Test drive per la presentazione del nuovo motore Opel 2,0 CDTI
La nuova generazione di grandi unità diesel ha debuttato a Parigi
Elevata potenza, coppia elevata, bassi consumi ed emissioni combinati con una raffinatezza ai vertici della categoria: il motore diesel 2,0 litri di nuova generazione di Opel rappresenta un'evoluzione significativa sotto ogni aspetto. Questo motore high-tech, che ha debuttato su Insignia e Zafira Tourer al Mondial de l'Automobile 2014 di Parigi (4-19 ottobre), segna un altro passo nello sviluppo della nuova gamma di motori Opel.
Nuova unità da 125 kW / 170 CV. e un invidiabile 400 Nm di coppia sostituirà l'attuale motore 2,0 CDTI (120 kW / 163 CV) al vertice della gamma diesel di Opel. Questa efficiente macchina Euro 6 eroga quasi il 14% di potenza in più e il 2% di coppia, riducendo allo stesso tempo il consumo di carburante e le emissioni di COXNUMX. Altrettanto importante, il motore funziona in modo molto silenzioso e bilanciato, risultato del duro lavoro dei tecnici del suono Opel per ridurre il rumore, le vibrazioni e la durezza.
"Questo motore high-tech è il partner perfetto per i nostri modelli più grandi Insignia e Zafira Tourer", ha affermato Michael Abelson, vicepresidente di Vehicle Engineering Europe. “L'elevata densità di potenza, le prestazioni equilibrate, l'economia e il piacere di guida lo rendono uno dei migliori motori diesel della sua categoria. Il nuovo 6 CDTI è conforme a Euro 2,0 e soddisfa già i requisiti futuri e aumenterà notevolmente l'attrattiva della nostra gamma di motori diesel.
Il nuovo motore 2,0 CDTI, che inizierà la produzione il prossimo anno, sarà il primo di una nuova linea di grandi motori diesel sviluppati dalla società stessa. Il progetto è stato implementato da un team globale di ingegneri con sede a Torino e Rüsselsheim con il supporto di colleghi del Nord America. Verrà prodotto nello stabilimento Opel di Kaiserslautern, in Germania.
Maggiore densità di potenza e riduzione dei costi del carburante e delle emissioni
Estrarre la massima quantità di energia da ogni goccia di carburante è la chiave per raggiungere una potenza elevata sia in termini assoluti sia in termini di densità di potenza, espressa come valore di 85 CV. / l - o la stessa potenza specifica del motore. dalla nuova generazione Opel 1.6 CDTI. La nuova moto garantisce piacere di guida senza compromettere i budget dei clienti. L'impressionante coppia di 400 Nm è disponibile da 1750 a 2500 giri/min e una potenza massima di 125 kW / 170 CV. raggiunta a soli 3750 giri/min.
Tra gli elementi chiave per ottenere le doti dinamiche della vettura ci sono una nuova camera di combustione, collettori di aspirazione rimodellati e un nuovo sistema di iniezione del carburante con una pressione massima di 2000 bar, con possibilità fino a 10 iniezioni per ciclo. Questo fatto è la base per raggiungere un elevato livello di potenza e una migliore nebulizzazione del carburante crea i prerequisiti per un funzionamento più silenzioso. La scelta della forma della camera di combustione stessa è il risultato di un'analisi di oltre 80 simulazioni al computer, cinque delle quali sono state selezionate per un ulteriore sviluppo.
Il turbocompressore VGT (Turbocompressore a geometria variabile) è dotato di un dispositivo di guida elettrico delle palette per controllare il flusso di gas, fornendo una risposta più rapida del 20% rispetto a un azionamento a vuoto. Il design estremamente compatto del turbocompressore VGT e dell'intercooler riduce il volume d'aria tra il compressore e il motore, riducendo ulteriormente il tempo di accumulo della pressione. Per aumentare l'affidabilità del turbocompressore, l'unità è dotata di raffreddamento ad acqua e di un filtro dell'olio installato all'ingresso della linea dell'olio, che riduce ulteriormente l'attrito nel suo cuscinetto.
Il turbocompressore e il modulo di ricircolo dei gas di scarico (EGR) sono integrati in un unico design per una maggiore efficienza. Il modulo EGR si basa su un nuovo concetto con un radiatore in acciaio inossidabile che fornisce un'efficienza di raffreddamento di quasi il 90 percento. La valvola di bypass di ricircolo dei gas di scarico raffreddata ad acqua integrata riduce la caduta di pressione e il suo controllo a circuito chiuso riduce significativamente le emissioni di ossido di azoto e particolato (NOx / PM) in condizioni di carico variabili, migliorando il controllo delle emissioni. idrocarburi e monossido di carbonio (HC e CO).
Funzionamento regolare: alimentazione diesel con funzionamento preciso come una turbina a gas
Il miglioramento mirato delle caratteristiche di rumorosità e vibrazioni in tutte le modalità operative è stato un requisito chiave nello sviluppo di un nuovo motore sin dal completamento dell'attività principale. Molti modelli di computer Computer Aided Engineering (CAE) sono stati utilizzati per creare e analizzare ogni componente e sottosistema prima del primo prototipo di motore.
I miglioramenti architettonici si concentrano su due aree che tendono a generare livelli di rumorosità elevati: la parte superiore e inferiore del motore. Il nuovo design della testa in alluminio, inclusa l'aggiunta di un coperchio della valvola in polimero con supporti isolanti e guarnizione, migliora la riduzione del rumore. Il collettore di aspirazione è racchiuso in un materiale fonoassorbente monoblocco.
Nella parte inferiore del motore è presente un nuovo modulo dell'albero di bilanciamento in alluminio pressofuso ad alta pressione. Ospita due alberi rotanti in senso opposto che compensano fino all'83 percento delle vibrazioni di secondo ordine. L'ingranaggio cilindrico dell'albero motore aziona uno degli alberi di bilanciamento, che a sua volta aziona l'altro. Il design a due denti (ingranaggio a forbice) garantisce un innesto preciso e regolare dei denti e l'assenza di una catena di trasmissione elimina il rischio di crepitio intrinseco. Dopo un'analisi dettagliata, i cuscinetti a manicotto sono preferiti ai cuscinetti a rulli per il bilanciamento degli alberi al fine di ridurre ulteriormente il rumore, le vibrazioni e il peso.
Anche il design del pozzetto è nuovo. La precedente soluzione di elementi comuni è stata ora sostituita da un design a due pezzi in cui un fondo in lamiera è fissato a un piano in alluminio pressofuso ad alta pressione. Le prestazioni di rumorosità e bilanciamento del lavoro sono ulteriormente migliorate da varie simulazioni di ottimizzazione acustica delle nervature interne ed esterne delle due sezioni.
Altre misure di ingegneria del suono per ridurre il rumore includono:
iniettori ottimizzati per ridurre il rumore di combustione senza ridurre il consumo di carburante; progettato tenendo conto delle caratteristiche acustiche delle nervature nel monoblocco in ghisa; bilanciamento individuale delle ruote del compressore e della turbina; migliorata la dentatura dei denti della cinghia di distribuzione e degli elementi isolanti per il fissaggio del suo coperchio.
Come risultato di queste decisioni di progettazione, il nuovo motore produce meno rumore nell'intervallo operativo rispetto al suo predecessore e al minimo è cinque decibel più silenzioso.
Gas puliti utilizzando la riduzione catalitica selettiva (SCR)
Il nuovo 2,0 CDTI ha emissioni simili a quelle della benzina, grazie in gran parte al sistema Opel BlueInjection Selective Catalytic Reduction (SCR), conforme alla normativa Euro 6.
BlueInjection è una tecnologia di post-trattamento che rimuove gli ossidi di azoto (NOx) dai gas di scarico. Il funzionamento dell'SCR si basa sull'utilizzo di un fluido AdBlue® innocuo, costituito da urea e acqua, iniettato nel flusso di scarico. In questo processo, la soluzione si decompone in ammoniaca, che viene assorbita da una speciale massa porosa catalitica. Quando reagiscono con esso, gli ossidi di azoto (NOx), che fanno parte della quantità totale di sostanze nocive nei gas di scarico che entrano nel catalizzatore, vengono selettivamente decomposti in azoto puro e vapore acqueo. La soluzione AdBlue, disponibile presso le stazioni di ricarica nei centri commerciali e presso le stazioni di servizio Opel, è conservata in un serbatoio che può essere riempito, se necessario, attraverso un foro situato accanto all'apertura di riempimento.
