Renault Clio RS: una rivoluzione per il bambino più amato: le auto sportive

Avere un predecessore eccezionale ti mette in una posizione imbarazzante: le aspettative sono alte intorno a te e tutti si aspettano almeno le stesse capacità. Infatti, l'umanità, che tende a lottare per accettare il cambiamento, tende a considerare il passato migliore del presente, indipendentemente dalla realtà dei fatti. Se non sempre, nella maggior parte dei casi.

In particolare, mostra il nome Clio e iniziali RS sul portello stesso, è un carico molto pesante. Il terzo episodio de Il più cattivo di piccola RenaultIn effetti, ha affascinato legioni di automobilisti con la sua passione per la guida, la dinamica e il sovrasterzo.

Riuscirà la nuova, quarta generazione, a confermare queste qualità?

Senza motore aspirato

Inutile negarlo: i "geek" storcono il naso ancor prima di sedercisi sopra. Là Renault Clio IV RS perde in un colpo solo motore atmosferico per 2 litri di volume di lavoro e velocità manuale: due pilastri della vecchia RS.

Al loro posto 1.600 turbo (quello già utilizzato sul Nissan Juke DIG-T, adeguatamente ridisegnato dal reparto Renault Sport) e passato a doppia frizione EDC fino a sei rapporti come unica opzione.

La Clio RSInsomma, non c'è più un'auto solo per le corse, i vecchi fanatici della guida, come dimostra l'app R-effetto sonoro, incluso nel sistema di infotainment collegamento R di serie (e che è disponibile anche per la nuovissima station wagon Sporter e la berlina Clio a 590 euro).

Un dispositivo che, francamente, ha lasciato perplesso anche me. Dopo aver provato, però, grazie all'efficienza dell'impianto audio della nuova Clio, sembra di essere al volante di una Nissan GT-R, Alpine e Gordini d'altri tempi, oppure una Clio Cup e V6 dalle note sfocate. attraverso gli altoparlanti stereo e in perfetta sintonia con il pedale dell'acceleratore.

Piacere di guida

Ok, solo "Playstation". Siamo seri.

La prima buona notizia è che RS mantiene la reattività asse posteriore cosa l'ha resa famosa e tanto amata. Per metterlo in coda non serve nemmeno disabilitare il controllo di stabilità: la calibrazione dell'elettronica è abbastanza permissiva e anche in Inizio normale, far scorrere leggermente l'estremità posteriore prima di intervenire.

Il bello è che tanta vivacità non può essere provocata: Clio "Si avvia da dietro" non solo a causa del rilascio di gas in curva, ma anche solo a causa di una brusca sterzata del volante. Sovrasterzo, comunque facile da affrontare, senza nemmeno chiamarlo Sebastian Loeb, al punto da non dover contrattaccare. Per ricostruire la vettura, infatti, è sufficiente tornare all'acceleratore delle ruote dritte, che ha evidenti vantaggi in termini di velocità di uscita.

Parlando di velocità, il cambio non è un fulmine: soprattutto in salita, esita qualche secondo prima di innestare la marcia successiva, annullando l'istinto che solo un cambio manuale (e pochissime doppie frizioni) possono dare.

Non stiamo parlando di tempi tecnici di spostamento: 0,2 secondi in modalità normale, 0,15 pollici sportivo e gara - quanto tempo è il ritardo nella risposta ai comandi impartiti manualmente, nonostante un apposito segnale sonoro che avvisa in anticipo quando è il momento di tirare la leva.

Niente male, vista la generosità del motore: l'elasticità ai bassi regimi e con un buon allungamento permette, entro certi limiti, di "sbagliare" nei tempi dei cambi marcia. Certo, se si pensa al vecchio aspirato, quanto amava gli alti regimi e il suo carattere un po' rude, questo compressore quasi elettrico perde qualcosa in termini di personalità.

L'elettricità è anche la fonte di energia per timone, che dovrebbe aumentare leggermente all'aumentare della velocità e quando sono selezionate le modalità Sport e Race.

Io uso should perché le differenze sono in realtà molto minime, rendendo il dialogo diretto troppo mediato. Il filtro che l'elettronica interpone tra l'uomo e la meccanica è leggermente indebolito in modalità gara quando l'ESP e la funzione ad esso collegata che simula differenziale di slittamento limitato (quando si frena la ruota motrice interna durante lo slittamento) falliscono.

Allo stesso tempo, la squadra è ancora "sorda" a piccoli aggiustamenti di traiettoria, a causa delle maggiori dimensioni del manto stradale rispetto al passato. Anche con Cornice della tazza – che purtroppo non prevede più lo sterzo speciale a rapporti ridotti – la Clio IV trasferisce un grande carico sia lateralmente che longitudinalmente.

Comportamento che, tra l'altro, riduce la sicurezza in frenata, almeno inizialmente e in condizioni di guida autostradali difficili. Quando sali sopra FRENOI francesi "inclinano" la maggior parte del muso, creando un retrotreno curvo che istintivamente porta a una minore pressione sul pedale.

Non preoccuparti, puoi continuare a frenare alla stessa velocità con cui la Clio RS mantiene la linea senza problemi.

Videogioco di Formula 1

Tornando in pitlane, l'effetto videogioco torna al protagonista. L'Monitor RS (250 euro) questo telemetria ispirato dalla F1.

Analisi della guida e delle prestazioni basate sulle immagini satellitari di Google Mapsche vengono sovrapposti ai parametri del veicolo (acceleratore, freno, accelerazione laterale, ecc.) vengono scritti su una chiavetta USB e possono essere scaricati dal sito http://rsreplay.renaultsport.fr.

Inoltre, sul display centrale è possibile visualizzare i tempi sul giro, i diagrammi incrociati e longitudinali g, fino ai tempi di accelerazione e alla pressione dei freni.

L'ultimo "gioco" è il gioco Controllo di lancio, standard. Come per la griglia di partenza del GP, l'elettronica fornisce le massime prestazioni: piede sinistro sul freno, piede destro sull'acceleratore e quando i freni vengono rilasciati, i chip sparano in avanti alla Clio con tutte le cose brutte con cui deve lavorare. essere capace di.

Ok, la RS non sarà la prova speciale e la bestia da giro caldo di una volta, ma continua a essere divertente e veloce come alcune altre auto a trazione anteriore. E non solo…