Motore 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

Nel mondo automobilistico regna la minimizzazione e la tendenza alla riduzione dei consumi sta spingendo le case automobilistiche a sviluppare e successivamente produrre gruppi motore più rispettosi dell'ambiente e meno economici da produrre. Uno di questi è anche un tre cilindri 1,0 MPI, installato nelle minicar (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), così come nella Fabia n. 3, dove è il motore di base. Così, il vecchio amico 1,2 HTP sta lentamente ma inesorabilmente partendo per un riposo più o meno meritato.

Nello spirito della minimizzazione, viene portato avanti l'intero concetto dell'unità motore 1,0 MPI (EA211). Rispetto alla 1,2 HTP è più semplice, leggera e compatta, ma allo stesso tempo non è priva delle moderne tecnologie moderne. Vengono utilizzati solo dove sono realmente necessari da un punto di vista funzionale. Molte parti non necessarie sono state completamente rimosse o sostituite con un'opzione più semplice e affidabile, poiché il motore deve sopportare lo stress del traffico cittadino, ovvero avviamenti e frenate frequenti o anche più avviamenti al giorno in inverno o in estate. Durante la produzione è stata prestata grande attenzione ai costi di produzione più bassi possibili, nonché alla manutenzione del motore semplice ed economica per tutta la vita del veicolo.

Differenze chiave tra 1,2 HTP e 1,0 MPI

A 1,2 HTP i pistoni hanno un alesaggio di 76,5 e una corsa relativamente lunga di 86,9 mm, mentre a 1,0 MPI i pistoni hanno un alesaggio e una corsa di appena 74,5 x 76,4 mm. Nel caso di 1,2 HTP, i pistoni raggiungono quindi una velocità significativamente più elevata, il che significa vibrazioni e ampiezze di vibrazione significativamente più elevate. Pertanto, al fine di eliminare vibrazioni e vibrazioni indesiderate, l'albero motore contiene grandi contrappesi che si trovano su ciascun perno dell'albero motore. L'albero di equilibratura aiuta anche a ridurre le vibrazioni e le vibrazioni.

A 1,0 MPI, i pistoni hanno una velocità inferiore, quindi vengono utilizzati contrappesi più leggeri, che si trovano inoltre solo sui perni terminali dell'albero motore. Inoltre, la massa del contrappeso si trova più lontano dall'asse di rotazione dell'albero motore, in modo che la stessa inerzia si ottiene con un manovellismo più leggero. Queste proprietà hanno permesso di abbandonare l'albero di equilibratura. Ciò rappresenta una significativa riduzione delle perdite per attrito, passaggio importante nel caso di un motore a tre cilindri per ottenere una maggiore efficienza meccanica e quindi un consumo inferiore rispetto ai motori a quattro cilindri della stessa dimensione. Naturalmente, non è possibile escludere completamente lo squilibrio (vibrazioni del primo ordine) dal principio di progettazione a tre cilindri. Il miglior smorzamento di queste vibrazioni e vibrazioni è fornito da un complesso fissaggio del motore alla carrozzeria.

Con queste caratteristiche, il motore 1,0 MPI ha prestazioni significativamente migliori, rumore inferiore e composizione più semplice rispetto a 1,2 HTP. Il nuovo motore ha i tubi di scarico per il raffreddamento, quindi non è necessario proteggere il catalizzatore arricchendo la miscela durante le operazioni più difficili (ad esempio durante la guida in autostrada). In altre parole, guidare a 130 consentiti non significa più un salto dei consumi a valori di 9-10 litri, ma è di circa 7 litri. Invece di una catena di distribuzione, il meccanismo di distribuzione aziona una cinghia dentata flessibile che fa fronte meglio alle vibrazioni torsionali della struttura del motore a tre cilindri.

motore

La semplicità è prima di tutto. Il blocco motore stesso è realizzato con questo spirito. Il nuovo motore a tre cilindri da 999 cc è realizzato in lega di alluminio resistente e leggera per ridurre il peso complessivo dell'unità. I cilindri del motore sono dotati di speciali inserti in ghisa grigia e sono fusi direttamente in un blocco di alluminio. Il produttore si è assicurato che il materiale del cilindro fosse durevole e potesse bruciare carburante di qualità ancora inferiore. Vari sfiati o fori dell'olio sono già stampati nel blocco, eliminando la necessità di altre tubazioni come è comune con altri motori. Il monoblocco è raffreddato mediante raffreddamento naturale ad acqua, il cosiddetto Open Deck, in cui la parte superiore dei cilindri è completamente aperta al flusso del refrigerante, e quindi lo spazio attorno ai cilindri viene raffreddato in modo più efficiente. L'unica partizione tra questo spazio e la testa è il sigillo sotto la testa.

Tutti i serracavi, le varie plastiche o i tubi flessibili vengono posizionati e fissati direttamente al blocco motore per ulteriore materiale e risparmio di peso. La parte inferiore del blocco cilindri è racchiusa da un alloggiamento dell'albero motore in lega di alluminio e da una semplice coppa dell'olio in lamiera. I quattro cuscinetti a strisciamento sono dotati di un albero motore in ghisa leggera che, grazie a un motore riprogettato, non necessita di un albero di equilibratura per eliminare le vibrazioni. Un design ben congegnato con speciali blocchi silenziosi garantisce l'esclusione di vibrazioni e vibrazioni indesiderate dal motore al corpo.

Anche la testata è realizzata in lega leggera e durante la sua produzione si è prestata attenzione affinché il motore si scaldasse alla temperatura di esercizio il più rapidamente possibile e nel minor tempo possibile. I progettisti hanno deciso di integrare parte del tubo di scarico direttamente nel circuito di raffreddamento a liquido. Pertanto, nel traffico cittadino, l'intera unità si riscalda molto più velocemente alla temperatura di esercizio. Ciò riduce al minimo la condensa del vapore sul coperchio della testata, la condensa del carburante sulle pareti del cilindro e riduce anche l'usura complessiva del motore e il consumo di carburante.

divorzi

L'albero a camme non può essere sostituito con uno nuovo se danneggiato o eccessivamente usurato. Viene premuto nella palpebra della valvola utilizzando un metodo speciale. Il coperchio si riscalda fino a una temperatura elevata e il nucleo si congela sotto lo zero. L'albero così raffreddato viene inserito nei fori dei cuscinetti del coperchio riscaldato. Quando le temperature dei materiali si equivalgono, al fulcro si forma una connessione forte e permanente. Questo crea un'unità di costruzione molto resistente ma leggera.

Due alberi a camme azionano un totale di 12 valvole (due di aspirazione e due di scarico per cilindro), con il vantaggio che il motore trattiene le punterie delle valvole. Questa soluzione è anche più adatta alla combustione di combustibili alternativi (GPL/CNG). La fasatura delle valvole di aspirazione è regolabile in modo che il motore utilizzi meglio la gamma di velocità più ampia. La versione più potente del motore da 55 kW ha una gamma di velocità da 2000 a 6000 giri/min, che ne aumenta la manovrabilità.

La cinghia di distribuzione è nascosta sotto una copertura di plastica sul lato sinistro (ora "normale") del motore. È interessante notare che la sua copertura antipolvere e il design semplice della distribuzione assicurano che non sia necessario sostituire la cinghia per tutta la vita del motore. Lo speciale trattamento Teflon all'interno della cinghia di distribuzione garantisce una minore resistenza all'attrito.

Sistema di iniezione e collettore di aspirazione

Il carburante viene iniettato nella camera di combustione da tre iniettori ad una pressione di soli 3 bar. Pertanto, la pompa del carburante complessiva è meno sollecitata. Questa riduzione della pressione di iniezione ha un effetto positivo sulla durata della pompa stessa. Questo valore è stato raggiunto grazie all'utilizzo di un collettore di aspirazione lungo 550 mm, composto da quattro sezioni, e dall'isolamento di alta qualità del collettore e del condotto del carburante dal calore irradiato dal motore stesso. Il carburante non si surriscalda e la "schiuma" della benzina è ridotta al minimo, eliminando così le bolle nel sistema di iniezione.

raffreddamento

Il raffreddamento del motore è fornito in un modo del tutto insolito. La pompa dell'acqua in lega leggera di alluminio si trova sul lato destro non convenzionale del motore (lato trasmissione). La pompa dell'acqua contiene anche il modulo termostato stesso, quindi il numero e la lunghezza dei tubi flessibili di raffreddamento dell'acqua ridondanti sono stati completamente ridotti al minimo. La pompa dell'acqua è azionata da una propria cinghia, grazie alla disposizione più compatta del motore. L'intero set (pompa dell'acqua + termostato) è avvitato direttamente sul blocco motore e forma così un'unica unità nel circuito di raffreddamento.

44 o 55 kW?

Il motore a tre cilindri è disponibile in due potenze: 44 kW (60 CV) a 5500 giri/min e 55 kW (75 CV) a 6200 giri/min, che raggiungono entrambi una coppia massima di 95 Nm a 3000 giri/min. giri/min. Tuttavia, in alcune modalità di guida, le due versioni differiscono più di quanto le prestazioni suggeriscano a prima vista.

In pratica, la differenza nel traffico cittadino tra le due versioni è minima, come dimostra uno sguardo ai grafici di potenza e coppia di entrambi i motori. La differenza minima menzionata è dovuta all'accompagnamento leggermente più lungo della versione più forte. Una differenza molto maggiore si verifica quando si guida più velocemente. La versione più debole gira a 130 km/h a circa 3700 giri/min, la versione più forte a 3900 giri/min (vale per il Citigo). A livelli più deboli sopra i 4000 giri/min, inizia una riduzione più significativa della coppia e la curva di potenza non sale in modo significativo. Nel caso della versione più potente, la curva di potenza sale in modo notevolmente più ripido e annuncia la sua diffusione a 6200 giri/min. Allo stesso modo, il valore della coppia inizia a diminuire in modo più significativo.

I dati sopra riportati mostrano che la versione più debole è più adatta alla guida in città e nei dintorni, quando la velocità non supera i 115 km/h circa, superata la quale l'elettronica di controllo già interviene e riduce la dinamica del motore. Quando si guida in questo modo, la versione più debole è anche leggermente più economica in quanto contiene una marcia più lunga.

La versione più potente, invece, è in grado di gestire meglio i viaggi autostradali più veloci e le accelerazioni a velocità più elevate, sia in quinta marcia sia scalando le marce e poi girando il motore. Nonostante la migliore dinamica, anche la versione più potente non è adatta alla guida autostradale frequente e prolungata, questa disciplina è gestita molto meglio dai motori più grandi / potenti con sei o più marce.

specifica di prodotto

Tipo motore	motore a benzina a tre cilindri
Controller	BoschME 17.5.20
Numero di valvole per cilindro	4
spostamento	999 cm
Foratura / sollevamento	74,5 / 76,4 mm
Velocità media del pistone	15,79 m/s (prin = 6200 1/min)
Distanza dei cilindri	82 mm
Trasmissione dell'infezione	MQ-5F

1.0 MPI

versione	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 euro
Rapporto di compressione	10,5	10,5	11,5
Massima produttività	44 kW a 5500 giri/min	55 kW a 6200 giri/min	50 kW a 6200 giri/min
Coppia massima	95 Nm a 3000-4300 giri/min	95 Nm a 3000-4300 giri/min	90 Nm a 3000-4300 giri/min
Traduzione permanente	3,895	4,167	4,167
Carburante	BA 95	BA 95	METANO / BA 95