Supermarine Spitfire Il leggendario caccia della RAF.
Replica moderna del primo prototipo di caccia Supermarine 300, chiamato anche F.37/34 o F.10/35 secondo le specifiche del Ministero dell'Aeronautica, o K5054 con numero di targa della RAF.
Il Supermarine Spitfire è uno degli aerei più famosi della seconda guerra mondiale, in servizio dall'inizio all'ultimo giorno del conflitto, essendo ancora uno dei principali tipi di aerei da combattimento della RAF. Otto dei quindici squadroni dell'aeronautica polacca nel Regno Unito hanno anche pilotato Spitfire, quindi era il tipo più numeroso nella nostra aviazione. Qual è il segreto di questo successo? In che modo lo Spitfire differiva dagli altri modelli di velivoli? O forse è stato un incidente?
La Royal Air Force (RAF) negli anni '30 e nella prima metà degli anni '1930 fu fortemente influenzata dalla teoria di Giulio Due di distruggere il nemico con massicci attacchi aerei. Il principale sostenitore dell'uso offensivo dell'aviazione per distruggere il nemico con il bombardamento aereo fu il primo capo di stato maggiore della Royal Air Force, il generale Hugh Montagu Trenchard, poi visconte e capo della polizia di Londra. Trenchard prestò servizio fino al gennaio 1933, quando fu sostituito dal generale John Maitland Salmond, che aveva opinioni identiche. Gli successe nel maggio XNUMX dal generale Edward Leonard Ellington, le cui opinioni sull'uso della Royal Air Force non erano diverse da quelle dei suoi predecessori. Fu lui a optare per l'espansione della RAF da cinque squadroni di bombardieri a due squadroni di caccia. Il concetto di "combattimento aereo" era una serie di attacchi contro aeroporti nemici progettati per ridurre gli aerei nemici a terra quando si sapeva quale fosse il loro ritorno. I combattenti, invece, dovevano cercarli nell'aria, cosa che a volte, soprattutto di notte, era come cercare un ago in un pagliaio. A quel tempo, nessuno prevedeva l'avvento del radar, che avrebbe cambiato completamente questa situazione.
Nella prima metà degli anni '30 c'erano due categorie di combattenti nel Regno Unito: caccia di area e caccia intercettori. I primi dovevano essere responsabili della difesa aerea di un'area specifica giorno e notte e su di loro dovevano essere puntati posti di osservazione visiva situati sul territorio britannico. Pertanto, questi velivoli erano dotati di radio e, inoltre, avevano un limite di velocità di atterraggio per garantire un funzionamento sicuro durante la notte.
D'altra parte, il caccia-intercettore doveva operare su avvicinamenti ravvicinati alla costa, mirare a bersagli aerei secondo le indicazioni dei dispositivi di ascolto, e quindi rilevare autonomamente questi bersagli. È noto che ciò era possibile solo durante il giorno. Non c'erano nemmeno requisiti per l'installazione di una stazione radio, poiché non c'erano posti di osservazione in mare. Il caccia-intercettore non aveva bisogno di un lungo raggio, il raggio di rilevamento degli aerei nemici che utilizzavano dispositivi di ascolto non superava i 50 km. Invece, avevano bisogno di un'elevata velocità di salita e di una velocità massima di salita per poter attaccare i bombardieri nemici anche prima della riva da cui venivano lanciati i caccia di zona, di solito dietro lo schermo del fuoco antiaereo schierato sulla riva.
Negli anni '30, il caccia Bristol Bulldog era considerato un caccia di area e l'Hawker Fury come un caccia intercettore. La maggior parte degli scrittori di aviazione britannica non distingue tra queste classi di caccia, dando l'impressione che il Regno Unito, per qualche ragione sconosciuta, abbia operato diversi tipi di caccia in parallelo.
Abbiamo scritto più volte di queste sfumature dottrinali, quindi abbiamo deciso di raccontare la storia del caccia Supermarine Spitfire da una prospettiva leggermente diversa, a cominciare dalle persone che hanno dato il maggior contributo alla creazione di questo straordinario velivolo.
Il perfezionista Henry Royce
Una delle principali fonti del successo dello Spitfire fu la sua centrale elettrica, il non meno leggendario motore Rolls-Royce Merlin, creato su iniziativa di una persona così eccezionale come Sir Henry Royce, che però non attese il successo del suo “figlio”.
Frederick Henry Royce nacque nel 1863 in un tipico villaggio inglese vicino a Peterborough, a circa 150 km a nord di Londra. Suo padre gestiva un mulino, ma quando fallì, la famiglia si trasferì a Londra per il pane. Qui, nel 1872, morì il padre di F. Henry Royce e, dopo un solo anno di scuola, Henry, 9 anni, dovette guadagnarsi da vivere. Vendeva giornali per strada e consegnava telegrammi per una paga esigua. Nel 1878, all'età di 15 anni, il suo status migliorò poiché lavorò come apprendista nelle officine della Great Northern Railway a Peterborough e, grazie all'assistenza finanziaria di sua zia, tornò a scuola per due anni. Il lavoro in queste officine gli ha dato la conoscenza della meccanica, che lo interessava molto. L'ingegneria meccanica divenne la sua passione. Dopo aver completato gli studi, ha iniziato a lavorare in una fabbrica di utensili a Leeds prima di tornare a Londra dove è entrato a far parte della Electric Light and Power Company.
Nel 1884 convinse il suo amico ad aprire insieme un'officina per l'installazione della luce elettrica negli appartamenti, anche se lui stesso aveva solo 20 sterline da investire (a quel tempo erano parecchie). L'officina, registrata come FH Royce & Company a Manchester, iniziò a svilupparsi molto bene. L'officina iniziò presto a produrre dinamo per biciclette e altri componenti elettrici. Nel 1899 non è più un'officina, ma viene aperta una piccola fabbrica a Manchester, registrata come Royce Ltd. Ha anche prodotto gru elettriche e altre apparecchiature elettriche. Tuttavia, la crescente concorrenza delle società straniere spinse Henry Royce a passare dall'industria elettrica all'industria meccanica, che conosceva meglio. Fu la volta dei motori e delle automobili, a cui la gente cominciò a pensare sempre più seriamente.
Nel 1902, Henry Royce acquistò una piccola vettura francese Decauville per uso personale, dotata di un motore a combustione interna a 2 cilindri da 10 CV. Naturalmente, Royce ha avuto molti commenti su questa macchina, quindi l'ha smantellata, esaminata attentamente, rifatto e sostituita con diverse nuove secondo la sua idea. A partire dal 1903, in un angolo della fabbrica, lui e due assistenti costruirono due macchine identiche assemblate con parti riciclate di Royce. Uno di loro è stato trasferito al partner e co-proprietario di Royce Ernest Claremont, e l'altro è stato acquistato da uno dei direttori della società, Henry Edmunds. Era molto soddisfatto dell'auto e decise di incontrare Henry Royce insieme al suo amico, pilota da corsa, concessionario di automobili e appassionato di aviazione Charles Rolls. L'incontro ebbe luogo nel maggio 1904 e in dicembre fu firmato un accordo in base al quale Charles Rolls avrebbe venduto le auto costruite da Henry Royce, a condizione che si chiamassero Rolls-Royce.
Nel marzo 1906 fu fondata Rolls-Royce Limited (indipendente dalle attività originarie di Royce and Company), per la quale fu costruita una nuova fabbrica a Derby, nel centro dell'Inghilterra. Nel 1908 apparve un nuovo modello Rolls-Royce 40/50 molto più grande, chiamato Silver Ghost. Fu un grande successo per l'azienda e la macchina, perfettamente lucidata da Henry Royce, vendette bene nonostante il prezzo elevato.
L'appassionato di aviazione Charles Rolls ha insistito più volte sul fatto che l'azienda si dedicasse alla produzione di aerei e motori per aerei, ma il perfezionista Henry Royce non voleva essere distratto e concentrato sui motori delle automobili e sui veicoli costruiti sulle loro basi. Il caso fu chiuso quando Charles Rolls morì il 12 luglio 1910 all'età di soli 32 anni. Fu il primo britannico a morire in un incidente aereo. Nonostante la sua morte, l'azienda ha mantenuto il nome Rolls-Royce.
Quando scoppiò la prima guerra mondiale nel 1914, il governo ordinò a Henry Royce di iniziare a produrre motori per aerei. La State Royal Aircraft Factory ha ordinato alla compagnia un motore in linea da 200 CV. In risposta, Henry Royce sviluppò il motore Eagle, che utilizzava dodici (V invece di in linea) invece di sei cilindri, utilizzando soluzioni del motore automobilistico Silver Ghost. Il propulsore risultante ha sviluppato 225 CV fin dall'inizio, superando i requisiti, e dopo aver aumentato il regime del motore da 1600 a 2000 giri/min, il motore ha finalmente prodotto 300 CV. La produzione di questo propulsore iniziò nella seconda metà del 1915, in un momento in cui la potenza della maggior parte dei motori aeronautici non raggiungeva nemmeno i 100 CV! Subito dopo apparve una versione più piccola per i caccia, nota come Falcon, che sviluppava 14 CV. con una potenza di 190 litri. Questi motori sono stati utilizzati come centrale elettrica del famoso caccia Bristol F2B. Sulla base di questo propulsore è stato creato un motore da 6 litri a 7 cilindri in linea con una capacità di 105 CV. - Falco. Nel 1918 fu creata una versione ingrandita da 35 litri dell'Eagle, raggiungendo una potenza senza precedenti di 675 CV all'epoca. Rolls-Royce si è trovata nel campo dei motori aeronautici.
Durante il periodo tra le due guerre, Rolls-Royce, oltre a produrre automobili, rimase nel settore automobilistico. Henry Royce non solo ha creato lui stesso soluzioni perfette per i motori a combustione interna, ma ha anche allevato designer di talento che la pensano allo stesso modo. Uno di questi era Ernest W. Hives, che, sotto la guida e la stretta supervisione di Henry Royce, progettò i motori Eagle e le derivate fino alla famiglia R, l'altro era A. Cyril Lawsey, capo progettista del famoso Merlin. Riuscì anche a coinvolgere l'ingegnere Arthur J. Rowledge, ingegnere capo dei motori della Napier Lion. Lo specialista di blocchi cilindri in alluminio pressofuso litigò con la direzione di Napier e si trasferì alla Rolls-Royce negli anni '20, dove svolse un ruolo chiave nello sviluppo del motore di punta dell'azienda degli anni '20 e '30, il bicilindrico a V a 12 cilindri motore Gheppio. motore. È stato il primo motore Rolls-Royce a utilizzare un blocco di alluminio comune a sei cilindri di fila. Successivamente, ha anche dato un contributo significativo allo sviluppo della famiglia Merlin.
Il Kestrel è stato un motore di eccezionale successo: un bicilindrico a V di 12 gradi a 60 cilindri con un blocco cilindri in alluminio, una cilindrata di 21,5 litri e una massa di 435 kg, con una potenza di 700 CV. nelle versioni modificate. Il Kestrel è stato sovralimentato con un compressore monostadio a velocità singola e, inoltre, il suo sistema di raffreddamento è stato pressurizzato per aumentare l'efficienza, in modo che l'acqua a temperature fino a 150 ° C non si trasformasse in vapore. Sulla sua base fu creata una versione ingrandita della Poiana, con un volume di 36,7 litri e una massa di 520 kg, che sviluppava una potenza di 800 CV. Questo motore ebbe meno successo e ne furono prodotti relativamente pochi. Tuttavia, sulla base del Buzzard, sono stati sviluppati motori di tipo R, progettati per velivoli da corsa (R per Race). Per questo motivo, si trattava di propulsori molto specifici con alti regimi, alta compressione e alte prestazioni "rotazionali", ma a scapito della durata.
