Prova del turbocompressore

Gli specialisti MotoRemo che offrono corsi di formazione sul turbo notano spesso annunci pubblicitari per le aziende che offrono riparazioni di turbocompressori. Coloro che sono interessati a questo argomento hanno deciso di verificare cosa possono offrire tali scommesse. L'idea è nata per testare i turbocompressori disponibili sul mercato.

I turbocompressori sono stati acquistati da stabilimenti che sono sul mercato da diversi anni, sono conosciuti nei mercati locali e danno lavoro a diversi dipendenti. La chiamata di un cliente che ha avuto un guasto al turbocompressore in una Seat Toledo con un motore BXE 1,9 TDI ha aiutato a selezionare un veicolo di prova. Il veicolo è dotato di un turbocompressore a geometria variabile Garrett n. 751851-0004 per il quale il produttore non vende parti riparabili e l'unica opzione è acquistare un turbocompressore nuovo o ricondizionato in fabbrica.

Trovare turbocompressori "rinnovati" per sostituti cinesi ed europei non originali non è stato difficile.

In questo modo sono stati testati 3 turbocompressori:

– Garrett Original Reman

– rigenerato con dettagli asiatici

 – rigenerato utilizzando sostituti di fabbricazione europea.

sostituti europei

L'auto è andata in un'officina con un banco prova, specializzata nella riparazione di auto Volkswagen. Per i primi test abbiamo utilizzato un turbocompressore, per la cui riparazione sono state utilizzate parti di un produttore europeo. Per noi è stata una grande sorpresa che il turbo si sia rivelato il peggiore nei test. La potenza dell'auto era all'altezza, ma la coppia del motore era di 10 Nm in meno rispetto al turbocompressore dopo la revisione della fabbrica Garrett. Fino a quando il motore non si è riscaldato, l'auto ha fumato blu. La spinta era ondulata per l'intera gamma di velocità e, inoltre, non corrispondeva alla pressione prevista, specialmente nella gamma da 1800 a 2500 giri/min. Considerando che questa è la gamma di velocità che utilizziamo più spesso durante la guida nel traffico cittadino, un funzionamento così instabile del turbocompressore provoca una combustione impropria nel motore e, di conseguenza, il fumo dell'auto. Si può affermare con un alto grado di probabilità che la fuliggine formata in breve tempo bloccherà il sistema a geometria variabile. Dopo aver smontato il sottoassieme, si è anche scoperto che il sistema a geometria variabile utilizzato non era nuovo, anche se al momento dell'acquisto ci è stato assicurato che per la riparazione sono state utilizzate parti europee nuove e di alta qualità.

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parti asiatiche

L'analisi della pressione di sovralimentazione del turbocompressore testato con un nuovo centro e un nuovo sistema a geometria variabile di fabbricazione cinese si è rivelata abbastanza buona. Sull'intero range di velocità si potrebbe notare una carica insufficiente, a volte sovraccaricando la turbina, che ovviamente incide sulla combustione impropria del nostro motore, ma non tanto quanto sulla turbina precedente. Questo non ci ha sorpreso, poiché molte officine di riparazione di turbocompressori dispongono già di dispositivi per la regolazione del flusso dei gas di scarico attraverso un sistema a geometria variabile. Dato che il turbocompressore testato è un prodotto molto popolare nel nostro mercato, non è difficile calibrare correttamente il dispositivo per la sua impostazione. Nel caso di turbocompressori più rari, le cose non sono così semplici, perché per calibrare correttamente questi dispositivi sono necessarie diverse nuove turbine dello stesso numero e un collegamento individuale e specializzato per una data turbina. Tuttavia, abbiamo trovato il più interessante all'interno della turbina testata. Si è scoperto che il rotore, da cui è costruito il nucleo cinese, è realizzato in una lega meno resistente alle temperature.

Usare il materiale giusto

GMR235 è utilizzato nella maggior parte dei turbocompressori diesel e in alcuni turbo a benzina a basse emissioni. Lo riconosciamo dall'estremità esagonale del rotore. Questo materiale può resistere a temperature fino a 850°C. L'estremità triangolare ci dice che il rotore è in Inconel 713°C che può lavorare fino a 950°C. In un turbocompressore revisionato in fabbrica, Garrett utilizza questa lega più resistente. Le altre due turbine avevano un nucleo in lega in grado di resistere a temperature più fredde. Pertanto, si può presumere che la vita utile dei turbocompressori costituiti da parti non originali sarà molto più breve di quella di quelli originali. Sfortunatamente, non abbiamo avuto l'opportunità di testare i turbocompressori per molto tempo.

Durante i test, non abbiamo analizzato la composizione dei gas di scarico di un'auto che gira sui turbocompressori testati. Tuttavia, studi indipendenti dei produttori di turbocompressori indicano che i motori che funzionano con turbine a geometria variabile costruite con parti rigenerate raramente soddisfano gli standard sulle emissioni di scarico per quel motore. Naturalmente la scelta spetta sempre all'acquirente, vale la pena ricordare che i prezzi di acquisto per i turbocompressori non originali non sono molto diversi dai prezzi per i turbocompressori dopo la riparazione in fabbrica. Ci auguriamo che le nostre considerazioni ti aiutino a prendere la decisione giusta.