Test drive della leggendaria Lada dell'URSS VFTS

Questi "Zhiguli" furono un super successo in Occidente e un sogno irraggiungibile in URSS, e oggi ispirano nuove generazioni di corridori. Raccontiamo la storia di VFTS e testiamo l'auto, riconosciuta dallo stesso Stasis Brundza

Contrariamente a ogni logica, i "classici" di Togliatti non stanno marcendo nella vastità della loro crudele patria, ma stanno vivendo una rinascita. Ogni anno sulle strade compaiono sempre più auto con carrozzeria curata e rinforzata, motori forzati, telaio modificato, pitture di guerra e persone al volante terribilmente felici. Intorno al modello si sta formando un vero cult dello sport, da sempre il contrario di velocità e maneggevolezza.

Ci sono, infatti, sufficienti ragioni oggettive per questo. Derivabilità geneticamente intrinseca, un design semplice familiare a memoria e, naturalmente, i prezzi al centesimo sia delle auto stesse che della maggior parte dei pezzi di ricambio. Anche gli attuali appassionati dei "classici del combattimento" sono guidati da un sogno, il loro o ereditato dai loro padri. Un sogno per costruire lo stesso fantastico "Zhiguli" della leggendaria e irraggiungibile Lada VFTS.

 

Questa messa a punto è ora disponibile per chiunque e in cinque minuti vengono cercate ricette collaudate ed efficaci su Internet. Ma a metà degli anni Ottanta “rose” sulla leva del cambio, mantelle massaggianti sui sedili e fasce “antistatiche” che pendono sull'asfalto erano quasi il limite delle migliorie per un semplice automobilista. Attrezzatura? Va bene se fosse solo riparabile.

Ora immagina come appariva VFTS in questo contesto. Un corpo atletico esteso, più di 160 poteri presi da un motore dall'aspetto quasi standard - e da meno di otto secondi a cento! Anche adattato al fatto che fosse un'auto da rally da combattimento, sembrava tutto fantastico. Anche se non era nelle auto Zhiguli più veloci, ma c'era un approccio estremamente scrupoloso ad ogni minimo dettaglio.

Questo è l'intero personaggio del creatore di VFTS, il leggendario pilota lituano Stasis Brundza. Oltre alla sua incondizionata velocità naturale, si è sempre distinto per uno stile acrobatico accademico e calcolatore: un minimo di derive, massima efficienza e lavoro ponderato con una trascrizione. Il risultato sono dieci titoli del campione di rally dell'URSS e diversi premi in competizioni internazionali. E al di fuori delle strade dei rally, Stasis si è rivelato anche un uomo estremamente sagace con una serie di affari.

Dopo aver dedicato i primi anni della sua carriera allo stabilimento automobilistico di Izhevsk e aver ottenuto un grande successo a Izha e Moskvich, Brundza è stato uno dei primi a rendersi conto che stavano iniziando a diventare gradualmente obsoleti e il futuro appartiene ai nuovi Zhiguli. E anche - che non dovresti fare affidamento sugli specialisti di fabbrica: se vuoi fare bene, fallo da solo.

Il titolato lituano torna in patria, dove, sulla base di un impianto di riparazione auto a Vilnius, crea una piccola officina per la preparazione delle attrezzature da rally. Attrezzature moderne, specialisti altamente qualificati e il lavoro più accurato su ogni dettaglio: questa è la chiave del successo. Nella seconda metà degli anni '1970, i "copechi" da combattimento preparati da Brundza iniziarono a raccogliere un ricco raccolto di trofei e si trasformarono nella principale forza d'attacco del raduno sovietico.

La scala è in crescita: all'inizio degli anni '1980, Brundza impiega già 50 persone e l'officina si trasforma in un'impresa seria, che riceve il nome VFTS - Vilnius Vehicle Factory. E quando arriva il momento di passare dai "copechi" ai nuovi "cinque", Stasis decide di prendere tutta l'esperienza accumulata e andare tutto per tutto.

I nuovi "Zhiguli" sono omologati secondo i requisiti internazionali del famoso "Gruppo B" - non ci sono praticamente restrizioni sulle modifiche lì. La pazza Audi Sport Quattro, la Lancia Delta S4, la Peugeot 205 T16 e altri mostri turbo con una capacità inferiore a 600 cavalli sono usciti proprio da lì, sebbene Lada VFTS, ovviamente, fosse molto più modesta. Classico layout del motore anteriore, trazione posteriore anziché integrale - e niente turbine: il motore è rimasto aspirato e ha mantenuto il volume di fabbrica di 1600 "cubi".

Ma è stato rifinito con una precisione davvero gioiello, di cui il trasportatore AvtoVAZ non era in grado di farlo in linea di principio. Le parti di fabbrica sono state accuratamente selezionate, lucidate, equilibrate e nuovamente lucidate. L'albero motore e gli alberi a camme sono stati ricostruiti, utilizzando bielle forgiate, valvole in lega di titanio e rapporti di compressione da 8,8 a 11,5 standard, il tutto alimentato dai potenti doppi carburatori Weber 45-DCOE. In effetti, non c'era un singolo elemento nell'intero motore che non fosse stato toccato dalla mano dei maestri di Vilnius. La linea di fondo? Più di 160 cavalli in fabbrica 69!

Naturalmente, anche il resto dell'attrezzatura è stato modificato. Il VFTS aveva una sospensione rinforzata con una geometria diversa, un doppio stabilizzatore anteriore, un asse posteriore modificato e un sistema di scarico sportivo con un collettore 4-2-1 - doveva persino fare un altro tunnel nel pavimento sotto il tratto di scarico, che correva parallelamente a quella di trasmissione. E le auto successive vantavano uno sterzo più corto, un cambio a camme a cinque marce invece del cambio standard a quattro marce e persino pannelli della carrozzeria in alluminio. In una parola, questi erano gli Zhigulis più belli della storia e uno dei modelli sportivi di maggior successo dell'URSS. È arrivato al punto che il team ufficiale di AvtoVAZ ha rinunciato a provare a costruire la propria versione del rally "cinque" e si è trasferito da un'idea di Brundza.

Inoltre, il VFTS si è rivelato un sogno irraggiungibile anche per gli stessi atleti sovietici. Queste auto erano guidate da piloti selezionati, i migliori tra i migliori, e il resto semplicemente non ne aveva abbastanza. Il fatto è che i rally "Zhiguli" sono amati dai piloti occidentali: tedeschi, norvegesi, svedesi e, in particolare, ungheresi. Un'auto veloce, semplice e obbediente costa circa 20mila dollari, un centesimo per gli standard della tecnologia da corsa. E l'associazione sovietica "Autoexport" ha fornito volentieri VFTS all'estero, attirando valuta estera nel paese.

È vero, in Occidente non partecipavano a cerimonie con le "maschere miracolose". Di conseguenza, praticamente non sono rimaste copie originali. L'unica auto completamente completa si trova nel museo personale di Stasis Brundza, e molte altre copie sopravvissute possono essere identificate solo dall'etichetta sul roll-bar: tutto il resto è stato consumato da un autocross di contatto, alterato mille volte ed è in un stato estremamente triste.

In contrasto con la reputazione dei VFTS. È sopravvissuto al crollo dell'Unione Sovietica, ai travagliati anni '1990 ed è sbocciato di nuovo nel XNUMX ° secolo. Oggigiorno, gli appassionati costruiscono un numero enorme di auto che spesso copiano l'aspetto delle auto di Vilnius: estensioni del corpo "quadrate", uno spoiler rivolto verso l'alto sul bagagliaio, livrea retrò ... È vero, la tecnica è spesso radicalmente diversa: ad esempio, perché sciocco in giro con un antico otto valvole, se si può installare uno "shesnar" più moderno e facile da forzare? Queste auto non sono più repliche VFTS, ma piuttosto un omaggio, un tributo allo stile e allo spirito.

Ma la copia che vedete nelle foto è stata costruita nel massimo rispetto dell'originale - secondo gli stessi documenti di omologazione che furono presentati alla FIA nel 1982. Naturalmente, ci sono alcune piccole libertà, ma non rendono questi Zhiguli meno autentici. Non mi credi? Quindi ecco un fatto per te: l'auto è stata ispezionata personalmente, riconosciuta e firmata dallo stesso Stasis Brundza.

Inoltre, il "cinque" blu del 1984 non sembra affatto un remake. Ornamenti rossi sugli elementi di scarico e sospensioni, vernice bruciata e talvolta screpolata, dischi delle ruote usurati: non tutti questi sono difetti, ma la patina storica corretta, come se l'auto fosse davvero sopravvissuta a quegli stessi anni. E quando il suo motore si accende, tossendo con voce roca su un "minimo" irregolare, sono coperto di emozioni speciali.

Per l'inverno, quegli stessi doppi carburatori sono stati rimossi da qui e ne è stato installato uno solo, anche Weber, ma più semplice. La potenza misurata allo stand è passata da 163 a 135 cavalli, ma non è un grosso problema: ce n'è più che sufficiente per ghiaccio e neve. Ma l'elasticità in questa configurazione, come dicono i creatori, è molto più alta, per rendere più facile la guida dell'auto in scivolata.

Ma anche così, la vita in fondo è semplicemente assente. Devi partire con un podgazovka, e se accendi troppo presto il livello più alto, il VFTS quasi si ferma: devi premere la frizione e aumentare di nuovo la velocità. Ma non appena il motore gira, inizia un vero canto di eccitazione e velocità.

Leggera - meno di una tonnellata - l'auto prende notoriamente velocità sotto un forte tenore dello scarico e, più vicino al limite di 7000 giri / min, si sente un ruggito frenetico da sotto il cofano, aromatizzato da un suono metallico. La configurazione delle sospensioni invernali con molle morbide e ammortizzatori raddrizza perfettamente i dossi della pista da rally della regione di Mosca - anche su terreni difficili, il "cinque" mantiene il pieno contatto con la superficie e atterra a fondo dai trampolini: elastico, liscio e senza rimbalzo secondario.

Nonostante lo sterzo standard, questa vettura è incredibilmente facile da controllare: l'assale anteriore con ruote fortemente maggiorate e il bilanciamento intrinseco aiutano. Il volante non deve girare freneticamente da un lato all'altro - è sufficiente mettere l'auto all'ingresso (con freni, contro-cilindrata, qualunque cosa), e poi manterrà l'angolo quasi indipendentemente, quasi senza richiedere alcuna regolazione . Sì, gli angoli sono piuttosto modesti, ma non si tratta di un crampo alla deriva con una "inversione di Krasnoyarsk", ma di una macchina da rally messa a punto principalmente per l'efficienza.

Ma come si comportano allo stesso tempo gli effetti visivi divertenti, onesti e sinceri! Trova molto rapidamente un linguaggio comune, nei suoi modi non c'è né falsità né ambiguità - solo la purezza delle leggi della fisica e l'abilità insita solo nelle auto da corsa di andare più facilmente più alta è la velocità. E, avendo guadagnato un ritmo davvero buono, capisco perché centinaia di polacchi e ungheresi stanno gareggiando nel combattimento Zhiguli anche oggi - non è solo economico, ma anche diabolicamente divertente.

Ed è gratificante che il culto del VFTS, che era quasi un mito per gli automobilisti sovietici e una realtà per gli stranieri, stia finalmente tornando in Russia. Drift, rally o solo auto da strada non sono così importanti. È importante che i "classici del combattimento" stiano diventando veramente popolari.