Da dove vengono i depositi di carbonio in un motore?

I motori moderni, in particolare i motori a benzina, hanno una tendenza indesiderata ad accumulare una grande quantità di depositi di carbonio, specialmente nel sistema di aspirazione. Di conseguenza, dopo decine di migliaia di chilometri, iniziano a sorgere problemi. La colpa è dei produttori di motori o, come dicono alcuni meccanici, degli utenti? Si scopre che il problema è esattamente nel mezzo.

Il ronzio del motore è particolarmente comune quando si tratta di moderni motori a benzina turbo a iniezione diretta. Il problema riguarda sia le unità piccole che quelle più grandi. Sempre più debole. Si scopre che la colpa non è del design stesso, ma delle opportunità che offre.

Alla ricerca di bassi consumi

Se scomponi il consumo di carburante in fattori principali e semplifichi l'argomento il più possibile, da un punto di vista tecnico, due cose li influenzano: cilindrata e velocità. Più alti sono entrambi i parametri, maggiore è il consumo di carburante. Non c'è altro modo. Il consumo di carburante è, per così dire, il prodotto di questi fattori. Pertanto, a volte c'è il paradosso che un'auto più grande con un motore più potente consumi meno carburante in autostrada rispetto a un'auto più piccola con un motore più piccolo. Come mai? Perché il primo può funzionare a una velocità maggiore a una velocità del motore inferiore. Tanto più basso che questo coefficiente contribuisce a un risultato di combustione migliore rispetto al caso di un piccolo motore che gira a regimi più elevati. Sollievo dal dolore:

• capacità 2 l, velocità di rotazione 2500 rpm. – combustione: 2 x 2500 = 5000 
• capacità 3 l, velocità di rotazione 1500 rpm. – combustione: 3 x 1500 = 4500

Semplice, vero? 

Il fatturato può essere ridotto in due modi - il rapporto di trasmissione nella trasmissione e la corrispondente impostazione del motore. Se il motore ha una coppia elevata a bassi regimi, è possibile utilizzare un rapporto di trasmissione elevato perché avrà la potenza per spingere il veicolo. Questo è il motivo per cui i cambi a 6 marce sono diventati così comuni solo dopo l'introduzione del turbocompressore nelle auto a benzina e, tra le altre cose, dei compressori a geometria variabile nei motori diesel.

C'è solo un modo per ridurre la potenza del motorese vogliamo ottenere una coppia elevata a bassi regimi, utilizziamo il boost. In pratica sostituiamo il contenitore con aria compressa forzata, invece che alimentata naturalmente con una porzione simile (grande motore). 

L'effetto di un forte "fondo"

Tuttavia, veniamo al punto di questo articolo. Ebbene, gli ingegneri, comprendendo perfettamente quanto sopra, sono giunti alla conclusione che ottenere bassi consumi migliorando i valori di coppia ai bassi regimi e quindi predisporre i motori che il massimo venga raggiunto anche prima di superare i 2000 giri/min. Questo è ciò che hanno ottenuto sia nei motori diesel che a benzina. Significa anche che oggi, indipendentemente dal tipo di carburante, la maggior parte delle auto può essere guidata normalmente senza superare i 2500 giri/min. e allo stesso tempo ottenere una dinamica soddisfacente. Hanno un "down" così forte, cioè una coppia così grande ai bassi regimi, che la sesta marcia può essere inserita già a 60-70 km / h, cosa prima impensabile. 

Molti conducenti cambiano in base a questa tendenza, quindi cambiano marcia prima, vedendo chiaramente l'effetto davanti al distributore. Le trasmissioni automatiche sono programmate per salire di marcia il più rapidamente possibile. Effetto? Combustione errata della miscela nel cilindro a causa della combustione del capezzolo, della bassa temperatura di combustione e dell'iniezione diretta, le valvole non vengono lavate con carburante e su di esse si accumula fuliggine. Parallelamente a ciò progredisce una combustione anomala, poiché l'aria non ha un flusso “pulito” attraverso il condotto di aspirazione, aumentano le anomalie di combustione che portano anche all'accumulo di fuliggine.

Altri fattori

Aggiungi a questo uso onnipresente delle auto e loro disponibilitàcosì spesso, invece di percorrere 1-2 km a piedi, in bicicletta o con i mezzi pubblici, saliamo in macchina. Il motore si surriscalda e si blocca. Senza la giusta temperatura, i depositi di carbonio devono accumularsi. La bassa velocità e la mancanza della temperatura desiderata non consentono al motore di eliminare naturalmente i depositi di carbonio. Di conseguenza, dopo 50 mila km, a volte fino a 100 mila km, il motore smette di produrre piena potenza e ha problemi con il buon funzionamento. L'intero sistema di aspirazione deve essere pulito, a volte anche con le valvole.

Ma non è tutto. Servizi inter-olio con una lunga durata sono anche responsabili dell'accumulo di depositi di carbonio. L'olio invecchia, non lava bene il motore, invece le particelle di olio si depositano all'interno del motore. Un tagliando ogni 25-30mila km è decisamente troppo per un motore dal design compatto, il cui sistema di lubrificazione può contenere solo 3-4 litri di olio. Spesso, le cause del vecchio olio errato funzionamento del tendicinghia di distribuzioneche può funzionare solo con olio motore. Ciò comporta un allungamento della catena e, di conseguenza, un parziale spostamento delle fasi di distribuzione del gas, e quindi una combustione impropria della miscela. E stiamo arrivando al punto di partenza. Questa folle ruota è difficile da fermare: questi sono i motori e li usiamo. Il guadagno per questo è fuliggine.

Così, la I depositi di carbonio nel motore risultano da:

• modalità "fredda": brevi distanze, bassa velocità
• iniezione diretta del carburante - nessun lavaggio del carburante delle valvole di aspirazione
• combustione impropria - carico elevato a basse velocità, contaminazione del carburante delle valvole, allungamento della catena di distribuzione
• intervalli di cambio olio troppo lunghi - invecchiamento dell'olio e accumulo di sporcizia nel motore
• carburante di scarsa qualità