Porsche 911 GT3 – Auto sportive – Auto sportive
Rimase l'unica Carrera con motore aspirato. Banalmente nuovo si potrebbe definire così Porsche 911 GT3ma sarebbe un eufemismo. Anche definirla la più sportiva e pulita delle 911 non sarebbe del tutto corretto, visto che lo scettro appartiene alla GT3 RS. Tuttavia, GT3 rimane la versione più racing, lucida e concentrata della linea, RS senza fronzoli e con un pizzico di praticità in più nell'uso quotidiano.
Nella foto sembra una 911 con un'ala e una bocca grandi, ma i suoi muscoli vivaci e la sua struttura sobria lo rendono molto più appiattito ed esotico... Non ha una presenza sul palco della Ferrari, ma gli è molto vicino. L'ala posteriore con flap in carbonio è ora più grande e spinta indietro., e fornisce ancora più carico aerodinamico alle alte velocità.
I tecnici Porsche affermano che la nuova GT3 ha lo stesso carico aerodinamico della precedente generazione GT3 RS.: risultato impressionante, soprattutto considerando le dimensioni di questa vela. l'asse sterzante rimasto come me supporti motore attivi; ma quello che piace di più ai porschisti è la possibilità di ordinarlo concambio manuale a sei marce (nessun costo aggiuntivo). Se non è per te, c'è sempre l'immensità PDK a sette stadi la nostra macchina di prova.
Ma il cambiamento più grande riguarda il motore: al posto del 3,8 litri, 475 CV. 4,0 litri 500 litri. che va in modalità stratosferica 9.000 giri. Un motore che vanta 500 giri in più rispetto alla precedente GT3 RS, anche se cilindrata e potenza sono le stesse.
SENZA FILTRO
non lo nego: La Porsche 911 GT3 è una di quelle auto che ho voluto ottenere per tutta la vita. Ho provato tutte le 911 moderne in tutte le salse e versioni, ma la GT3 è una di quelle auto che devi guidare per avere un punto di riferimento un po' come una Mégane RS o una Mazda Mx-5. Parere proposto sedile profilato con scocca in carbonio (goloso su richiesta da quasi 4.000 euro) permette di ammirare molta più fibra di carbonio e Alcantara rispetto alle altre 911. C'è anche un volante con una ghiera rossa che fa da mirino e un tachimetro con così tanti numeri che penso sia uno scherzo. Ma il vero momento in cui ti rendi conto di essere in una 911 speciale è quando guardi nello specchietto retrovisore e intravedi il roll-bar nero dove avrebbero dovuto esserci i sedili posteriori. Favoloso.
Dopo aver percorso i primi metri, ti rendi conto che pannelli assorbenti venivano sacrificati sull'altare della leggerezza, e ogni granello di sabbia, pietra o culo finisce per bussare sotto il corpo ed echeggiare all'interno della cabina. Non devi avere fretta per capirlo la macchina è tesa, agganciata, come se fosse avvitata saldamente con una chiave gigante. I primi chilometri di pista sono abbastanza nervosi, ma mi servono per avere le prime impressioni. Il rumore del motore ai bassi regimi è molto civile e quasi banale anche con lo scarico aperto (che si accende con un pulsante). Non ringhia, non scoppietta, ringhia un po ', ma in misura minore rispetto al GTS. A dire il vero, la GT3 è un'auto vera. educato ed educato a un ritmo piacevole, davvero adatto per l'uso quotidianoe ancora di più senza sedili avvolgenti, che alla fine possono causare problemi. Ma contengono molto bene e mi costa di più.
È anche noto che non è presente un "anello" sul volante, che consente di selezionare diverse modalità di guida. Controllo elettronico, rigidità delle sospensioni e velocità di trasmissione modificabili premendo i pulsanti sul tunnel centrale, si hanno le seguenti opzioni: ESP OFF (che però supporta il controllo di trazione), tutto disattivato (necessita di particolare attenzione), cambio PDK in modalità Sport e la sospensione è ancora più rigida. Mi piace la mancanza di una modalità "comfort", la GT3 - secondo me - dovrebbe essere sempre tesa e reattiva (altrimenti perché la compreresti?). Resta il fatto che avrei preferito più libertà nell'impostazione del controllo elettronico, e poi vi spiego perché.
SULLA STRADA
Esco dall'autostrada e mi dirigo verso Lago d'Orta in Piemonte, dove c'è strade bellissime e prive di traffico, abbastanza lunghe e varie da causare problemi a qualsiasi telaio.
Le убок Michelin Pilot Sport Cup 2 quando si scaldano sembrano colla, ma quando fa freddo non sono molto incoraggianti e, per usare un termine non tecnico, “sapone“; anche perché con una spalla da 35″ (30″ dietro) e un cerchio da 20″ non avanzano molto quando perdono aderenza.
A un ritmo tranquillo, GT3 ha già acquisito un sapore speciale: Molte informazioni provengono dai lati e il volante, il rumore del differenziale e i suoni della trasmissione quando si inserisce la prima marcia (anche con PDK) sono molto simili alle corse.
Non esito a ricercare le qualità del motore.
Il flat-six V-4,0 da 4.000 litri fino a XNUMX giri/min è piuttosto vuoto ed emette un suono pieno ma poco personale.ma se hai la pazienza di prenderti il tuo tempo, il mondo si aprirà. Dopo 6.000 giri, sembra che qualcuno abbia acceso il fusibile e tra 8.000 e 9.000 giri al minuto, il suono diventa così alto che anche un violino inserito nell'orecchio non può fare di meglio. Questo motore è vecchia scuola: urla, urla. Questo motore è infinito. Non ha la trazione dura che ti farebbe male al collo (la 911 Turbo è decisamente scioccante in linea retta), ma è impossibile non scoppiare in una risata isterica dopo aver premuto il limitatore. Ci sono così tanti cerchi disponibili che dovrai riconfigurare mentalmente, e devi rimanere sopra i 6.000 per saltare normalmente. Con questo presupposto, arriviamo al cuore.
La velocità di cui è capace la GT3 su queste strade è quasi comica, e la facilità con cui si raggiunge il limite è la stessa. Ci sono una serie di curve centrali da affrontare in terza, con asfalto scadente e qualche dossi: GT3 li guarda completamente, imperturbabile, come un MiG-31 che attraversa una densa nuvola grigia. Questa è una follia. Il motore prende velocità in pochi minuti e sarai assolutamente dipendente da quel lamento acuto che arriva al limitatore. Ma il motore è solo uno degli elementi che rendono la GT3…GT3.
In curva, la grande differenza rispetto alla Carrera S è nell'avantreno. La sensazione di un muso leggero che "galleggi" è sempre presente, anche se indebolito e si manifesta a velocità molto più elevate, ma la velocità con cui l'anteriore entra in curva è verosimilmente doppia.... È vero che lo sterzo dell'asse posteriore ti spinge quasi forte in curva, ma è anche vero che non è così veloce sulla Carrera S. Piuttosto impressionante. Durante la curva il rotolo semplicemente non esistema gli ammortizzatori funzionano in modo così squisito che non fanno sobbalzare l'auto come un grillo in presenza di buche, ma al contrario: puoi guidare su strade sconnesse con la certezza che le Michelin Maxi non ti mollano. Questo infonde grande fiducia e incoraggia il coraggio, cosa non scontata per un'auto da 500 cv. con trazione posteriore e pneumatici semi-gara.
Vorrei quasi dire che gli specialisti Porsche hanno provato a fare la 911 "non 911", ma quando esco facilmente dalla curva "chiusa", tutti i pregi e gli svantaggi della Carrera mi cadono sulla testa come un pallone con acqua fredda. Pochi gradi del piede destro e il muso della 911 si alza e cerca di espandersi, mentre il posteriore schiaccia e trova grip anche dove non c'è.
Con questo non sto dicendo che le ruote anteriori si toccano, ma quando spingi effettivamente, la 911 ti dà un segnale e ti ricorda esattamente dove si trovano le sue masse. Era come se avesse iniziato a combattere ad ogni angolo contro le leggi della fisica, uscendo vittorioso, ma non senza guadagnare qualche pugno. Non è un'auto intuitiva come una Ferrari 488 o una Lamborghini Huracan, ha bisogno di essere compresa e deve ancora essere guidata come vuoi tu (anche se ormai riesci a digerire molti più stili di guida), ma proprio per questo . soddisfa.e ogni volta che lo blocchi dopo una corsa, ti rendi conto che è davvero il tuo coinvolgimento.
Nota elettronica: avrei preferito una modalità che mi permettesse di giocare di più nelle retrovie mantenendo comunque il "paracadute elettronico". Con l'ESP disattivato e il controllo della trazione attivato, l'auto può muoversi e tremare, ma non dipinge virgole nere sul marciapiede, che è una delle grandi gioie della trazione posteriore. Tuttavia, quando "tutto è spento", la GT3 fa sudare: non perché non sia un'auto molto sincera, ma perché il retrotreno ha una trazione così forte e il motore è così scattante e reattivo che può verificarsi il sovrasterzo. molto seriamente. ma molto rapidamente e a velocità abbastanza elevate. Ma c'è sempre una traccia...
SULLA STRADA
assenzio, macchie umide e 6 gradi Celsius: ci sto Circuito Tazio Nuvolari, e non è proprio il giorno migliore per spremere Porsche 911 GT3 sulla strada. Le gomme semi-slick non sono l'ideale a queste temperature, e nonostante l'asfalto sia impoverito, piove molto, quindi mi trovo davanti a zone buie e a scarsa trazione in posti poco piacevoli della pista.
La pista è larga quanto deve essere, ha un rettilineo abbastanza lungo da poterne percorrere una quinta, due per testare il bilanciamento della vettura, e alcune curve strette da affrontare nella seconda, perfette per testare la trazione.
Date le mutevoli condizioni dell'asfalto, Decido di rimuovere tutti i controlli per avere un'idea di quanto GT3 è pronto per giocare. È fantastico quale grip può fornire la GT3 a temperature così sfavorevoli, ma è altrettanto inquietante quando la perde. Per fare un lungo sovrasterzo bisogna essere veloci in mano e pesanti sui piedi, ma soprattutto bisogna stare attenti quando si torna subito indietro perché il modo in cui le Michelin 305/30 recuperano trazione è talmente duro che si rischia di rimanere incastrati erba.
Quando la pista è completamente (quasi) completamente asciutta, Sto provando a fare un paio di giri asciutti e puliti per vedere quanto la GT3 sia all'altezza della sua fama. Basta uno per capire che è così.
н имеет assoluta precisione di guida, soprattutto in frenatae si aspetta da te una guida altrettanto accurata. Lo sterzo ti dice tutto, ha un peso fantastico e, soprattutto, è diretto senza alcun nervosismo.
I ruote in acciaio - se vuoi, ci sono io carboceramica opzionale: offrono sensazioni e costruibilità straordinarie e il modo in cui la GT3 gestisce grandi quantità di velocità in uno spazio così ridotto è sorprendente. Anche quando provi a premere il pedale, l'intervento dell'ABS è sottile ed efficace. non c'è un solo momento in cui causi una perdita posteriore o senti che le gomme anteriori 245/35 vogliono buttarti fuori pista.
Se appare equilibrata sulla strada quasi quanto un'auto a motore centrale, la GT3 lascia cadere la maschera tra i cordoli. Man mano che aumenti il ritmo, il muso inizia ad espandersi, non molto, ma quanto basta per farti sapere cosa sta succedendo. Il dramma è nel cambio di direzione, come in una "S" veloce quando i pesi si fanno sentire e l'equilibrio diventa una questione delicata. Il motore reagisce bruscamente come una lama e devi tenere l'acceleratore puntato e fermo per bilanciare l'auto. Tuttavia, quando lo sterzo si raddrizza, puoi premere l'acceleratore a fondo e fare affidamento sulla trazione infinita che solo un'auto con motore posteriore può fornire.
La Porsche GT3 in pista ha sempre offerto auto molto più potenti per correre per i suoi soldi, e ora capisco perché. Non ha una potenza mostruosa, ma ti permette di frenare così tardi e accelerare così presto che i tempi sul giro sono quasi autocompensanti.
CONCLUSIONI
Nuovo Porsche 911 GT3 è veloce come la precedente GT3 RS, ma ha un aspetto più sobrio e con i piedi per terra. è lo stesso compatto e abbastanza comodo da poterlo usare tutti i giorni senza troppi sacrifici: le irregolarità non la spaventano, le loro fossette si digeriscono bene e la recensione è ottima. È quasi inutile parlare di consumo di carburante, ma se guidi lentamente, puoi guidare più di 10 km / l.
Guidarla al limite è un'esperienza intensa ed estremamente gratificante. Devi adattare il tuo stile di guida ad esso: frena bruscamente proprio in curva, tieni il naso basso finché la strada non si apre e ti dà l'opportunità di sparare le marce una dopo l'altra. E sembra che il motore non si fermi mai. Urla così chiaramente che potrebbe cambiare nettamente 2.000 giri/min prima, ma sono questi ultimi gradi del tachimetro che rendono questo motore così speciale.
DESCRIZIONE TECNICA
DIMENSIONI
| peso | kg 1505 |
| lunghezza | 456 cm |
| larghezza | 185 cm |
| altezza | 127 cm |
| tronco | 125 litri |
TECNICA
| motore | sei cilindri contrapposti, aspirato |
| spostamento | 3996 cm |
| Potenza | 500 CV a 8250 g/min |
| una coppia | 460 Nm e 6.000 gigit/min |
| trasferimento | Doppia frizione PDK a 7 marce (cambio manuale a 6 marce opzionale) |
LAVORO
| 0-100 km / h | secondi 3,4 |
| Velocità Massima | 318 km / h |
| потребление | 12,7 l / 100 km |
