Funzionamento e tipi di scatole automatiche

Hai intenzione di passare a una trasmissione automatica nel prossimo futuro o stai solo cercando di rispolverare le tue conoscenze in questo settore? Fiches-auto.fr esamina per te le tecnologie a tua disposizione.

Convertitore automatico

CONVERTITORE COPPIA / IDRAULICO

La presa è fornita dal sistema olio idraulico (convertitore) e la scatola è composta da treni epiciclico rispetto al manuale (treni paralleli)

Il cambio automatico con convertitore di coppia, comunemente chiamato "BVA", è forse il tipo di cambio più conosciuto dopo il cambio manuale. Per maggiori informazioni su come funziona il convertitore, vai qui.

Principio:

La frizione a disco che conosciamo dalle trasmissioni manuali è stata sostituita da un "convertitore di coppia" che trasferisce la coppia del motore attraverso il fluido. Con questo design, il trasduttore può "scivolare" per fornire una funzione di "frizione". È questo slittamento che è la ragione principale dell'eccessivo consumo di carburante causato dal primo BVA. Per ovviare a questo inconveniente, oggigiorno, viene spesso aggiunta una frizione classica (il cosiddetto "bypass"). Ciò consente di cortocircuitare il trasmettitore non appena le condizioni operative lo consentono, riducendo così le perdite di carico e quindi i consumi.

Il cambio è automatico grazie a "ingranaggi planetari" collegati tra loro da dischi di frizione (tutti comandati idraulicamente), consentendo di utilizzare più rapporti di trasmissione in un volume ridotto (da 6 a 10 rapporti in totale).

Il dispositivo, a comando idraulico ed elettronico, seleziona la marcia migliore in base a diverse informazioni: posizione pedale acceleratore e selettore marce, velocità veicolo, carico motore, ecc.

Il selettore consente di scegliere tra diverse modalità di funzionamento (a seconda del produttore): normale, sportiva, innevata, ecc., nonché di inserire la retromarcia o entrare in modalità parcheggio.

Vantaggi:

• Scelta della modalità automatica o sequenziale (pratica in montagna/discese o traino)
• Comfort di guida e scorrevolezza: liscio alla perfezione e non conosce la parola jerk anche da fermo
• Aumenta la coppia del motore ai bassi regimi proprio attraverso la "conversione di coppia". Il motore cavo apparirà più piccolo con BVA
• Accetta facilmente molta potenza, quindi alcune auto prestigiose offrono solo l'automatico nelle versioni più potenti (meno spesso trasmissioni manuali progettate per ricevere più di 300 CV). E anche se superiamo la potenza consentita (nel caso di bambini intelligenti che riprogrammano oltre la ragione), avremo uno slittamento, non una torsione degli alberi nel caso del controllo manuale (sebbene di solito la frizione venga rilasciata prima che si verifichi anche lo slittamento, che protegge la scatola)
• Durata di servizio (collegamenti meccanici meno "affilati", gli ingranaggi sono collegati tramite giunti, non scuotipaglia) e facilità di manutenzione (nessuna frizione di ricambio), ci si dovrebbe aspettare solo il cambio dell'olio.
• Affidabilità ampiamente comprovata, soprattutto in Nord America, dove non è disponibile quasi nulla
• Una scatola molto completa, che combina un comfort impeccabile e innegabili qualità dinamiche, più di quelle rilasciate dopo il 2010.

Svantaggi:

• Consumo eccessivo di carburante (non più rilevante dagli anni 2010)
• Costo più elevato rispetto al cambio manuale
• Abbassare il freno motore (se sprovvisto di frizione bypass, con ancora più frizione in modalità manuale/sequenziale)
• Cambio di marcia lento (reattività), che diventa nuovamente falso sulla maggior parte delle versioni moderne (la ZF8 non è né goffa né lenta)
• Convertitore motore che appesantisce il collegamento motore/trasmissione. Ecco perché la Mercedes ha permesso all'eccentricità di mettere un multidisco invece di un convertitore su grandi AMG (non sto parlando di 43 e 53).

Ecco alcuni esempi:

Quasi tutti i produttori offrono almeno un modello di cambio automatico, sebbene i cambi robotizzati siano ora più popolari: EAT6 / EAT8 di PSA, Tiptronic di Vw, Steptronic di BMW ...

Cambio automatico per 1 serie dal 2011

Trasmissione robotica con una frizione ("BVR").

ROBOT A FRIZIONE SINGOLA

La frizione è fornita da un sistema convenzionale con disco di frizione (stessa meccanica) e la scatola è composta da treni paralleli (lo stesso della meccanica). Se la disposizione specificata è un motore longitudinale, solitamente troviamo questo tipo di installazione su veicoli con motori trasversali (basta installare motore + cambio paralleli al telaio).

Differenze tra ingranaggi planetari paralleli (immagini di Audi A4

Titpronico / epiciclico

et

S-Tronic / parallelo

):

Questo è un cambio classico molto semplice per il quale abbiamo adattato un dispositivo che accende, spegne e cambia marcia per te. Questo "robot" (in realtà ce ne sono due, uno per gli ingranaggi e l'altro per la frizione) il più delle volte è costituito da azionamenti elettroidraulici.

Tutto è controllato da un'elettronica sempre più sofisticata che tiene conto di molti parametri.

Sono disponibili due modalità di funzionamento:

• Automatico: il computer seleziona il rapporto di trasmissione più adatto alla situazione, secondo leggi autoadattative. Possono essere disponibili diverse modalità di funzionamento (città, sport, ecc.).
• Sequenziale: cambi tu stesso le marce usando la leva in stile classico o le levette del cambio. Tuttavia, non è necessario controllare la frizione.

Tieni presente che puoi passare da una modalità all'altra a tua discrezione in tempo reale.

Vantaggi:

• Modalità automatica o sequenziale selezionabile
• Il cambio automatico, che trasmette il miglior feeling sportivo, è migliore del cambio a doppia frizione (parlo ovviamente di trasmissioni robotizzate di buona qualità). Se dovessi scegliere un'auto sportiva di fascia alta, preferirei un robot a frizione singola, nonostante sia leggermente meno efficiente.
• Più leggero della doppia frizione
• I consumi praticamente non sono cambiati rispetto ad un cambio manuale (ea volte anche leggermente inferiore, visto che il robot non commette errori nell'utilizzo e nello slittamento della frizione)
• A volte più economico del classico BVA perché in realtà è un semplice cambio manuale accoppiato a un robot (come il BMP e l'ETG di PSA).

Svantaggi:

• Un'ampia varietà di design: ci sono buoni (tipo sportivo SMG) o veri disastri: ETG, ASG, Easy-R, ecc. Sono per lo più molto buoni per auto di prestigio, ma costituiscono la fascia più bassa della gamma per veicoli di uso generale .
• Cambi lenti e/o strappi più o meno evidenti a seconda del modello (l'omologazione non è sempre al top)
• A differenza di un tradizionale convertitore di coppia automatico, la frizione si consuma e deve essere sostituita come se fosse manuale (ad eccezione dei motori multidisco a bagno d'olio, che allungano la vita del veicolo).
• Maggiore affidabilità

Ecco alcuni esempi:

BMP / ETG su Peugeot-Citroën (solo non molto buono ...), Quick Shift su Renault, ASG su Volkswagen (in aumento!), SMG su BMW, così come molti dei cambi di cui sono dotate le supercar .. .

Ecco BMP6 di PSA su DS5 Hybrid4. Diventare un ETG, però, non è molto efficace in termini di efficienza

Trasmissione robotica a doppia frizione

SCATOLA DOPPIA FRIZIONE

Il sistema è costituito da frizione a due dischi, ciascuno dei quali è collegato a una semi-scatola treni paralleli... Come nel diagramma precedente, questo tipo di assemblaggio si trova principalmente su veicoli progettati trasversalmente piuttosto che longitudinalmente come visto qui.

Sebbene esista una modalità automatica e una modalità sequenziale, come nella trasmissione a frizione singola, la trasmissione a doppia frizione ha un design completamente diverso. In realtà, questo è un assemblaggio di due semiriduttori. Ognuno ha la sua presa.

Quindi, quando si inserisce la marcia, viene preinnestata la marcia successiva, che consente cambi marcia molto veloci (meno di 10 millisecondi), perché non è necessario attendere che avvenga il cambio tra le frizioni (una si stacca e l'altro prende posto di fronte al volano: quindi molto velocemente (non c'è bisogno di aspettare una segnalazione nella trasmissione).

Inoltre, la trasmissione della coppia è continua, il che evita fluttuazioni improvvise.

In breve, il BVR a doppia frizione combina i vantaggi di un cambio automatico e di un BVR a frizione singola senza i loro svantaggi.

Questo tipo di trasmissione sta attualmente riscuotendo un grande successo sui piccoli ingranaggi meccanici, e quelli di grandi dimensioni prediligono ancora un converter box la cui scorrevolezza e affidabilità rimangono insuperabili.

Vantaggi:

• Guida confortevole grazie a passaggi senza rottura del carico e quindi abbastanza fluidi
• Modalità automatica o sequenziale selezionabile
• Crescita dei consumi
• Cambi di marcia super rapidi per una maggiore efficienza nella guida sportiva. È anche la tecnologia più veloce rispetto alle trasmissioni automatiche, sebbene i convertitori BVA siano ormai quasi equivalenti (l'effetto ottenuto dalle due frizioni può essere ottenuto anche dalle frizioni interne BVA).
• Nessuna usura della frizione con multidisco in bagno d'olio

Svantaggi:

• All'inizio potrebbero esserci degli strappi alla partenza: il controllo della frizione con l'aiuto della meccatronica potrebbe non essere sempre perfetto.
• Più costoso da acquistare rispetto a BVA e BVR
• Peso del sistema pesante
• Se il cambio tra due marce è veloce, potrebbe essere inferiore se si desidera scalare 2 marce contemporaneamente e viceversa (up)
• Usura frizione su versioni a secco (frizioni)
• L'affidabilità è meno preferibile rispetto alla BVA, qui spostiamo le forcelle e la frizione in modo elettroidraulico. Molto più gas della semplice inclusione di frizioni multidisco nelle scatole del convertitore di coppia.

Alcuni esempi: DSC per Peugeot, EDC per Renault, 7G-DCT per Mercedes, DSG/S-Tronic per Volskwagen e Audi...

Ecco il cambio DSG montato su una Passat AllTrack del 2012.

Trasmissione a variazione continua

VARIANTI CONTINUA / CVT

Il sistema può trarre vantaggio da convertitore di coppia per iniziare (non lo è, ad esempio, sulle versioni Honda). La scatola è composta da due dimmer legato con una cintura o catena ma niente marce/marce, quindi un rapporto molto lungo (perché continua a cambiare il suo cambio). Non si può quindi parlare di cambio automatico, anche se di solito si chiama così.

Si noti che esistono diversi metodi per creare questo effetto di cambio, ma il principio rimane lo stesso: cambiare continuamente il cambio, perché non ci sono rapporti di trasmissione fissi determinati dalle marce precalibrate.

Se hai mai guidato un ciclomotore, hai già affrontato il principio del cambiamento continuo! La velocità cambia gradualmente, senza cambiare marcia.

Il sistema più comune è costituito da una cinghia metallica e pulegge coniche, il cui diametro di avvolgimento cambia automaticamente in base alla velocità del motore (un'altra versione utilizza il magnetismo, ma il principio rimane lo stesso).

Alcuni modelli offrono ancora la modalità sequenziale, che consente al conducente di cambiare marcia manualmente utilizzando una leva.

Vantaggi:

• Comfort di guida (guida fluida, ecc.)
• Completamente senza scatti
• Ampio range di cambio/riduzione (equivalente ad almeno 6 marce convenzionali), che permette di risparmiare carburante a regime stabile (mentre il regime del motore rimane minimo anche ad alti regimi)
• In alcune versioni è disponibile la modalità automatica o sequenziale (simula quindi i report modificandoli per fasi anziché gradualmente)
• Affidabilità dovuta alla semplicità costruttiva e ai contatti meccanici poco aggressivi degli elementi costitutivi.

Svantaggi:

• Consumi eccessivi durante la guida nervosa (il motore ringhia letteralmente in accelerazione, e chi parla Braille, dice consumo...)
• La maneggevolezza, che può creare confusione, è persino sgradevole per coloro che amano la guida dinamica (coloro a cui piace una buona accelerazione, e questo è regolare).
• Rapporti di modellazione per versioni specifiche, che rimangono alquanto dubbie ...

Alcuni esempi: Xtronic su Nissan, Autoronic Mercedes, CVT, ecc., Multitronic su Audi...

Quale scatola e per chi?

Il tranquillo padre di famiglia sarà completamente soddisfatto di un convertitore BVA o anche di un variatore a variazione continua. Il conducente medio (a cui piace "inviare" di tanto in tanto) avrà bisogno almeno di una versione del convertitore. L'appassionato di sport dovrà scegliere tra un robot e una doppia frizione. Sentiti libero di esprimere la tua opinione (recensioni di esperienze, ecc.) per aiutare gli utenti di Internet a fare la loro scelta. Grazie a tutti!

Tutti i commenti e le reazioni

Dernier commento pubblicato:

Con (Data: 2021, 10:06:14)

Ho una Nissan Tida 1.8 versione 2008 automatica.

Il problema è che quando si inserisce la retromarcia, è difficile che l'auto si muova in retromarcia.

Se puoi darmi o consigliarmi per risolvere questo problema

il io. 4 reazione (i) a questo commento:

• Honda4 MIGLIOR PARTECIPANTE (2021-10-07 20:08:44): controlla il livello dell'olio della trasmissione, potresti avere una perdita.

  Quando è stato l'ultimo cambio olio bva e quanti chilometri?

• Con (2021-10-08 12:04:53): Привет

  Ho cambiato l'olio e ho riscontrato delle perdite che ho riparato dopo aver sostituito la catena di distribuzione, la pompa dell'olio, la pompa dell'acqua e ho ancora lo stesso problema a macchina fredda.

• amministratore AMMINISTRATORE DEL SITO (2021-10-08 17:33:16): Attenzione, stiamo parlando di olio di stagno...

  Quindi potrebbe essere dovuto ai solenoidi di inversione (o alla loro potenza / platino), alla mancanza di olio (anche se questo dovrebbe essere un problema in tutte le marce) o alla connessione freno / multidisco (attivata tramite solenoidi).

  Il motore inizia a muoversi in retromarcia? Pattinando?

• Con (2021-10-09 02:52:27): No, il motore non parte, ma accelero un po' per far muovere l'auto, ma con difficoltà

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