ora. Quando superi la linea della macchina, acceleri a lungo, e devi frenare per molto, molto tempo prima di poter piegare, un tempo in cui devi aggiungere tutto ciò che serve per farti spazio tra le due scatole (il che è tutt'altro che ovvio, soprattutto in un momento in cui i telefoni cellulari sono fiorenti). La stima di questo tempo di piegatura incomprimibile è molto delicata e dipende da molti fattori (moto, velocità, densità dei veicoli in linea, ecc.). Per tua informazione, ci vorranno dai 4 agli 8 secondi. È troppo lungo. Riesci a dire in quanti secondi ti impiegherai a scontrarti con un veicolo che sta arrivando di fronte quando applichi una brusca frenata mentre guardi le auto che sorpassa per pareggiare le marce e trovare una buca, il tutto in una situazione di stress? Questo è possibile per un professionista che accetta di correre il proprio rischio, è mortale per un principiante.
  
  E soprattutto tu MAI avere segui da vicino il motociclista che raddoppia la filaperché non riesci a vedere abbastanza bene da poter calcolare il suo tiro.
  
  E anche se è "pro-Phil" avanti, non avrà tempo per prendersi cura di te e farti spazio. È già abbastanza difficile sorpassare due auto contemporaneamente senza provare tutta la linea per diversi anni di moto.
  
  Unica eccezione: puoi raddoppiare la fila di auto ferme viaggiando a 20 o 30 km/h (mai più per apertura porte o passaggio pedonale tra box).
  
  Se, dopo tutte queste spiegazioni, ci provi 15 giorni dopo aver ottenuto il permesso in tasca, appartieni alla categoria dei pazzi (ma questo può sempre essere coerente con l'età).

Nella città.

Le cascate sono comuni in città, ma raramente gravi perché non stai guidando velocemente. Puoi ancora uccidere te stesso o qualcuno in città, quindi questo non è un motivo per essere avventato. D'altra parte, il pericolo è molto maggiore, quindi l'attenzione dovrebbe essere raddoppiata.

Ecco un elenco delle trappole per idioti:

Camion, autobus o furgoni fermi in un incendio

non è trasparente e un pedone può attraversarlo frontalmente. Non si tratta di superare questo limite di oltre 10 km / h, a meno che non si voglia rischiare di colpire il bambino.

Sali sulla linea della macchina a destra

La prima cosa da ricordare è che il codice della strada lo vieta del tutto perché si tratta di una manovra particolarmente pericolosa.

Se vuoi ancora rischiare, questo è possibile solo se la linea è interrotta e devi anche stare attento all'apertura delle porte, ai pedoni che attraversano le casse e ai pedoni che camminano sul marciapiede voltando le spalle. Anche in questo caso, un massimo di 10 o 20 km/h a seconda della larghezza disponibile.

Pericolo particolare: taxi. È probabile che un taxi fermo, ovunque si trovi, lasci cadere il cliente, che potrebbe non essere necessariamente attento quando apre la porta. La spia che indica che il taxi è libero non è un criterio sufficiente, l'autista è riuscito a fermare il tassametro mentre il suo passeggero stava pagando.

intersezione

A un incrocio, a volte, siamo tentati di svoltare a sinistra, accelerando forte, perché abbiamo appena il tempo di andare se un'auto ci passa davanti. Prima di farlo, devi avere un posto dove esibirti all'esterno. Se hai bisogno di schiantarti in mezzo alla strada, per prima cosa insegui il jerk perché blocchi il traffico e puoi facilmente schiantarti frenando bruscamente in una curva allineata durante un lancio improvviso.

A un incrocio, mentre ti giri, non dimenticare mai che passerai il passaggio pedonale (ben scivoloso quando piove) in un angolo. Guarda dove stai andando e se ci sono pedoni o crepacci in modo da non dover frenare urgentemente.

I grandi viali di Parigi

A Parigi ci imbattiamo spesso in grandi viali aperti, in linea retta, con un bellissimo asfalto. Questi boulevard portano spesso a quadrati per nulla chiari, per nulla rettilinei, e PAVEES. Il marciapiede rallenta gli automobilisti a causa del rumore, ma non puoi frenarli troppo. Quindi rallenta sempre molto vicino a un incrocio sconosciuto, o se sai bene che è acciottolato.

Gira la testa e retrò

Se non vedi bene nel tuo retro (purtroppo, troppo comune per gli atleti), e sei abituato a girare la testa per guardare vicino o dietro, fallo molto brevemente. L'auto che stai seguendo approfitterà di questo momento di disattenzione per schiacciare (la legge di Gurpoop si applica alle moto in città). In ogni caso, non seguire la casella da 10 cm.

Azionamento offset dai cassetti

Quando sei vicino, lascia un'ottima possibilità di evitarli se spinge in avanti. Non si ripete mai abbastanza. Fai anche scorrere il più possibile se devi piegare (mira tra due linee o forse molto corretto, ma più rischioso). Questo può salvarti dal rimanere bloccato nella parte posteriore. È davvero ovunque, sia in città che in autostrada.

In fiamme, scala la linea

almeno un po'. Non essere l'ultimo, Jackie arriva per Donf con il suo mega boost grandangolare R5 turbo ed è al telefono. Se sei l'ultimo (o l'unico), lascia che il registratore di cassa ti passi davanti.

Quando tiri parzialmente le linee verso un vicolo cieco (e si collega di fronte a te), sei in un punto cieco di almeno un'auto. Prova a vedere se il guidatore ti ha visto e non si volta alla partenza, rischiando di buttarti a terra. Fai attenzione se questo driver è al telefono: anche se ti vede, ti dimenticherà al riavvio.

Attenzione ai camion e ai furgoni parcheggiati

Se c'è un buco nella linea di parcheggio proprio di fronte a un veicolo grande e opaco, questo non è necessariamente un posto libero. Questa potrebbe essere la priorità a destra. Questo è molto comune a Parigi (i furgoni sono spesso troppo lunghi per entrare in una posizione standard. Pertanto, spesso parcheggiano all'inizio o alla fine della linea, anche se ciò significa una piccola intrusione in un incrocio).

Attenti agli altri motociclisti

corrieri, scooter, folle, più corti di entrambe le ruote. Alcuni sono inconsapevolmente pericolosi.

Non adottare comportamenti anti-motocicletta da soli

1. Non raddoppiamo l'ennesima due ruote tra le righe. Sì, ci sono alcuni che lo fanno, non solo corrieri o scooter!
2. Non ti schieri mai dalla parte di un'altra due ruote (a parte una fermata). Se viene spinto a sinistra, è perché potrebbe essere superato, quindi guarda cosa sta succedendo alla sua sinistra. Se si rifiuta di sorpassare e tu lo rifiuti, potrebbe ritirarsi senza vederti. Scooter e principianti sono comuni perché purtroppo.
3. Non guidare in un gruppo con estranei che si incontrano in fiamme. A seconda della tua auto e di loro (ma anche del tuo umore), marciscili o lasciali andare. Non hai informazioni sulla loro capacità di guidare in un gruppo sicuro. Una volta che puoi mantenere il gruppo al sicuro oltre al tuo, puoi farlo. Non prima.
4. Tra le code, soprattutto sulla tangenziale e le corsie 2×2, guarda il tuo retro di tanto in tanto, alcuni motociclisti potrebbero essere impazienti dietro di te. Ma guarda il tuo retro solo quando ci sono buchi: guardiamo sempre avanti quando siamo tra 2 auto. Se vedi qualcuno dietro di te più velocemente, torna indietro solo quando è sicuro farlo. Un altro motociclista potrebbe benissimo aspettare che tu finisca di passare 3 o 4 macchine che guidano il culo. Accendilo (o giralo a destra se sinistro a sinistra) per mostrare che l'hai visto e che lo piegherai il prima possibile. In questo modo aspetterà educatamente e non cercherà di manovrare manovre pericolose come il raddoppio tra le code. Non resistere mai in questa situazione. Se senti un corno da dietro, potrebbe essere la polizia, anche se è un corno della folla. Sì, sì, a me è già successo!

Quindi attenzione agli altri motociclisti più che alle casse.

Per due motivi:

1. da un lato, perché un'auto a due ruote ha reazioni più veloci e meno prevedibili di un'auto che vede meno bene nel suo stile retrò, e dall'altro
2. perché una collisione con un'altra due ruote è molto più grave di una collisione con un corpo (ad esempio, puoi aprire lo stomaco sul volante, non sulla portiera).

Per rotolare tra le code

passa tra due scatole solo se almeno una di loro ti ha visto (ad esempio, quello a sinistra ha fatto un piccolo spazio quando arrivi), oppure se hai un buco davanti a due scatole, puoi farlo molto velocemente con buona accelerazione, e quello che si vede abbastanza avanti (è sempre molto fastidioso essere sorpresi da una curva e

Guidare con un numero di giri sufficiente

essere in grado di accelerare fortemente in caso di problemi. Allo stesso modo, rotola anche con due dita sul freno anteriore e con il piede destro sui pedali. Tra le code, dovresti essere sempre in grado di reagire in modo estremamente rapido. Inoltre, non andare mai oltre la velocità con cui ti senti in grado di rispondere a qualsiasi opportunità. All'inizio, limitatevi alle code quasi in un vicolo cieco (spesso in tangenziale), andate gradualmente. Non guidare mai a una velocità superiore a 20 o 30 km/h rispetto alla velocità di guida. Dovresti essere sempre in grado di frenare per regolare la velocità su tutta la lunghezza dell'auto (per evitare di prendere un'auto fuori controllo, non dovresti mai essere costretto a sorpassarla). Non sorpassare mai un veicolo che ha attivato l'indicatore di direzione. Anche se è un lampo dimenticato. In questo caso, aspetta abbastanza a lungo per essere sicuro che il lampeggio sia davvero una svista, senza aspettare in alcun modo che una buca cambi corsia. Dì a te stesso che se qualcuno dimentica di battere le palpebre, potrebbe essere perché sta chiamando. Quindi, prenditi tutta la tua fiducia prima di raddoppiare. Se stai seguendo un'altra moto, fallo a una distanza ragionevole nel caso in cui rallenti troppo. Ma non stare troppo lontano, adorerai l'effetto percorso iniziale. La maggior parte delle scatole (automobilisti veri e non responsabili) prestano molta più attenzione alle motociclette entro 10 secondi dal vederne una passare. Ad ogni modo, limita notevolmente lo stress, quindi sarai meno nervoso. Inoltre, se inizi a stancarti camminando sulle file, fermati subito e mettiti davanti alla macchina (ma non un camion o un furgone, non è trasparente, quindi anche stressante). Un ultimo punto: se l'interline è abbastanza largo, preferisci camminare un po' più vicino all'auto di sinistra che all'auto di destra, che è più probabile che porti alla deviazione. Quando ti avvicini all'uscita, è vero il contrario. Se ci sono più di 2 corsie sulla tangenziale (quasi sempre), fate attenzione se sorpassate un carico pesante, autobus o bus alla vostra destra, con un ampio varco davanti. Aspettati che qualcuno dalla corsia ancora più di destra riempia il buco, invadendo la coda dei motociclisti, o anche che tagli dritto per entrare in una volta alla volta nella corsia di sinistra. In questo caso sorpassiamo solo a bassa velocità, senza accelerazione e con 2 dita sul freno.

Se ci sono più di 2 code,

e se vuoi vincere o perdere 2 linee contemporaneamente, prenditi il ​​​​tempo per tagliare e recuperare il tuo flash nel mezzo della manovra. Quindi, la tua manovra è ambigua. Da parte tua, tieni presente che il flash può significare "tutti a sinistra" mentre passi l'auto, cambiando le linee alla tua destra.

Evita gli angoli di camion o autobus alla fermata

quando sali sulle linee. Se, ad esempio, provi a guidare da destra a sinistra della fila davanti all'autobus, l'autista non ti vedrà immediatamente (non sei in vista). Se la fila inizia a quest'ora, e l'autobus è con essa, scrouuuuiiiitch il motociclista, se non hai super riflessi e un buon controllo sulla bici (lo stress può farti rimanere bloccato). Idem se sei bloccato vicino a un autobus o un camion che funzionerà. Per superarli in un vicolo cieco, devi pianificare in anticipo dove puoi essere al sicuro. O un corno, ma meno affidabile come metodo. Personalmente, quando voglio fare questo genere di cose, guardo l'autista prima di farlo, e magari lo saluto per attirare la sua attenzione se non mi ha visto.

Sapere come sprecare il tuo tempo

In alcune situazioni, potresti avere due potenziali pericoli, ma non puoi avere due punti pericolosi in vista contemporaneamente. Ad esempio, un furgone parcheggiato a sinistra che maschera un passaggio pedonale e la precedenza a destra dall'altra parte. Dato che non puoi guardare da entrambi i lati contemporaneamente, devi sapere come individuare una situazione del genere e andare a 10 km/h anche se non c'è nessuno, dove di solito vai a 40 (quando il furgone non c'è). Un'altra volta dovresti sapere come sprecare il tuo tempo: se trovi la strada che stai cercando all'ultimo momento, vai dritto. Se vedete un raccordo metallico su una curva (cinghia all'uscita del ponte) e camminate ad alta velocità assumendo un buon bitume, camminate dritti. Puoi sempre girarti. Tuttavia, non annullare mai la manovra di innesto. Se hai già iniziato a filmare, devi indovinare. Forse a costo di molto calore o anche di una piccola goccia. Tornare su una linea retta può essere molto peggio se qualcuno indietreggiando ha approfittato della tua uscita dalla linea per prendere posto. C'è un proverbio che dice: "Meglio arrivare tardi che sul carro funebre". Sapere come ascoltarlo.

Quando sei fermato al fuoco

Approfitta di questa tregua per guardarti intorno. Questo può consentire di anticipare altre partenze, pedoni distratti, difetti del marciapiede, ecc. Diventiamo davvero stupidi di fronte a un pericolo che potremmo facilmente vedere se ci fossimo fermati per guardarci intorno.

Sull'autostrada:

L'autostrada, una volta che ci si abitua alla velocità, è la più facile e sicura. I percorsi sono molto ampi, e questo offre molte più opportunità per le vie di evacuazione. In caso di problemi (ad esempio un forte rallentamento), mettiti al limite della linea per non entrare nel culo (o nel culo di qualcuno).

Non guidare la BAU (corsia di arresto di emergenza).

Questo è l'unico posto veramente pericoloso sull'autostrada. La velocità media è di zero km/h, mentre nella corsia successiva è di 130. Questa differenza di velocità non è compensata da piccole accelerazioni o frenate lente. Per fermarsi lì (in caso di guasto), rallentare molto a destra, ma rimanere sulla corsia di destra. Prendi BAU solo quando la velocità è molto bassa. Lascia lo stesso. Accelera sul bordo destro della corsia di destra, non sul BAU stesso. Guidare un BAU moltiplica il rischio di foratura di almeno 100.

In caso di arresto, fermare il più possibile la bicicletta.

Il vento causato dal passaggio del camion può farlo girare come una crespa e persino farti cadere se sei vicino alla corsia di marcia. Se hai la possibilità di scegliere dove alloggiare, scegli un luogo ben visibile, soprattutto in prossimità di una svolta a sinistra, e, se possibile, protetto (idealmente il varco subito dopo il ponte, dove di solito si trovano i radar: i poliziotti non sono pazzi se fermati qui, non è solo per nascondersi, ma anche per essere al sicuro). Se hai bisogno di camminare, se possibile, fallo dietro la ringhiera di sicurezza, anche se hai bisogno di sporcarti gli stivali. Inoltre, preferisci la direzione opposta dei veicoli per vedere chi fa l'eventuale deviazione (o il killer che raddoppia il BAU). Almeno ti dà la possibilità di tuffarti fuori dai binari (più o meno con grazia 😉).

Attenzione al casello.

Da un lato, il ri-passaggio dei veicoli (motore molto caldo) comporta un terreno scivoloso (il motore al minimo molto caldo ha maggiori probabilità di perdere olio). Inoltre, è protetto, così poco vento e gas di scarico oleosi si depositano sul terreno. Per non parlare del gasolio perso. Insomma, è molto scivoloso, soprattutto vicino al terminal o al cockpit, quindi attenzione a non fermarsi. Inoltre, man mano che il taxi si avvicina al casello, molti automobilisti si affrettano a prendere uno o due posti in coda. Le stesse persone si precipitano alla partenza per essere le prime sulla corsia di sinistra. Quindi, per partire, bisogna accelerare abbastanza apertamente (a sua volta, almeno farsi sentire se non si vedono bene), facendo attenzione a cosa c'è ai lati e davanti (può accumularsi davanti dopo la coda di pesce quando il numero di righe diminuisce).

Per risparmiare tempo, tieni presente che una lunga fila di camion viaggia più velocemente di una fila più corta di auto perché ci sono meno veicoli e quasi tutti i camion pagano con una carta speciale (i membri di cassa sono generalmente meno abituati, quindi impiegano più tempo per cercare tasche o contare le modifiche). Quello che impiega più tempo sono le moto! Non è facile infilare un portafoglio nella tasca interna di una giacca con guanti, impermeabile e dita gelate... e poi chiudere tutto. Se hai una borsa da serbatoio, inserisci una carta di credito o una valuta. Attenzione invece: fare la fila con un addetto allo stand, perché altrimenti non avrete diritto a una tariffa speciale biker (spesso il doppio).

Prenditi ancora del tempo per pasticciare dopo aver pagato. Una sciarpa che si chiude o una giacca che si apre da sola non aumenterà la tua sicurezza dopo un lancio in autostrada.

Attenzione allo zaino, e soprattutto alle cerniere: non mettere mai le cerniere al centro della borsa. L'aria può precipitare tra le chiusure e disperderle. Da allora, la borsa viene aperta e tutto ciò che è nella borsa è perso. Posiziona le cerniere solo sul lato. Ovviamente evita di mettere nella borsa oggetti solidi che potrebbero essere pericolosi in caso di caduta (soprattutto in relazione alla colonna vertebrale).

Sulle corsie 2 × 2, autostrada, tangenziale:

Insomma, su tutte le strade dove ci sono più corsie nella stessa direzione.

Attenzione ad avvicinarsi agli ingressi e alle uscite:

Qui molto probabilmente vedremo qualcuno ritagliarsi tutte le corsie all'ultimo momento per uscire, o vedere Jackie arrivare a Donf, che taglierà tutto per attraversare direttamente la corsia di sinistra. Quando si entra in una strada del genere, se c'è un camion, preferire entrare dietro il camion piuttosto che davanti quando il traffico è intenso (molto comune sulla tangenziale). Avrai un'idea molto migliore di cosa sta succedendo dietro di te per seguire la corsia di sinistra o la linea dei motociclisti. Sarai anche molto più visibile agli altri (potrebbero in buona fede pensare che ci sia un piccolo buco per cadere proprio davanti al camion).

Attenzione ai luoghi in cui la strada si restringe (da 2 × 3 a 2 × 2 corsie).

Se ti trovi sulla corsia di sinistra o centrale, aspettati un raddoppio in condizioni estreme. Mettiti al centro di un'ampia fila il prima possibile per contenere questo comportamento pericoloso (ma solo guardando da vicino il tuo retro).

Fai attenzione anche ai luoghi in cui la strada si espande (non un'altra corsia).

Molte persone, apparentemente in silenzio al volante, stanno aspettando che diventi chiaro, in modo che il donf e il primo a sorpassare. Preparati a qualsiasi cosa, anche se intendi eseguire il debug (a volte l'intera riga viene paginata contemporaneamente con più o meno flash, sì, sì, lo fa).

Rotatorie:

Grande classico! Regola empirica: qualsiasi rotatoria dovrebbe essere trattata come un bagno diesel.

Per entrare nella rotatoria, cerca di camminare il più possibile in linea retta verso il centro, resta in centro il tempo necessario e poi prendi il percorso più dritto fino all'uscita. Il diesel è sempre nella/e corsia/e esterna/e mentre la corsia centrale è pulita. Molto raramente cade su una linea centrale in grassetto, tranne che in un incidente di pozzanghera d'olio (ma può succedere ovunque).

Inoltre, non guidare mai velocemente su rotatorie in piena terra centrale: non hai abbastanza visibilità per questo. Tutto può trascinarsi lungo la pista e sarà difficile frenare. Se hai bisogno di fermarti a una rotonda, assicurati di fermarti in un luogo che limita il rischio di rimanere bloccato alla schiena. Molte persone non guardano davanti a sé alle rotonde, ma piuttosto leggermente a destra (per pianificare la loro uscita).

Quindi fermati sul lato destro della linea. Inoltre, se c'è un terreno solido centrale, sarai visibile dal campo più lontano. Un'altra possibile scelta è quella di fermarsi a sinistra, ma solo fuori dalla corsia se la rotatoria lo consente.

Superare gli ostacoli:

Per marciapiedi, rotaie e armature metalliche (ponti), prenderli sempre il più perpendicolari possibile, con l'angolo più piccolo possibile. Puoi scivolare dalla parte anteriore o posteriore salendo sul marciapiede. In entrambi i casi si tratta di una caduta se la moto è pesante e/o alta. I binari sono i peggiori, le gomme possono urtare (in città) e scivolare seriamente. Metallucers (ponti) sono terribili nelle curve. La bici si muoverà sicuramente. Per limitare questo fenomeno anticipare una curva, raddrizzare un po' la moto durante il sorpasso e ripristinare subito l'angolo. Niente ti obbliga ad avere una traiettoria perfetta. Rimani in linea, ma usalo.

Il faro chiama:

Usali, non abusarne.

Non sedersi mai con i fari accesi quando la luce del giorno è accesa. Stai mettendo tutti in pericolo, proprio come te. È impossibile giudicare la distanza e la velocità della moto sotto i riflettori. La reazione più salutare di un guidatore accecato (anche il suo retro) è rallentare la sua velocità. Non sa se sei indietro di uno o 50 metri. Questa frenata non è un comportamento folle, è logico e auspicabile (dovresti aumentare notevolmente le distanze di sicurezza quando sei accecato). Questo è quello che guida i fari pazzi. Riflettore = invisibilità = pericolo. Se sei accecato, rallenti troppo velocemente (ma senza schiacciare). È un riflesso di sopravvivenza nel caso accada qualcosa di fronte a te che non vedi. In questo caso, che costituisce un'eccezione alla regola della frenata di emergenza, non commutare tra le due linee o sul lato della strada. Rimani in linea e rallenta mantenendo la tua posizione. Potresti essere superato da un pazzo e potrebbe esserci un pedone alla tua destra, quindi non muoverti in questo caso. Una nota importante per chi non lo sapesse: il recupero dell'abbagliamento richiede 15 secondi (per chi è sano e senza problemi di vista). Tempo entro 15 secondi vedrai che è colossale durante la guida. In autostrada a una velocità di 130 km/h nella nebbia oltre i 500 metri.

Parlando in generale:

Qualsiasi comportamento insolito e/o illogico di un altro utente della strada dovrebbe far sospettare il peggio. Potrebbe essere un ragazzo ubriaco che riceve un piccolo regalo mentre chiama mentre mangia il suo panino. Una bomba mobile viene raddoppiata solo con la massima cura e un enorme margine di sicurezza.

Allo stesso modo, fai attenzione a chi guida molto lentamente. Guarda la testa del conducente. Se guarda dappertutto, è perché cerca la sua strada. Può essere piegato per girarsi senza battere ciglio in qualsiasi momento. Mantieni le distanze o attira la sua attenzione (chiama i fari, declassa se hai una pentola di omoloche e, se non hai fretta, preparati a partire).

Quando hai identificato il pericolo, non concentrare tutta la tua attenzione su di esso. Allo stesso tempo, sorgerà un altro pericolo (di nuovo, la legge di Murphy si applica alle motociclette: quando presti attenzione a un pericolo, un altro pericolo ti sorprenderà)

Guarda sempre vicino all'ostacolo. La moto segue lo sguardo. Non guardare dove potresti schiantarti, guarda dove va. In entrambi i casi, sarà seguito da una moto.

Esercitati a guardare di lato senza andare in bicicletta. Allenati in una linea ampia, chiara e dritta a velocità ridotta. Mettiti al centro della fila e guarda il paesaggio a sinistra per mezzo secondo. Assicurati di non allontanarti. Ripeti per un secondo. Controlla di nuovo. Dovresti essere in grado di farlo per 3 secondi dopo un piccolo allenamento (non di più, inoltre, è pericoloso e non interessa). Dovresti essere in grado di farlo guardando a sinistra o a destra. Cosa serve? Per godersi il panorama! No sto scherzando. Questo è il primo momento su cui devi lavorare per guidare in gruppo. Altrimenti come fai a salire su una moto diversa per dire qualcosa al tuo vicino senza salirci? Inoltre, permette di mantenere la traiettoria se l'occhio è attratto da qualcosa di insolito sul ciglio della strada. Ad esempio, un incidente. Questo ti impedirà di unirti alle vittime. Ricorda: la moto segue lo sguardo. Dovresti anche essere in grado di guardare altrove rispetto a dove dovrebbe andare la moto.

Esercitati a frenare bruscamente quando rotola velocemente. Quando il pericolo si presenta inconsapevole, frena immediatamente. Nel mezzo secondo successivo, deciderai come agire al meglio, ovvero: rilasciare spesso i freni. I 10 o 20 km/h che hai appena perso ti danno un margine aggiuntivo significativo. È sempre un peccato fare pratica di lancio, basta spegnere il gas e pensare un po' tardi che potremmo risparmiare un secondo in frenata (è enorme in autostrada). Affronta la reflex per frenare forte (ma non troppo comunque: diciamo brusca frenata sotto la pioggia), pronti a mollare tutto subito. Quando questo diventa un riflesso, il passeggero potrebbe lamentarsi, ma avrai un livello di sicurezza molto più elevato e sarai anche in grado di guidare più velocemente con lo stesso livello di sicurezza. Dopotutto, quando sarai un vecchio motociclista sarà molto raro perché saprai quanto pianificare in anticipo. Allena i tuoi riflessi per fare istintivamente questo tipo di presa/rilascio dei freni (ovviamente su strade deserte, mai in autostrada). Per tua informazione, questa è una tecnica che deriva dai rally su strada in cui guidi molto velocemente con sorprese ovunque.

Se sei stanco, malato, non sveglio bene, in breve, ristretto nelle tue facoltà (che sembra essere fuori forma), prendi più margine e più lentamente. Ma non rallentare, anche se è difficile. Ad esempio, se la tua emicrania o torticoli richiede un mal di testa per sbirciare vicino o dietro, impiega almeno tre secondi, non cambiare mai le code (a meno che tu non abbia delle code retrò efficaci, ovviamente, ma anche allora prenditi il ​​tempo per assicurarti che il tuo punto cieco è vuoto).

Guida con A se non puoi andare più veloce delle auto in tutte le circostanze. Non vergognartene. Gli automobilisti manterranno una distanza maggiore. Questo ti allevierà dallo stress delle ventose del pneumatico posteriore. Dì a te stesso che questo è un equipaggiamento di sicurezza, come un casco. Se inizi a guidare una moto senza la sua validità (se hai un'altra patente da almeno due anni o se non hai praticato una moto subito dopo aver ottenuto la patente), usala comunque. Questo non è proibito e le persone ti presteranno più attenzione.

Per conoscere bene una nuova bici, un motociclista esperto impiega tra i 6 e gli 8000 chilometri. Molto più di una patente giovane, circa 10 km. Da 000 chilometri iniziamo a sentirci a nostro agio in bici. Pensiamo di poter usare le nostre capacità e reagire a tutte le situazioni. Questo non è vero. La maggior parte dei motociclisti si ubriaca su una bici nuova che va dai 2000 ai 2 km. Ora che lo sai, non pensare di essere un'eccezione a questa regola. Attendi 4000 o 8 terminali sulla tua moto per iniziare ad aumentare il ritmo. Non prima. La tua vita e/o il tuo portafoglio sono in gioco.

Quando raccogli un grosso insetto in una visiera, potresti non vedere nient'altro. NON PIEGARE! Coloro che ti seguono non hanno visto alcun motivo per cui rallentare, sarebbero sorpresi, quindi possono inserirti. Basta spegnere l'acceleratore e iniziare a frenare leggermente. Girando leggermente la testa, alzandola o abbassandola, c'è sempre una parte della visiera, almeno vagamente trasparente. All'estremo, aprilo e fermati velocemente, ricordandoti di girare a destra e guardare gli altri.

Strada di campagna:

La campagna è piena di divertimento, ma ci sono anche molte sorprese.

Le strade sono spesso scivolose, ghiaiose, piene di mucche o liquami. In uno dei suoi meravigliosi post, il Dr. NO ci ha detto: "A volte vogliamo seguire le orme di un dinosauro con problemi di transito intestinale". Noterai che la ghiaia è spesso all'uscita della curva. Le stesse uscite dalla curva possono anche indurre le vacche a liberarsi. Non sono io a parlare, è ancora la legge di Murphy. È più e più volte alla fine della curva che vediamo un trattore o una mietitrebbia marcire un record di lentezza. Nessuna istruzione speciale se non "preparati a qualsiasi cosa". Fai tutte le curve senza puntare verso l'esterno verso l'uscita, giusto per avere più campo. Ciò include che le cuciture della corda siano leggermente ritardate.

Impara a frenare in curva.

Se ti imbatti in una strada deserta e sei stata recentemente ristrutturata con ghiaia, esercitati a guidare nel mezzo della coda, che ha più ghiaia (a meno che non ce ne sia nessuna). Vedrai che si muove un po', ma non molto, dà l'impressione di essere sfocato (come un'altalena ben disegnata). Familiarizza con questa strana sensazione. Vedrai che puoi ancora frenare un po' la ghiaia, ma solo in linea retta. Scoprirai facilmente che la ghiaia gestisce l'accelerazione e la decelerazione molto meglio di un angolo. Scivola sempre un po', derapa, nessuna precisione di traiettoria, ma se non hai angolo e rimani sano di mente sui freni, alla fine non è così pericoloso. Se puoi scegliere tra frenata e curva, allora frena. Hai meno probabilità di urtare un freno rispetto a una presa d'angolo. Questa conoscenza eviterà la privazione di te in caso di emergenza e avrai meno probabilità di farti prendere dal panico per niente. Il Gravillon a quattro autobus è realizzato abbastanza per essere meglio equipaggiato in una giornata di sorpresa.

Lo sterco di vacca è più difficile perché proviene da stati diversi. Disteso poco profondo dal corridoio di molti veicoli e ben asciugato al sole, non è molto scivoloso e può resistere facilmente alla guida normale. Abbondante e diarroica, è come una pozza d'olio. Spessa, può sembrare secca in superficie, ma risulterà grassa e gocciolante all'interno quando la guidi. Chi vive nelle zone rurali può a prima vista distinguere il letame secco dal letame. Per i parigini puliti: tutto lo sterco dovrebbe incitare alla sfiducia. (Forse è per questo che i parigot marciscono sistematicamente come abitanti dei villaggi in campagna ... ;-)))) Il vantaggio del letame rispetto alla ghiaia è che spesso può essere evitato perché è localizzato. L'uso della ghiaia DDE è significativamente maggiore dello sterco dall'intestino dei bovini (tutte le mucche in una mandria raramente si danno la parola di defecare allo stesso tempo).

Il letame è un'altra cosa: è ampiamente distribuito dagli agricoltori durante il trasporto del trattore. È facile da vedere perché è continuo, con uno spessore maggiore all'esterno delle curve. È terribilmente scivoloso. Quando vedi qualcosa, guida molto lentamente e sopporta il dolore. Dimentica che sei di fretta e tutto andrà bene.

Le macchine agricole di ogni tipo viaggiano a velocità ridicole. La loro velocità massima varia da 20 a 45 km/h. Questo è già molto più lento di te, e molti guidano anche più lentamente per non stancare i meccanici e non avere paura (la mietitrebbia, proprio non tiene bene. Infatti tiene TUTTA la strada se la spingi più di 15 km/h). Una sola soluzione: pensare che ad ogni passo, la cui uscita non è visibile, c'è un trattore e che dovrai frenare. Monitora le condizioni stradali per vedere quanto velocemente puoi alternare, potendo sempre fermarti prima di uscire. Fate ancora più attenzione se in precedenza avete visto le tracce del trattore uscire dal campo (dopo 100 metri, le gomme del trattore sono pulite e non lasciano più segni, ma il trattore potrebbe essere ancora molto più avanti).

Guidare con un passeggero:

Il passeggero cambia l'assetto e l'inerzia della moto. Non puoi mai guidare veloce come quando sei da solo, tranne in autostrada, e ancora, con solo alcune moto (che sono pensate per il duo, cioè vere GT, grandi auto da strada e i più grandi sentieri). Con un passeggero, la tua moto cambia categoria di peso. Stai guidando una motocicletta, il cui peso è aumentato dal peso del passeggero, anch'esso mal posizionato. Tuttavia, il motore e i freni non sono potenziati, il che può impedire il sorpasso a meno che tu non abbia un'auto molto potente. Questo è nella migliore delle ipotesi, cioè con un passeggero che non si muove mai e sta fermo.

Il passeggero, infatti, è una creatura vivace, duttile e più o meno capricciosa. Alcuni passeggeri sono insensibili, non resistono alle regolazioni dell'angolo, non si lasciano intimidire e stanno bene. Altri sono veri e propri disastri erranti: emotivi, spaventosi, spensierati, irrequieti, ecc. In questo caso, è meglio non portarli con sé. Tuttavia, se lo fai, sai come calmarli con la guida recitativa, gli angoli della pagaia, le accelerazioni ridicole. Allo stesso tempo, triplica i tuoi margini di sicurezza. Prendi in prestito l'auto. Il passeggero può spostare facilmente la moto di lato, quindi hai DAVVERO bisogno dello spazio occupato dall'auto. Pertanto, è vietato guadare tra le auto. Quando hai percorso qualche migliaio di chilometri con il tuo passeggero normale, potresti pensare di nuovo che stai guidando una moto quando è dietro di te, ma la moto è ancora più larga, più pesante, più morbida e meno nervosa del solito. Non dimenticartene solo dopo qualche migliaio di chilometri!

Viaggio di gruppo:

La guida di gruppo richiede alcune abilità aggiuntive oltre a quelle richieste per la semplice guida in moto. Gli obiettivi sono mantenere un alto livello di sicurezza (non aggrapparsi a motociclisti nello stesso gruppo), non perdere nessuno lungo il percorso e, tra l'altro, mantenere una velocità media ragionevole (leggermente inferiore a quella che avremmo se fossimo solo). La guida di gruppo non dovrebbe causare ulteriore stress o affaticamento che compromettano la sicurezza.

Esistono diversi modi per pedalare in gruppo, a seconda del livello di guida dei partecipanti, del loro numero e dell'umore del momento (camminata tranquilla, camminata veloce, asui). Alcune regole vengono applicate sempre, indipendentemente dal ritmo (ad esempio, rotolamento sfalsato). Altri sono puramente indicativi (esistono diversi metodi per non perdere nessuno). È importante conoscere bene tutte le regole di base e concordare.

Per pedalare in gruppo, devono esserci abbastanza motociclisti esperti per poter guardare altrove dove vogliono che passi la bici. Bisogna infatti tenere d'occhio gli altri componenti del gruppo di tanto in tanto, e talvolta (molto raramente) può essere utile che due motociclisti si mettano alla stessa altezza per scambiare qualche parola (a velocità ridotta, ma senza fermarsi).

La guida sfalsata migliora la sicurezza. Infatti, se necessario, puoi stare accanto alla bici davanti. Questo non è assolutamente un motivo per ridurre la distanza di sicurezza. La distanza di sicurezza è determinata dalla moto che ti precede immediatamente, non da quella che ti precede sullo stesso lato della pista. Dovresti considerare che la moto davanti a te occupa l'intera larghezza della pista, non che ti lascia spazio. Infatti, il motociclista davanti a te deve essere in grado di cambiare per evitare buche, percorrere una traiettoria o evitare un veicolo che sta invadendo la pista. Lo spazio extra offerto dal traballante viene utilizzato solo per due scopi: fornire una migliore visibilità e fornire un'ampia distanza di sicurezza in caso di frenata di emergenza. Da parte tua, non devi continuare a oscillare. Se hai bisogno di evitare qualcosa, sentiti libero di cambiare temporaneamente lato. D'altra parte, non farlo inutilmente, è una questione di cortesia verso il motociclista che ti segue (quando cambi lato, limiti la sua visione e gli fai aumentare la concentrazione, quindi stress e stanchezza). Tuttavia, in caso di frenata di emergenza, è imperativo non muoversi. Il motociclista che ti segue potrebbe essere rimasto sorpreso e avrà davvero bisogno di un posto accanto a te. Per cambiare durante la frenata di emergenza, devi assolutamente essere obbligato a farlo (ad esempio, per evitare un'auto). Altrimenti, rischi di rimanere bloccato nella parte posteriore.

Di norma, una riga dovrebbe essere evitata. Tuttavia, potrebbe preferire barcollare su strade virulente (che richiedono una traiettoria di traiettoria) quando c'è abbastanza traffico per guidare a una velocità relativamente elevata. Ma una linea viene utilizzata solo se si dispone di ampie distanze di sicurezza tra ogni motocicletta.

In città, quando la velocità è molto bassa, le distanze di sicurezza possono essere ridotte calcolandole in base alla moto sullo stesso lato della linea. È comunque ancora vietato invadere lo spazio libero a fianco della bici precedente (tranne fermarsi, ovviamente, ma questo implica che non tutte partano contemporaneamente quando il semaforo diventa verde). Ridurre le distanze di sicurezza richiede a tutti di aumentare la concentrazione, ma in cambio aiuta a preservare l'intero gruppo (più il gruppo è compatto, meno è probabile che venga tagliato a metà dal semaforo rosso). Quando il gruppo è piccolo (5 o 6 moto), il bungee può essere giocato sui viali principali con poche luci: lunghe distanze di sicurezza tra le luci quando la velocità è relativamente alta e più basse quando si avvicinano le luci. Ciò significa che il leader del gruppo rallenta quando si avvicina il semaforo verde e che gli ultimi motociclisti assumono ulteriore stress accelerando per rimanere con il gruppo quando il leader ha appena superato il semaforo verde per evitare che diventi rosso prima del loro passaggio. Non è accessibile ai principianti e può essere attraversata solo una piccola città (altrimenti diventa troppo noiosa e il rischio è troppo grande).

Su strada o in autostrada, l'aumento della distanza di sicurezza riduce lo stress. Questo permette di godersi il paesaggio e limitare la fatica. Al contrario, ridurli aiuta a mantenere l'unità del gruppo ad alto stress. Non guidare mai a lungo con distanze di sicurezza ridotte, anche su autostrade dove il rischio di frenata è basso. Questo alla fine provoca un effetto glamour per illuminare il pilota di fronte a te, che può impedirti di vedere il pericolo in tempo. In caso di forte frenata in testa al gruppo c'è il rischio di accumulo. Questo fenomeno di fascino è molto più pronunciato di notte, ma esiste anche di giorno. Non trascurare questo e sforzati di guardare regolarmente qualcosa di diverso dalla moto di fronte a te.

Idealmente, dovresti guidare solo in gruppi tra motociclisti esperti che si conoscono bene. In pratica, questo non accade quasi mai. C'è sempre almeno un principiante o almeno un motociclista che non è abituato a pedalare con gli altri. Il caso del principiante è il più delicato. Meglio circondarlo di due motociclisti esperti con esperienza di gruppo, responsabili della protezione del novellino. Il precedente dovrà evitare di seminare il rookie in modo che non sia tentato di "forzare il suo talento", dovrà guidare un po 'più veloce una volta che c'è una linea retta libera per appendere il gruppo, e se l'occasione non si presenta, il capogruppo dovrà tenerne conto e rallentare... Dovrà anche calcolare il suo sorpasso in modo che il principiante possa seguire sistematicamente questo esempio (questo non obbliga il principiante a sorpassare se non "sente" la manovra, anzi, ad evitarne il restringimento se segue il passo meccanicamente ). Il ciclista che segue il principiante lo terrà anche al sicuro rimanendo abbastanza vicino da evitare che un'auto o un altro motociclista urti e possibilmente risucchi la sua ruota (che è sempre una preoccupazione, soprattutto per un principiante). Su un'autostrada o 4 corsie, dovrà anche liberare davanti al principiante per facilitare il suo passaggio, e quindi limitare il controllo prima che passi il principiante. In questo modo il principiante sarà “aiutato” che limiterà il suo stress e la sua fatica così da poter pedalare in sicurezza nei viaggi più lunghi di quelli a cui era abituato quando era da solo. Nel caso ci siano più neofiti, è meglio inserire tra loro bikers esperti per evitare di seguire l'esempio più o meno cattivo di un altro neofita che gli sta davanti.

Il caso di un motociclista esperto che non conosce la fascia è più facile da gestire. Mettilo al secondo posto, subito dopo il capogruppo. In tutti i casi in cui ci sono persone estranee al gruppo o nuovi arrivati, l'istruzione dovrebbe essere che nessuno cambi posto se non strettamente necessario (ad esempio, se qualcuno si guasta, la bicicletta della scopa può sollevarsi per fermare il leader se il tipo di comportamento è stato determinato all'inizio). Nota che ci sono tecniche di guida di gruppo che non richiedono mai il cambio di posizione, indipendentemente dalle circostanze. Vediamo questo un po' più tardi.

Il capogruppo dovrebbe andare a sinistra oa destra della sua linea? Non esiste una regola assoluta, dipende dalle circostanze. Tuttavia, nella maggior parte dei casi, canta preferibilmente a sinistra, pronto a iniziare il sorpasso. D'altra parte, se il ritmo del gruppo è lento e il gruppo ha maggiori probabilità di essere superato dalle auto rispetto ai veicoli avversari, sarà in grado di guidare a destra di sua scelta. Questo è possibile anche su un'autostrada deserta. L'idea è questa: molte manovre costringono il motociclista a spostarsi a sinistra (sorpasso, svolta a sinistra). Se il ciclista di testa rotola a destra della sua linea, la minima preparazione per il sorpasso causerà l'inversione dell'oscillazione, che si traduce nel nuoto attraverso il gruppo, il che è indesiderabile in un momento in cui tutti devono rallentare (prima di passare o girare a sinistra ). Pertanto, il motociclista di testa può guidare a destra, ma solo se crede di poter mantenere questa posizione per molti chilometri, cosa che accade raramente. In caso di dubbio, è meglio che vada sempre a sinistra.

In termini di segnaletica, alcune biciclette in un gruppo potrebbero non avere indicatori di direzione (o avere indicatori di direzione quasi invisibili). Queste bici non devono essere posizionate in testa al gruppo, in coda o davanti al principiante. Non dovrebbero essercene due che si susseguono, rischiando di rendere invisibile il cambio di direzione sulla coda del gruppo. Nel caso delle lampade grigliate (questo può succedere), seguiamo le stesse regole, non mettiamo il codice sulla griglia in testa al gruppo, e il fanale posteriore sulla griglia in coda o davanti al principiante. Se alcune bici hanno degli avvisi, è meglio metterne in coda una, soprattutto di notte, se è necessario fermarsi a lato della strada (ad esempio un incidente) o se c'è un forte rallentamento in autostrada. L'esperienza mostra che la maggior parte delle biciclette di avvertimento sono potenti e guidate da motociclisti esperti, questo non dovrebbe essere un problema (il motociclista della scopa dovrebbe sperimentare la guida di gruppo).

Ci sono molti tratti che puoi usare. Le chiamate ai fari dovrebbero essere intese solo per attirare l'attenzione del motociclista precedente (urlando a qualcuno che arriva dall'altra parte della strada con i fari pieni, il motociclista principale deve occuparsene da solo). Ad esempio, le chiamate dei fari possono essere utilizzate se stai per sorpassare un altro membro del gruppo (perché si tratta di una manovra insolita, solitamente vietata nel gruppo). Se ci siamo già accordati, un breve richiamo al faro potrebbe indicare al pilota precedente di notte che potrebbe staccarsi davanti a te (lo stai proteggendo, quindi è certo che non verrà superato da una moto al di fuori del gruppo). Chiamate ripetitive e persistenti significano che verrai superato. Durante il giorno, puoi usare segnali manuali per indicare che vuoi cambiare posizione con il pilota davanti a te, o che vuoi permetterti di sorpassare, o allenare qualcuno dietro di te e sapere che può seguirlo in sicurezza quando è visibilità breve (in caso di alcune svolte a destra). Possiamo anche informare qualcuno che si è dimenticato di accendere il faro (la mano si è chiusa e aperta più volte), rallentare (la mano è piatta dal basso verso l'alto), che abbiamo quasi più benzina (un pollice sta per serbatoio), ecc. Di solito i segnali manuali sono inutili per la guida in gruppo. Prova che sono inutilizzabili di notte e non ti impediscono di guidare. In casi eccezionali, questo è solo un aiuto una tantum.

Per poter superare la linea delle auto rimanendo raggruppati (cosa comune sui carichi nazionali), esiste una procedura rigorosa (quasi una cerimonia) che permette di farlo in sicurezza. I primi vengono superati. Mai più di 2 o 3 veicoli alla volta, ma di solito solo uno. Sempre uno solo se nel gruppo ci sono bikers alle prime armi. Dopo il sorpasso cade bene sulla destra per lasciare il sedile della moto accanto a lui per il secondo posto nel gruppo. Quando arriva il secondo (possibilmente accanto al primo se non c'è spazio per 2 moto + distanza di sicurezza tra auto e ogni moto), si annota il tempo di sosta, il tempo necessario per creare spazio tra le auto. Nel frattempo, il secondo motociclista si permette di prendere un po' le distanze dal primo, il che aiuta a creare uno spazio vitale. In questo momento "attraversiamo": il primo biker si sposta a sinistra per prepararsi al prossimo sorpasso. Il secondo si sposta a destra per restare sfalsato. Il primo motociclista si duplica di nuovo. Il secondo resta sulla destra senza cercare di raddoppiare velocemente. Non ha ancora bisogno di avvicinarsi alla macchina che sta seguendo, nel caso in cui il primo si rifiuti di sorpassare. A questo punto, appena il terzo biker (ancora dietro) vede la prima disconnessione, a sua volta raddoppia e cade accanto al secondo. I motociclisti 2 e 3 si trovano in una situazione familiare, vanno all'incrocio, il secondo motociclista può raggiungere il primo che lo sta aspettando e il quarto raggiunge il terzo. т и. eccetera т и. eccetera Questa tecnica collaudata consente di promuovere un gruppo in tempi relativamente brevi senza creare problemi di sicurezza. Stiamo perdendo tempo perché ogni motociclista raddoppia solo una volta, ma è molto più sicuro che se ognuno si facesse il proprio buco dietro i freni delle auto per fare spazio al motociclista davanti. I primi due motociclisti dovrebbero essere i più esperti, saggi e considerare l'accelerazione dell'auto meno potente che li segue (per evitare il più possibile la necessità di rinunciare al sorpasso perfetto). Quindi i motociclisti con un numero dispari possono superare tutto allo stesso tempo, anche i motociclisti gemelli raddoppiano tutto allo stesso tempo. Tutti dovrebbero semplicemente prendere posto nella processione e rispettare il protocollo. D'altra parte, per segno, due motociclisti insieme in un foro possono facilmente sostituire i loro sedili (pari o dispari) con un semplice segno. Basta non incrociare le strade. Questo ti permette di lasciarti andare alla deriva in linea o arrampicarti su un gruppo per far arrivare un messaggio al primo (ad esempio: dobbiamo fermarci alla stazione successiva). È utile anche trasferire di tanto in tanto il primo biker del gruppo, perché è lui che assume la tensione più nervosa, perché ha il difficile compito di creare buche tra le auto, cosa che gli altri non hanno bisogno di fare, perché troveranno sempre sicuramente un posto molto caldo che li aspetta. In questo diagramma, solo i primi due motociclisti decidono di sorpassare, gli altri devono solo seguirli, che sta riposando nervosamente. Ebbene, questo non ti esime dal valutare tu stesso se il sorpasso è ancora possibile, il che può variare, soprattutto per quest'ultimo.

Quando il traffico non è molto intenso, puoi raddoppiare in modo meno regolamentato. In questo caso, se il doppiatore pensa di essere l'unico che può sorpassare e che non dovrebbe essere seguito, rimane alla destra della corsia di sinistra in modo da poter piegare più velocemente una volta superato. Il prossimo motociclista non comincerà a sorpassare di fila, né sarà tentato di farlo per mancanza di visibilità. Se invece non c'è nulla davanti, il primo motociclista a sorpassare si sposterà completamente a sinistra, il che non lo mette in pericolo come ha sempre fatto, ma consente al motociclista successivo di avere piena visibilità di ciò che sta accadendo nel davanti, e così via, lo spingerà a sorpassare immediatamente, se possibile. In questo modo possiamo superare gruppi di due, a volte tre o quattro quando le condizioni sono ideali (ma solo con motociclisti esperti che sono abituati a fare questa manovra insieme). In questo diagramma, è particolarmente importante che ogni principiante sia preceduto da due motociclisti esperti. Questo tipo di marchio non deve essere conosciuto da tutti i membri del gruppo per l'uso; è esplicito perché si basa sulla visibilità lasciata o non lasciata al motociclista successivo, perché quando non vedi di fronte non raddoppi, è risaputo. Non è però possibile seguire il motociclista in sorpasso che si tiene sempre alla destra della corsia di sinistra, il che fa perdere tempo.

Esistono diversi metodi per navigare in autostrade o corsie 2 × 2.

Se il gruppo è piccolo, estremamente disciplinato, puoi usare la tecnica dei bikers americani. Questo è l'ultimo motociclista del gruppo a sbloccare il primo occupando la corsia di sinistra in modo che tutti i motociclisti del gruppo disimballano contemporaneamente. È raramente utilizzabile e si dovrebbe dire che è abbastanza inutilizzabile per il traffico europeo. Inoltre, i gruppi di motociclisti americani sono spesso dotati di CB e parlano tutti tra loro per negoziare. Questa tecnica dovrebbe essere utilizzata qui in sottogruppi di due: il motociclista principiante seguito dal motociclista esperto. Il motociclista esperto anticiperà il cambio di linea di un principiante, cambierà con l'indicatore di direzione lampeggiante a sinistra ed effettuerà una breve chiamata alla lampada frontale per dire al principiante che può disfare i bagagli in sicurezza. Pertanto, verrà utilizzato solo per questa protezione. In caso contrario, il gruppo si spegnerà in un "bruco" senza costringerlo a passare (una o più vetture anche performanti potrebbero intervenire temporaneamente in mezzo al gruppo). È importante mantenere l'allenamento scaglionato quando il gruppo è sulla corsia di sinistra. Il capogruppo si permetterà di monopolizzare un po' di più la corsia di sinistra rispetto a se stesse guidando da solo, in modo che la pista non cambi continuamente corsia, perché questa manovra aggiunge stress a tutti. Questo non significa che devi stare costantemente a sinistra, semplicemente non significa che non dovresti arretrare davanti a un'auto se vedi che ce n'è un'altra da raddoppiare un po' più in là. In questo diagramma, i motociclisti seguiti dai neofiti dovranno cadere molto davanti all'auto che hanno appena superato perché molti neofiti sono tentati di cambiare le linee contemporaneamente al motociclista che seguono, rischiando una lenza per l'auto che stanno appena passato. passato. Questa è ancora una forma di protezione.

In generale, sii libero. Rendi i progressi del gruppo piacevoli da guardare. Grace and Harmony è un gruppo che guida le mammelle. Sembra curioso dirlo, ma è molto più importante di quanto sembri. Per ottenere questo "effetto", devi guidare senza brutalità, distanziati regolarmente e senza grandi variazioni di ritmo. Bikers esperti, regolarmente distribuiti nel gruppo, garantiscono questa armonia eseguendo solo manovre perfettamente logiche e prevedibili di chi li segue. Se riesci a gestire il gruppo in questo modo, significa che tutte le manovre sono conosciute e comprese da tutti. Che nessun comportamento porti alla sorpresa e che la disciplina regna sovrana. Permette anche esperienze false più veloci per i principianti per seguire un buon esempio. Questa “bellezza del gesto”, prettamente all'apparenza libera, è infatti garanzia di un altissimo livello di sicurezza, stress ridotto per ogni biker del gruppo e quindi minimo affaticamento nervoso, anche a ritmo sostenuto e/o nei lunghi viaggi . Nota che questa armonia non può essere raggiunta quando le distanze di sicurezza non sono rispettate, l'oscillazione è approssimativa e i router pensano solo ai combattimenti, tutte cose che mettono in pericolo la sicurezza del gruppo. Un altro vantaggio è che se la bici è dotata di una telecamera di bordo, farà ottimi filmati su piccole strade di montagna! ;-))

L'ultimo punto: come non perdere nessuno. Chi ha guidato grandi gruppi sa quanto sia difficile, quante opportunità ci siano di perdere qualcuno. Diremo che ci sono due famiglie di tecniche. Tecniche di guida "visive" e tecniche di orientamento "antiestetiche". Nel primo caso cercheremo di tenere d'occhio tutti i motociclisti (ogni motociclista dovrebbe vedere almeno quello che lo precede e quello che lo segue). Ciò richiede la minima organizzazione preventiva, ma la massima attenzione durante la guida. I metodi di non visibilità si basano su rigorose disposizioni di viaggio con procedure che devono essere note a tutti i membri del gruppo, senza eccezioni.

Per guidare in bella vista esiste una tecnica semplice ed efficace. Chi non vede più il prossimo motociclista si ferma. Colui che lo precede si accorgerà alla fine della sua assenza, e si fermerà anche lui e così via fino al capogruppo. Questa è la tecnica di base. In pratica chi si accorge che la coda del gruppo si è fermata mette il flash a destra e chiama i fari per segnalare il problema, e l'intera partenza del gruppo si ferma insieme appena possibile. Così, rimaniamo sempre in vista, anche se il gruppo è diviso dal semaforo rosso. Attenzione, c'è un caso che può essere un problema, questo è quando un motociclista, estraneo al gruppo, interviene nel mezzo. Questo è raro (in genere se un motociclista raddoppia quest'ultimo è perché va più veloce di tutti gli altri, quindi sorpassa tutto il gruppo), ma può succedere, soprattutto quando si lascia la città appena attraversata (alcuni i motociclisti interferiranno in un gruppo all'interno della città e un giorno cavalcheranno allo stesso ritmo di te). Sarà difficile distinguere un membro del gruppo da un altro motociclista che viaggia alla stessa velocità del gruppo, soprattutto di notte. Per evitare questo tipo di problema, è indispensabile che il biker della scopa conosca il percorso e possa indossare la coda di gruppo bloccata a causa di essa.

Esistono diverse possibilità per i metodi senza visibilità. Si può viaggiare in sottogruppi ridotti con un capogruppo in ogni sottogruppo che conosce l'intero viaggio, punti di ritrovo e soste programmate da altri (non tutti i sottogruppi hanno necessariamente la stessa autonomia, ad esempio può esserci un sottogruppo GTS e un sottogruppo doganale) . Poi ogni capogruppo è responsabile della consistenza della sua squadra e cavalca "in vista".

Puoi anche guidare individualmente usando la direttiva TDSRP (proprio sulla strada principale). Ogni volta che cambiamo direzione, aspettiamo che arrivi il prossimo motociclista prima di partire nella giusta direzione. Questo motociclista deve fermarsi ad aspettare il prossimo, e così via fino alla scopa del motociclista. In caso di dubbio su cosa significhi “dritto” (ad esempio, nel caso di un bivio ambiguo o di un incrocio tra una strada principale che diventa una strada secondaria che va dritta), basta fermarsi. Dopo un po', il motociclista precedente si girerà per venirti a prendere. Questo tipo di organizzazione è efficiente, ognuno può guidare al proprio ritmo, ma in caso di problema (come un guasto) ci vorrà molto tempo, perché i motociclisti che hanno superato il punto in cui si è verificato il problema potrebbero avere molti chilometri da tornare indietro, il che può essere molto problematico in autostrada, soprattutto se qualcuno non ha un telefono cellulare. Pertanto, raccomandare in termini assoluti non è un metodo. Tuttavia, la direttiva TDSRP può essere utilizzata per garantire che alcuni popper abbiano la possibilità di rilasciare il resto del gruppo di volta in volta quando il polso destro prude.

Possiamo immaginare altre possibilità, ma in generale la cosa più piacevole è fare un giro in gruppo, quindi "a vista". Quando un gruppo è troppo grande da gestire, è meglio dividerlo in due o più sottogruppi, lavorando a vista, con punti di incontro predefiniti e almeno un cellulare per sottogruppo. Quindi ogni caposquadra dovrebbe conoscere perfettamente il percorso e i punti di incontro. In questo diagramma, inoltre, non è inutile assegnare soccorritori e meccanici a diversi sottogruppi, se applicabile. La cosa più importante è rendere omogenei i sottogruppi in termini di prestazioni e temperamento (dovremmo evitare di inserire un rookie di 125 anni nel gruppo dei piloti professionisti in auto sportive a piena potenza 😉).

Questo è tutto quello che c'è da sapere. Per il resto, è l'esperienza che te lo insegnerà. Più corri in gruppo, meglio sai come farlo. Quindi non esitare più, vai a fare una passeggiata con altri motociclisti. Guida con calma, senza mai torcersi, almeno prima di conoscere perfettamente i tuoi compagni di viaggio e di creare delle solide abitudini, frutto di una lunga pratica di guida di gruppo.

Momenti "dubbi"

Uso la parola "dubbioso" per significare che c'è dubbio, ad es. alternative, modi diversi di fare impresa. Per non parlare, fa schifo in termini assoluti. Quindi, sta a te vedere e trovare i metodi che funzionano per te.

Guarda la ruota anteriore sinistra dell'auto che stai passando

Ciò indica che l'auto girerà leggermente prima che l'auto cambi la sua traiettoria. È sempre bene poter prevedere. Il rovescio della medaglia è che quando sei vicino, devi dirigere lo sguardo verso il volante, il che si traduce in una perdita di visibilità anteriore. Guardando non abbastanza, la legge di Murphy dice che un'auto girerà quando non guardi la sua ruota. Personalmente no, preferisco andare molto a sinistra. Non lo faccio nemmeno tra le code. Preferisco sorpassare velocemente, anche se questo significa frenare subito dopo. D'altra parte, è utile farlo quando ti fermi nel punto cieco di un'auto in fiamme. Alcuni stanno pianificando un cambio di linea all'avvio e iniziano a indicare una fermata.

Quando una scatola ti segue ad alta velocità a 10 cm dal tuo piatto, come fai a liberartene?

Un classico urto consiste in due o tre piccoli colpi di frenata per accendere la luce del freno. Tutto sommato questo basta, e l'altro si sta allontanando. Beh, a volte non funziona. Una delle cose possibili è sembrare un "motociclista pieno". Traiettoria vagamente imprecisa, il piede scivola fuori dal poggiapiedi e bisogna farlo due o tre volte per rimetterlo a posto, guardare leggermente da un lato, spostarsi leggermente nella sua corsia e spaventarsi raddrizzando la traiettoria. Tutte queste manovre dovrebbero essere eseguite senza fronzoli, non dovresti metterti in pericolo e ovviamente prestare sempre attenzione a ciò che sta accadendo davanti, non si sa mai. Così, chi lo osserva da vicino teme che tu ti schianti davanti a lui e rovini il suo prezioso cofanetto. Lì prenderà una notevole distanza di sicurezza.

Come frenare bene

In frenata a volte è un problema non sollevare la ruota posteriore con le moto moderne. Enorme freno anteriore su freno corto e relativamente alto (per aumentare l'altezza da terra, quindi possibilità di sterzata senza attrito). In passato, le auto erano più lunghe e leggermente più basse. I calibri molto grandi come CBR 1100 o Hayabusa sono bici lunghe e relativamente basse che sono meno inclini al sollevamento della ruota posteriore (anche BM per questo). Creano solo un problema di dribbling della ruota posteriore (molto meno grave) e il bilanciamento della forza frenante tra anteriore e posteriore è molto più facile da trovare istintivamente. Al contrario, gli atleti di taglia media (da 600 a 900) sono molto bassi, piuttosto alti, il che vale anche per i roadster. Ciò conferisce una super agilità, facilità di sterzata, a scapito di problemi di stabilità in frenata. Si può compensare caricando l'austerità al posteriore (passeggero, valigie, sulla parte superiore della carrozzeria, ma fa meno), ma si perde peso all'anteriore (sterzo, instabilità, mancanza di manovrabilità). In breve, le moto moderne non facilitano la frenata di emergenza. Pertanto, dobbiamo trovare un metodo sicuro.

Parallelamente a questa riduzione dei passi, i pneumatici si sono sviluppati in direzione dell'espansione. Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, nonostante la forte frenata all'anteriore, i pneumatici da 180 al posteriore consentono una frenata davvero brusca grazie alla superficie di contatto con il terreno e alla qualità della gomma moderna. Così, devi imparare a frenare in base alla tua moto.

Frena un po' meno all'anteriore per mantenere la ruota posteriore sempre a contatto con il suolo e usa il freno posteriore con franchezza.

Questo è completato da una buona regolazione dell'ammortizzatore posteriore per evitare il gocciolamento, puoi fermarti molto più corto del sollevamento della ruota posteriore. Inoltre, tieni presente che una volta che il retrotreno è decollato, il baricentro si sposta verso l'alto e leggermente in avanti, quindi devi ridurre la frenata se non vuoi girarti. Quindi, alzando la ruota posteriore si ottiene uno spazio di frenata più ampio, in contrapposizione alla sensazione di “massima frenata” che si può avvertire in quel momento. Inoltre il freno posteriore tende ad abbassare la moto (questo è dovuto all'angolo formato dal forcellone con l'orizzontale, che funge da antiaffondamento). Più la bici è bassa, cioè più freni da dietro, più puoi frenare da davanti senza rischiare di alzare la schiena. Questo è in parte il motivo per cui non dovremmo correre al freno anteriore come un malato, a differenza del freno posteriore, ma azionarlo gradualmente, (breve) tempo, quando la bici ritrova il suo nuovo equilibrio e si assesta sulla sospensione.

A basse velocità, puoi frenare forte solo con il freno posteriore e il blocco posteriore a velocità molto basse non è molto fastidioso. Mentre il blocco anteriore non dà il tempo di raggiungere la bici quando si guida a meno di 60 km / h. Quindi, a velocità molto basse, soprattutto in curva, privilegiare il posteriore, mentre alle alte velocità si dovrebbe privilegiare l'anteriore.

Una volta compreso questo, si tratta di come distribuire meglio la forza frenante tra la ruota anteriore e la ruota posteriore in modo da avere la migliore distanza di frenata. Allenamento ad anello obbligatorio (o almeno su una strada davvero deserta, ma poi, appunto, e monitorando il suo retro ogni 10 secondi). Mi dispiace, ma non riesco a spiegare quanta forza applicare alla leva e al pedale. Questo fa parte dell'esperienza del motociclista.

Un buon indicatore delle prestazioni di frenata è l'usura delle pastiglie. Con un'auto classica (doppio disco anteriore, un disco posteriore), dovresti indossare 2 set di pastiglie anteriori contemporaneamente a un set di spessori posteriori (comunque leggermente più veloce). Trasporterai più velocemente l'anteriore sulla strada, più veloce il posteriore in città. Questa è una media e può variare molto da un'auto all'altra, e a seconda dell'uso (in coppia, ad esempio, devi usare molto di più il freno posteriore). Ma se cambi le pastiglie anteriori 3 o 4 volte più spesso di quelle posteriori, esercitati a frenare più forte dalla parte posteriore. Al contrario, se mangi i cuscinetti posteriori molto più velocemente di quelli anteriori. Tuttavia, se hai un semplice disco anteriore, conta circa 3 set di distanziatori per un set sul retro. È impossibile dare proporzioni esatte perché può variare notevolmente da macchina a macchina, ma ti dà almeno un'idea. Confronta con altri motociclisti con la tua stessa bici.

Com'è bello sporcarsi!

Ho riservato il meglio per la fine: quanto è bello arrugginire!

Quando guardi, il vero piacere è trascendere te stesso. No a venire prima. Per cominciare, fai solo asui per due. Se sei davanti, lascia volontariamente un buco in modo che il "nemico" possa passarti. Non collegare mai. Passalo solo se esce dal buco. Il principio è non forzare mai il passaggio.

Non sederti mai più velocemente che se fossi da solo, o anche un po' più lentamente per dare all'altro l'opportunità di superare se stesso. Sappi come smettere di accelerare quando sei davanti e scegli una velocità ragionevole, lasciando l'opportunità a un altro di sorpassarti in sicurezza. Se vedi il pericolo davanti a te, fai un segno dicendo all'altro di andare più piano invece di raddoppiare. È in gioco la sicurezza di tutti. Basta alzare la mano sinistra per fare questo segno.

Prima di tutto, non giocare al giochetto "Sto accelerando, raddoppiando, non rallentando, venendo superato, accelerando, ecc." Con auto potenti, abbiamo guidato rapidamente più di 200 persone attraverso la città o lungo piccole strade. Questo è un pericolo reale.

Datti una regola in anticipo. I motociclisti esperti lo sanno: se il motociclista è davanti a te alla sinistra della sua curva, non superarlo. Questo perché sta per raddoppiare. Se è a destra, hai il suo permesso. Questa regola ti permette di non essere sorpreso quando giri più di due. Presta molta attenzione al retro mentre ti sposti da destra a sinistra nella coda.

In caso di stanchezza o di alta densità del veicolo, sapere come fermarsi. È diventato troppo pericoloso, rimandi il resto.

Non nella parte posteriore in gran numero. Il letargo è molto piacevole a un massimo di 4 o 5 e molto stressante a 10 o 12 perché il pericolo aumenta esponenzialmente con il numero dei partecipanti.

Non smarrirti se non conosci la strada, o molto lentamente, come un lopet. Soprattutto in montagna o in città, oltre che sulle piccole strade di campagna. Per queste strade bisogna conoscere perfettamente ogni curva, ogni buca, ogni rudere, ogni angolo di strada lastricata della città.

Con queste semplici regole, puoi inginocchiarti con altri motociclisti ragionevoli su strade aperte, non troppo rapidamente, e divertirti. Perché spesso sorpassare, accumulare accelerazioni e frenate durante i sorpassi è un vero piacere da ingorgare.

Questi metodi non consentono di lavorare su traiettorie o punti di sosta. Ci sono schemi per questo. I vecchi scuri non fanno rispettare queste regole, sono preparati per qualsiasi incidente e sanno come evitarsi l'un l'altro in ogni circostanza. Aspetta di diventare un vero pilota per fare "comunque" sulle strade aperte.