Supermarine Seafire cap.1

NAS 899 a bordo dell'HMS Indomitable in preparazione per l'operazione Husky; Scapa Flow, giugno 1943. Degno di nota è l'ascensore maggiorato, che permetteva alla nave di imbarcare aerei con ali non pieghevoli.

Il Seafire era uno dei numerosi tipi di caccia utilizzati con più o meno successo dalla FAA (Fleet Air Arm) a bordo delle portaerei della Royal Navy durante la seconda guerra mondiale. La storia lo ha giudicato molto criticamente. È meritato?

La valutazione del Seafire è stata indubbiamente influenzata dal fatto che nessun altro caccia FAA avrebbe avuto il successo dell'aereo, che nella versione originale era un semplice adattamento del leggendario Spitfire. I meriti e la fama di quest'ultimo, soprattutto dopo la battaglia d'Inghilterra nel 1940, furono così grandi che il Seafire sembrava "destinato al successo". Tuttavia, nel tempo, si è scoperto che l'aereo, che è un eccellente intercettore terrestre, è di scarsa utilità per il servizio su portaerei, poiché il suo design semplicemente non teneva conto dei requisiti specifici per i caccia aviotrasportati. Cominciando dall'inizio…

Impara dagli errori

La Marina britannica entrò in guerra con un'idea sbagliata sull'uso dei suoi aerei aviotrasportati. Le portaerei della Royal Navy dovevano operare abbastanza lontano dagli aeroporti nemici da essere fuori portata della maggior parte dei loro aerei. Piuttosto, ci si aspettava che i caccia della FAA intercettassero idrovolanti, o forse aerei da ricognizione a lungo raggio, che avrebbero cercato di tracciare i movimenti delle navi della Royal Navy.

Sembrava che di fronte a un avversario del genere, un'elevata velocità massima, manovrabilità o alta velocità di salita fosse un lusso non necessario. Gli aerei sono stati utilizzati con tempi di volo più lunghi, il che ha consentito pattugliamenti continui per diverse ore in prossimità delle navi. Tuttavia, fu riconosciuto che era necessario un navigatore, gravando sul caccia un secondo membro dell'equipaggio (solo l'esperienza americana e giapponese in questo senso convinse gli inglesi che un caccia aviotrasportato era in grado di navigare da solo). Come se non bastasse, sono stati implementati altri due concetti completamente errati.

Secondo il primo, il cui effetto era il velivolo Blackburn Roc, il caccia non aveva bisogno di armamenti in linea retta, poiché una torretta montata a poppa avrebbe fornito grandi opportunità2. Secondo il secondo concetto, che ha portato all'aereo Blackburn Skua, il caccia aviotrasportato potrebbe essere "universale", ovvero potrebbe anche svolgere il ruolo di bombardiere in picchiata.

Entrambi questi tipi di aerei non hanno avuto successo come caccia, principalmente a causa delle loro scarse prestazioni, nel caso dello Skua, risultato di troppi compromessi3. L'Ammiragliato se ne rese conto solo quando, il 26 settembre 1939, nove Skua della portaerei Ark Royal si scontrarono con tre Dornier Do 18 tedeschi sul Mare del Nord. E quando l'anno successivo (18 giugno 13) durante la campagna norvegese, Skua si avventurò su Trondheim per bombardare la corazzata Scharnhorst e lì si imbatté in combattenti della Luftwaffe, i piloti tedeschi ne abbatterono otto senza perdite.

L'intervento di Churchill

La necessità di trovare rapidamente un sostituto per i velivoli Roc e Skua ha portato all'adattamento del prototipo di bombardiere in picchiata leggera P.4/34, rifiutato dalla RAF, per le esigenze della FAA. Nasce così il Fairey Fulmar. Aveva una costruzione solida (che è particolarmente desiderabile in servizio di volo) e un'eccellente durata del volo per i caccia dell'epoca (più di quattro ore). Inoltre, era armato con otto mitragliatrici in linea retta con una capacità di munizioni doppia rispetto all'uragano, grazie alle quali poteva persino condurre diverse scaramucce in una lunga pattuglia. Tuttavia, era un caccia a due posti basato sul design del bombardiere leggero Fairey Battle, quindi anche la velocità massima, il soffitto, la manovrabilità e la velocità di salita non potevano competere con i caccia monoposto.

Con questo in mente, già nel dicembre 1939, la FAA si avvicinò a Supermarine con la richiesta che lo Spitfire fosse adattato al servizio aereo. Quindi, nel febbraio 1940, l'Ammiragliato chiese al Ministero dell'Aeronautica il permesso di costruire 50 Spitfire "navali". Tuttavia, il momento per questo è stato estremamente sfortunato. La guerra continuò e la RAF non poteva permettersi di limitare l'offerta del suo miglior caccia. Nel frattempo, è stato stimato che lo sviluppo e la produzione di questi 50 caccia per la FAA, a causa del loro design più complesso (ali piegate), avrebbe ridotto la produzione di Spitfire fino a 200 copie. Infine, alla fine di marzo 1940, Winston Churchill, allora Primo Lord dell'Ammiragliato, fu costretto a dimettersi.

da questo progetto.

Quando i Fulmariani entrarono in servizio nella primavera del 1940, la FAA aveva ricevuto un certo numero di caccia biplano Sea Gladiator. Tuttavia, come il loro prototipo terrestre altrettanto obsoleto, avevano scarso potenziale di combattimento. La posizione dell'aereo della Royal Navy migliorò in modo significativo con l'adozione dei "Martlets", come originariamente gli inglesi chiamavano i caccia Grumman F4F Wildcat di fabbricazione americana, e a metà del 1941 la versione "mare" dell'uragano. Tuttavia, la FAA non ha smesso di cercare di ottenere il "loro" Spitfire.

Il primo Seafire - Mk IB (BL676) - fotografato nell'aprile del 1942.

Sifire IB

Questa necessità della Royal Navy di avere a bordo un caccia veloce si dimostrò, sebbene troppo tardi, ma con ogni mezzo giustificata. Durante le operazioni nel Mediterraneo, la flotta britannica era nel raggio di bombardieri e aerosiluranti della Luftwaffe e della Regia Aeronautica, che i caccia FAA dell'epoca spesso non riuscivano nemmeno a raggiungere!

Infine, nell'autunno del 1941, l'Ammiragliato cedette 250 Spitfire al Ministero dell'Aeronautica, di cui 48 nella variante VB e 202 VC. Nel gennaio 1942, il primo Spitfire Mk VB (BL676) modificato, dotato di un gancio ventrale per l'innesto delle linee dei freni e di ganci della gru per il sollevamento dell'aereo a bordo, effettuò una serie di decolli e atterraggi di prova a bordo dell'Illustria. una portaerei all'ancora nel Firth of Clyde al largo della costa scozzese. Il nuovo velivolo è stato chiamato "Seafire", abbreviato in "Sea Spitfire" per evitare dissonanze allitterative.

I primissimi test a bordo hanno rivelato l'ovvio inconveniente del Seafire: scarsa visibilità dalla cabina di pilotaggio in avanti. Ciò è stato causato dal muso relativamente lungo dell'aereo che copriva il ponte della nave e dal DLCO4 in un atterraggio "a tre punti" (contatto simultaneo di tutte e tre le ruote del carrello di atterraggio). Con il corretto approccio all'atterraggio, il pilota non ha visto il ponte per gli ultimi 50 metri: se lo ha fatto, significava che la coda dell'aereo era troppo alta e il gancio non avrebbe preso la fune. Per questo motivo, ai piloti è stato consigliato di eseguire un atterraggio curvo continuo. A proposito, i piloti della FAA in seguito "domarono" allo stesso modo combattenti Vought F4U Corsair molto più grandi e pesanti, cosa che gli americani non potevano affrontare.

Oltre all'installazione di ganci di atterraggio e sollevamento (e al rafforzamento della cellula in questi luoghi), la conversione dello Spitfire Mk VB in Seafire Mk IB includeva la sostituzione di una stazione radio, nonché l'installazione di un sistema di riconoscimento dello stato. transponder e ricevitore di segnali di guida da fari di tipo 72 installati su portaerei della Royal Navy. Come risultato di questa alterazione, il peso a vuoto del velivolo è aumentato solo del 5%, il che, combinato con una maggiore resistenza dell'aria, ha portato a una diminuzione della velocità massima di 8-9 km / h. Alla fine 166 Mk VB Spitfire furono ricostruiti per la FAA.

Il primo Seafire Mk IB fu accettato nello stato FAA solo il 15 giugno 1942. Inizialmente, gli aerei di questa versione, a causa della loro età e grado di servizio, dovevano rimanere nelle unità di addestramento - molti di loro erano stati precedentemente ricostruiti in uno standard Mk VB da Mk I Spitfire ancora più vecchi! Tuttavia, all'epoca, il fabbisogno di caccia aviotrasportati della Royal Navy era così grande – a parte i convogli, si avvicinava la data dello sbarco in Nord Africa (Operazione Torch) – che l'intero squadrone dell'801° NAS (Naval Air Squadron) era equipaggiato con il Seafire Mk IB di stanza sulla portaerei Furious. La mancanza di ali pieghevoli e attacchi per catapulta non era un problema, poiché il Furious era dotato di grandi sollevatori di coperta a forma di T, ma le catapulte no.

Un anno dopo, quando la maggior parte della nuova versione dei Seafires fu inviata a coprire gli sbarchi a Salerno, una mezza dozzina di vecchi Mk IB furono presi dagli squadroni scolastici. Furono consegnati alle esigenze della 842a divisione statunitense, di stanza sulla portaerei di scorta Fencer, che copriva i convogli nel Nord Atlantico e nell'URSS.

L'armamento del Mk IB era lo stesso di quello dello Spitfire Mk VB: due cannoni Hispano Mk II da 20 mm con un caricatore a tamburo da 60 colpi ciascuno e quattro mitragliatrici Browning da 7,7 mm con 350 colpi di munizioni. Sotto la fusoliera era possibile appendere un ulteriore serbatoio del carburante con una capacità di 136 litri. I tachimetri Seafire sono calibrati per mostrare la velocità in nodi, non in miglia orarie.

Zaffiro IIC

Contemporaneamente alla conversione dello Spitfire Mk VB nella Royal Navy, iniziò la produzione un'altra variante Seafire basata sullo Spitfire Mk VC. Le consegne dei primi Mk IIC iniziarono nell'estate del 1942, contemporaneamente ai primi Mk IB.

I nuovi Seafire non sono stati creati dalla ricostruzione di velivoli finiti, come nel caso del Mk IB, ma hanno lasciato l'officina già nella configurazione finale. Ma non avevano ali pieghevoli: differivano dal Mk IB principalmente nei supporti della catapulta. Naturalmente avevano anche tutte le caratteristiche dello Spitfire Mk VC: erano corazzati e avevano ali adattate per l'installazione di una seconda coppia di cannoni (la cosiddetta ala universale di tipo C), con una struttura rinforzata per il trasporto di bombe. Allo stesso scopo, è stato rafforzato il telaio dello Spitfire Mk VC, che si è rivelato una caratteristica molto desiderabile del Seafire, consentendo l'uso di serbatoi di carburante ventrali con una capacità di 205 litri.

alle 1,5 in punto.

D'altra parte, la Mk IB era più leggera della Mk IIC: il loro peso a vuoto era rispettivamente di 2681 e 2768 kg. Inoltre, il Mk IIC è dotato di una catapulta antiresistenza. Poiché entrambi i velivoli avevano la stessa centrale elettrica (Rolls-Royce Merlin 45/46), quest'ultimo ha avuto le prestazioni peggiori. Al livello del mare, il Seafire Mk IB ha raggiunto una velocità massima di 475 km/h, mentre il Mk IIC ha raggiunto solo 451 km/h. Una diminuzione simile è stata osservata nella velocità di salita: rispettivamente 823 me 686 m al minuto. Mentre il Mk IB poteva raggiungere un'altezza di 6096 metri in otto minuti, il Mk IIC ne impiegava più di dieci.

Questo notevole calo delle prestazioni ha portato l'Ammiragliato ad abbandonare con riluttanza la possibilità di adattare il Mk IIC con un secondo paio di cannoni. Una sorta di compensazione è stata la successiva introduzione dell'alimentazione delle pistole dal nastro e non dal tamburo, il che ha raddoppiato il carico di munizioni per loro. Nel tempo, i motori Seafire Mk IB e IIC hanno aumentato la loro pressione di sovralimentazione massima a 1,13 atm, aumentando leggermente la velocità in volo livellato e in salita.

A proposito, dagli ugelli di espulsione, che riducevano la velocità massima del Mk IIC fino a 11 km / h, all'inizio non aveva molto senso. Le portaerei britanniche a quel tempo, ad eccezione di quelle più recenti (come Illustrious), non avevano tali dispositivi e le catapulte a bordo di portaerei di scorta di fabbricazione americana (trasferite agli inglesi in base a un accordo di Lend-Lease) non erano compatibili con allegati Seafire.

Si è cercato di risolvere il problema della riduzione del raid mediante l'installazione sperimentale del cosiddetto. RATEG (dispositivo di decollo del getto). I razzi a propellente solido sono stati collocati a coppie in contenitori fissati alla base di entrambe le ali.

Il sistema si è rivelato troppo difficile da usare e rischioso: è facile immaginare le conseguenze del lancio di un missile da un solo lato. Alla fine è stata scelta una soluzione molto semplice. Il Seafire, come lo Spitfire, aveva solo due posizioni del flap sotto l'ala: deviato (quasi ad angolo retto) per l'atterraggio o retratto. Per impostarli all'angolo ottimale di decollo di 18 gradi, tra i flap e l'ala sono stati inseriti dei cunei di legno, che il pilota ha lanciato in mare dopo il decollo, abbassando per un momento i flap.

Seafire L.IIC e LR.IIC

Il debutto in combattimento dei Sifire, avvenuto nel Mar Mediterraneo alla fine del 1942, dimostrò l'urgente necessità di migliorarne le prestazioni. Il Junkers Ju 88, il più temibile nemico della Royal Navy, aveva quasi la stessa velocità massima (470 km/h) del Seafire Mk IB ed era decisamente più veloce del Mk IIC. Peggio ancora, il design dello Spitfire (e quindi del Seafire) era così flessibile che ripetuti atterraggi "duro" su una portaerei causavano la deformazione dei pannelli della carenatura del motore e delle coperture delle rastrelliere delle munizioni, dei boccaporti tecnici, ecc. Resistenza dell'aria, che porta a un ulteriore calo delle prestazioni.

Le luci di mare con il motore Merlin 45 hanno sviluppato una velocità massima di 5902 m e le navi con il motore Merlin 46 a un'altitudine di 6096 m Allo stesso tempo, la maggior parte delle battaglie aeree navali sono state condotte al di sotto di 3000 m. Per questo motivo, l'Ammiragliato si interessò al motore Merlin 32, che sviluppa la potenza massima a quota 1942 m. fino a 1,27 HP Per sfruttarla appieno, è stata installata un'elica a quattro pale.

L'effetto è stato impressionante. Il nuovo Seafire, denominato L.IIC, potrebbe raggiungere una velocità di 508 km/h sul livello del mare. Essendo salito a una velocità di 1006 m al minuto, in soli 1524 minuti furono raggiunti 1,7 m A questa altezza ottimale per lui, poteva accelerare fino a 539 km / h. A tutto gas, la velocità di salita è aumentata a 1402 metri al minuto. Inoltre, il LIIC aveva una costa più corta in basso anche senza flap estesi rispetto ai precedenti Seafire con flap di 18 gradi estesi. Fu quindi presa la decisione di sostituire tutti i motori Merlin 46 del Seafire Mk IIC con il Merlin 32. Il passaggio allo standard L.IIC iniziò all'inizio di marzo 1943. Il primo squadrone (807° NAS) ha ricevuto un set di velivoli della nuova versione a metà maggio.

Seguendo l'esempio della RAF, che ha rimosso le estremità alari di alcuni dei loro Mk VC Spitfire, un certo numero di L.IIC Seafire è stato modificato allo stesso modo. Il vantaggio di questa soluzione era una velocità di rollio decisamente superiore e una velocità leggermente superiore (di 8 km/h) in volo livellato. D'altra parte, gli aerei con le estremità alari rimosse, in particolare quelli con munizioni piene e serbatoio esterno, erano più resistenti allo sterzo e meno stabili nell'aria, che era semplicemente più faticosa da pilotare. Poiché questa modifica poteva essere facilmente eseguita dal personale di terra, la decisione di volare con o senza punte è stata lasciata alla discrezione dei capi di squadriglia.

Sono stati costruiti un totale di 372 velivoli Seafire IIC e L.IIC: Vickers-Armstrong (Supermarine) ha prodotto 262 unità e Westland Aircraft 110 unità. Gli IIC standard rimasero in servizio fino al marzo 1944 e gli IIC standard fino alla fine di quell'anno. Circa 30 Seafire L.IIC sono stati aggiornati con due fotocamere F.24 (montate nella fusoliera, una verticale, l'altra in diagonale), creando una versione da ricognizione fotografica, denominata LR.IIC.