Trazione integrale da Audi - Quattro

Quattro è un sistema di trazione integrale marchiato utilizzato nelle auto Audi. Il design è realizzato nel layout classico, preso in prestito dai SUV: il motore e il cambio sono posizionati longitudinalmente. Il sistema intelligente fornisce le migliori prestazioni dinamiche a seconda delle condizioni stradali e dell'aderenza delle ruote. Le macchine hanno un'ottima maneggevolezza e aderenza su qualsiasi tipo di fondo stradale.

Come sono nati i Quattro?

Per la prima volta al Salone di Ginevra del 1980 fu presentata un'auto con un design simile a trazione integrale. Il prototipo era la jeep dell'esercito Volkswagen Iltis. I test durante il suo sviluppo alla fine degli anni '1970 hanno dimostrato una buona maneggevolezza e un comportamento prevedibile su strade innevate scivolose. L'idea di introdurre il concetto di jeep a trazione integrale nel design dell'auto si basava sulla coupé della serie Audi 80.

Le continue vittorie della prima Audi Quattro nelle corse di rally hanno dimostrato la correttezza del concetto di trazione integrale. Contrariamente ai dubbi dei critici, il cui argomento principale era il volume della trasmissione, soluzioni ingegneristiche ingegnose hanno trasformato questo svantaggio in un vantaggio.

La nuova Audi Quattro era caratterizzata da un'eccellente stabilità. Così, grazie alla disposizione della trasmissione, è stata possibile una distribuzione quasi perfetta del peso lungo gli assi. L'Audi a trazione integrale del 1980 divenne una leggenda del rally e un'esclusiva coupé di serie.

Sviluppo del sistema di trazione integrale Quattro

XNUMXa generazione

Il sistema quattro di prima generazione era dotato di differenziali interasse e interruota con possibilità di bloccaggio forzato tramite azionamento meccanico. Nel 1981 l'impianto fu modificato, le serrature iniziarono ad essere azionate dalla pneumatica.

Modelli: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

XNUMXa generazione

Nel 1987, il posto dell'asse a centro libero fu preso dal differenziale autobloccante a slittamento limitato Torsen Tipo 1. Il modello si distingueva per la disposizione trasversale degli ingranaggi satelliti rispetto all'albero di trasmissione. La trasmissione della coppia variava di 50/50 in condizioni normali, con fino all'80% della potenza trasferita all'asse con la migliore aderenza in caso di slittamento. Il differenziale posteriore era dotato di una funzione di sbloccaggio automatico a velocità superiori a 25 km/h.

Modelli: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III generazione

Nel 1988 è stato introdotto un bloccaggio differenziale elettronico. La coppia è stata distribuita lungo gli assi, tenendo conto della forza della loro adesione alla strada. Il controllo è stato effettuato dal sistema EDS, che ha rallentato la ruota di traino. L'elettronica collegava automaticamente il blocco della frizione multidisco del differenziale centrale e anteriore libero. Differenziale a slittamento limitato Torsen spostato sull'asse posteriore.

IV generazione

1995 - Viene installato un sistema di bloccaggio elettronico per differenziali anteriori e posteriori di tipo libero. Differenziale centrale - Torsen Tipo 1 o Tipo 2. Distribuzione normale della coppia - 50/50 con la possibilità di trasferire fino al 75% della potenza su un asse.

Modelli: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

V generazione

Nel 2006 è stato introdotto il differenziale centrale asimmetrico Torsen Type3. Una caratteristica distintiva delle generazioni precedenti è che i satelliti si trovano parallelamente all'albero di trasmissione. Differenziali centrali - liberi, con serratura elettronica. La distribuzione della coppia in condizioni normali avviene in una proporzione di 40/60. Quando si scivola, la potenza aumenta al 70% all'anteriore e all'80% al posteriore. Grazie all'utilizzo del sistema ESP, è stato possibile trasferire fino al 100% della coppia sull'asse.

Modelli: S4, RS4, Q7.

VI generazione

Nel 2010, gli elementi di design della trazione integrale della nuova Audi RS5 hanno subito modifiche sostanziali. È stato installato un differenziale centrale di nostra progettazione basato sulla tecnologia dell'interazione di ingranaggi piatti. Rispetto a Torsen, questa è una soluzione più efficiente per una distribuzione stabile della coppia in varie condizioni di guida.

In condizioni normali, il rapporto di potenza degli assi anteriore e posteriore è 40:60. Se necessario, il differenziale trasferisce fino al 75% della potenza all'asse anteriore e fino all'85% all'asse posteriore. È più facile da integrare nell'elettronica di controllo. Grazie all'applicazione del nuovo differenziale, le caratteristiche dinamiche della vettura cambiano in modo flessibile a seconda delle condizioni: la forza dell'aderenza degli pneumatici sulla strada, la natura del movimento e lo stile di guida.

Progettazione di un sistema moderno

La moderna trasmissione Quattro è composta dai seguenti elementi principali:

• Trasmissione.
• Scatola di trasferimento e differenziale centrale in un alloggiamento.
• Ingranaggio principale strutturalmente integrato nella scatola del differenziale posteriore.
• Gruppo cardanico che trasmette la coppia dal differenziale centrale agli assi motori.
• Differenziale centrale che distribuisce la potenza tra l'asse anteriore e quello posteriore.
• Differenziale anteriore di tipo libero con bloccaggio elettronico.
• Differenziale posteriore elettronico a ruota libera.

Il sistema Quattro è caratterizzato da una maggiore affidabilità e durata degli elementi. Questo fatto è confermato da tre decenni di attività di produzione e auto da rally Audi. I guasti che si sono verificati sono stati per lo più il risultato di un uso improprio o eccessivo.

Descrizione lavoro Quattro

Il funzionamento del sistema Quattro si basa sulla distribuzione più efficiente delle forze durante lo slittamento delle ruote. L'elettronica legge le letture dei sensori del sistema di frenata antibloccaggio e confronta le velocità angolari di tutte le ruote. Se una delle ruote supera un limite critico, frena. Contemporaneamente si attiva il bloccaggio del differenziale e la coppia viene distribuita nella giusta proporzione alla ruota con la migliore aderenza.

L'elettronica distribuisce l'energia secondo un algoritmo collaudato. L'algoritmo di lavoro, creato a seguito di innumerevoli test e analisi del comportamento del veicolo in diverse condizioni di guida e fondo stradale, garantisce un'elevata sicurezza attiva. Questo rende la guida prevedibile in condizioni difficili.

L'efficacia degli interblocchi utilizzati e del sistema di controllo elettronico consentono ai veicoli Audi a trazione integrale di partire senza scivolare su nessun tipo di fondo stradale. Questa proprietà offre eccellenti proprietà dinamiche e capacità di guida fuoristrada.

Pro

• Ottima stabilità e dinamica.
• Buona maneggevolezza e manovrabilità.
• Alta affidabilità.

Contro

• Aumento del consumo di carburante.
• Requisiti severi per le regole e le condizioni operative.
• L'alto costo di riparazione in caso di guasto dell'elemento.

Quattro è l'ultimo sistema di trazione integrale intelligente che ha superato la prova del tempo e le difficili condizioni delle gare di rally. I recenti sviluppi e le migliori soluzioni innovative hanno migliorato l'efficienza complessiva del sistema per decenni. Le eccellenti caratteristiche di guida dei veicoli a trazione integrale Audi lo dimostrano nella pratica da oltre 30 anni.