Aliante e aereo cargo: Gotha Go 242 Go 244
Gotha Go 242 Go 244. Un aliante Gotha Go 242 A-1 trainato da un bombardiere Heinkel He 111 H sul Mar Mediterraneo.
Il rapido sviluppo delle truppe tedesche di paracadutisti ha richiesto all'industria aeronautica di fornire attrezzature di volo adeguate, sia alianti da trasporto che da trasporto aereo. Sebbene il DFS 230 soddisfi i requisiti per un aliante d'assalto aereo, che avrebbe dovuto consegnare combattenti con equipaggiamento e armi personali direttamente sul bersaglio, la sua bassa capacità di carico non gli consentiva di rifornire efficacemente le proprie unità con equipaggiamento e rifornimenti aggiuntivi necessari per operazioni di combattimento. Combattimento efficace sul territorio nemico. Per questo tipo di attività, era necessario creare una cellula più grande con un grande carico utile.
La nuova cellula, la Gotha Go 242, fu costruita dalla Gothaer Waggonfabrik AG, abbreviata in GWF (Gotha Carriage Joint Stock Company), fondata il 1 luglio 1898 dagli ingegneri Botmann e Gluck. Inizialmente le fabbriche erano impegnate nella costruzione e produzione di locomotive, vagoni e accessori ferroviari. Il 3 febbraio 1913 fu fondato il Dipartimento di produzione dell'aviazione (Abteilung Flugzeugbau) e undici settimane dopo vi fu costruito il primo velivolo: un addestratore biplano biposto in tandem progettato dall'Ing. Bruno Bluchner. Poco dopo, GFW iniziò a concedere in licenza l'Etrich-Rumpler LE 1 Taube (colomba). Questi erano velivoli monoplani doppi, monomotore e multiuso. Dopo la produzione di 10 copie di LE 1, versioni migliorate di LE 2 e LE 3, che furono create dall'ing. Franz Boenisch e l'ing. Bartel. In totale, lo stabilimento di Gotha ha prodotto 80 velivoli Taube.
Dopo lo scoppio della prima guerra mondiale, due ingegneri di grande talento, Karl Rösner e Hans Burkhard, divennero i capi dell'ufficio di progettazione. Il loro primo progetto congiunto è stata la modifica del velivolo da ricognizione francese Caudron G III, precedentemente concesso in licenza dal GWF. Il nuovo velivolo ha ricevuto la designazione LD 4 ed è stato prodotto per un importo di 20 copie. Successivamente Rösner e Burkhard realizzarono diversi piccoli velivoli da ricognizione e navali, costruiti in piccola serie, ma la loro vera carriera iniziò il 27 luglio 1915 con il volo del primo bombardiere bimotore Gotha GI, a cui si aggiunse in quel momento l'Ing. Oscar Ursino. Il loro lavoro congiunto era i seguenti bombardieri: Gotha G.II, G.III, G.IV e GV, che divennero famosi per aver partecipato a incursioni a lungo raggio su obiettivi situati nelle isole britanniche. I raid aerei non hanno causato gravi danni materiali alla macchina da guerra britannica, ma la loro propaganda e l'impatto psicologico sono stati molto grandi.
All'inizio gli stabilimenti di Gotha davano lavoro a 50 persone; alla fine della prima guerra mondiale, il loro numero aumentò a 1215 e durante questo periodo la compagnia produsse più di 1000 velivoli.
In base al Trattato di Versailles, alle fabbriche di Gotha era vietato avviare e continuare qualsiasi produzione relativa agli aerei. Per i successivi quindici anni, fino al 1933, GFW produsse locomotive, motori diesel, vagoni e attrezzature ferroviarie. A seguito dell'ascesa al potere dei nazionalsocialisti il 2 ottobre 1933, il dipartimento di produzione dell'aviazione fu sciolto. Dipl.-ing. Albert Kalkert. Il primo contratto fu la produzione su licenza di velivoli da addestramento Arado Ar 68. Successivamente furono assemblati a Gotha velivoli da ricognizione Heinkel He 45 e He 46. Nel frattempo, l'Ing. Calkert progettò l'allenatore biposto Gotha Go 145, che volò nel febbraio 1934. L'aereo si è rivelato un enorme successo; In totale sono state prodotte almeno 1182 copie.
Alla fine di agosto 1939, presso l'ufficio di progettazione di Goth, iniziarono i lavori su un nuovo aliante da trasporto in grado di trasportare un volume maggiore di carico senza necessità di smontaggio. Il capo del team di sviluppo era il Dipl.-Ing. Albert Kalkert. Il progetto originale fu completato il 25 ottobre 1939. La nuova cellula doveva avere una fusoliera ingombrante con un boma di coda situato sul retro e un grande portello di carico installato a prua capovolta.
Dopo aver condotto studi teorici e consultazioni nel gennaio 1940, è stato stabilito che il portello di carico situato nella fusoliera anteriore sarebbe stato particolarmente a rischio di danni e inceppamenti durante l'atterraggio su un terreno sconosciuto e senza precedenti, che potrebbe interferire con lo scarico dell'attrezzatura. portato a bordo. Si è deciso di spostare il portellone di carico che si protende verso l'alto fino all'estremità della fusoliera, ma ciò si è rivelato impossibile a causa del boma di coda con le chiglie all'estremità poste lì. La soluzione è stata subito trovata da uno dei membri del team, l'Ing. Laiber, che ha proposto una nuova sezione di coda con doppia trave collegata all'estremità da uno stabilizzatore orizzontale rettangolare. Ciò consentiva di ripiegare liberamente e in sicurezza il portello di carico e forniva anche spazio sufficiente per caricare veicoli fuoristrada come il Volkswagen Type 82 Kübelwagen, un cannone da fanteria pesante di calibro 150 mm o un obice da campo calibro 105 mm.
Il progetto finito fu presentato nel maggio 1940 ai rappresentanti del Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministero dell'aviazione del Reich). Inizialmente, i funzionari del Technisches Amt des RLM (Dipartimento tecnico dell'RLM) preferivano il design concorrente del Deutscher Forschunsanstalt für Segelflug (Istituto tedesco di ricerca sul volo a vela), designato DFS 331. A causa del successo del debutto in combattimento del mezzo da sbarco DFS 230, il DFS inizialmente aveva molte più possibilità di vincere la competizione. Nel settembre 1940, l'RLM ordinò tre prototipi DFS 1940 e due prototipi Go 331 da consegnare entro il 242 novembre per confrontare prestazioni e prestazioni.
