Test: Volkswagen ID.3 Max 1st (2020) // È abbastanza maturo per la maggior parte dei conducenti?

Finora, a Wolfsburg, l'elettrificazione è stata insegnata attraverso le conversioni elettriche Up! e il golf, ma questo non era ancora ciò che i previsori e i responsabili delle politiche della mobilità sostenibile si aspettavano da loro e ciò che si proponevano di fare con un forte annuncio sull'emergere di una moltitudine di veicoli elettrici ed elettrificati nei prossimi anni.

Al debutto in questa storia, la ID.3 ha subito suscitato molto interesse, in primis perché è la prima vera Volkswagen elettrica, e probabilmente anche per via della nutrita fanbase del più grande marchio automobilistico europeo a cui sono rimaste fedeli. anche dopo il caso diesel di alto profilo. Ebbene, non mancano coloro che riderebbero ferocemente se l'impero cominciasse a crollare.

Anche se non sono un grande fan dei veicoli elettrici e non li gestisco bene, Devo ammettere che sono stato sinceramente contento che ID.3 sia apparso nel nostro test, e ancora di più quando mi è stato sottoposto per "considerazione".... Perché sapevo che la recensione sarebbe stata completamente diversa rispetto a se avessi scritto di Golf, e perché dicono che sono facili da usare quasi quanto uno smartphone come immagino, quindi penserà molto per me, quindi non l'ho fatto soffrire con applicazioni complesse e chiedere conferma tre volte e, ultimo ma non meno importante, non devi pensare tutto il tempo a dove e quando caricare la batteria.

Dando una rapida occhiata all'ID.3, la prima associazione è il campione di Golf, che ha dimensioni e silhouette molto simili. Anche gli osservatori casuali hanno chiesto più volte se si tratta di una nuova Golf? Beh, non mi dispiacerebbe davvero se gli stilisti Volkswagen progettassero la Golf di nona generazione in uno stile simile., che probabilmente sarà sulle strade tra cinque, sei anni. ID.3 sembra bello, fresco, anche un po' futuristico e sfrenato, come alcuni moderni modelli Volkswagen.

Apparentemente, le mani dei designer erano piuttosto sciolte e i leader li hanno persino incoraggiati a riversare tutto il loro talento artistico. Alcuni colori della carrozzeria, incluso il bianco che indossava l'auto di prova, mi sembrano un po' sfortunati. ma ci sono molti dettagli interessanti all'esterno, come i grandi cerchi da 20 pollici. (di serie solo nel miglior livello di allestimento) con pneumatici a basso profilo e design futuristico dei cerchi in alluminio, vetri posteriori oscurati con una combinazione nera del resto del portellone, ampio tetto panoramico o frontale arrotondato con fari composti da LED.

Differenza elettrica

L'ID.3 dovrebbe affermarsi come veicolo autonomo in casa Volkswagen e, naturalmente, soprattutto tra la concorrenza. E nelle discussioni sui veicoli elettrici, le ipotesi e i fatti sulla loro accessibilità sono più comuni. Certo, sarebbe meglio percorrere almeno 500 chilometri con una singola carica con il minimo stress, ma la velocità di ricarica è altrettanto importante. poiché non è la stessa cosa se la batteria raccoglie 100 chilometri o più di elettricità in un quarto d'ora alla stazione di ricarica, o se ci vuole quasi un'ora per aspettare quella quantità.

Con un ID.3 con una batteria media di 58 chilowattora (come nel caso dell'auto di prova), è possibile fornire 100 chilowatt di elettricità, il che significa che la ricarica fino all'80% della capacità con Quick Charge richiederà una buona metà ora, quindi solo per esercizio, caffè e croissant. Ma l'infrastruttura di ricarica nel nostro Paese (così come in gran parte dell'Europa) è ancora relativamente debole, ed è difficile trovare una stazione di ricarica in grado di trasferire energia superiore a 50 kilowatt. E così l'arresto si estende rapidamente a oltre un'ora, mentre l'alimentazione tramite il caricabatterie domestico richiede ben sei ore e mezza se riesce a fornire 11 kilowatt.

ID.3 è stato creato su una nuova base, appositamente adattato per le unità di azionamento elettriche (MEB). e gli architetti d'interni sono stati in grado di utilizzare efficacemente la spaziosità dell'abitacolo. Con un aspetto simile a una Golf, c'è quasi tanto spazio all'interno quanto nella Passat più grande, ma non è il caso del bagagliaio, che è solo una base media di 385 litri, ma ha un ripiano a livello del deflettore e uno spazio adeguato. in basso per entrambi i cavi di ricarica.

La berlina elettrica è adatta a quattro passeggeri che hanno abbastanza spazio per non mordersi le ginocchia, se c'è un quinto sul sedile posteriore, la folla è già notevolmente più evidente, anche se non c'è gobba nel tunnel centrale e c'è spazio per ginocchia (almeno in termini di dimensioni esterne). ) è davvero sufficiente. I sedili anteriori sono eccellenti, la sedia è lussuosamente proporzionata e ben regolabile. (in questo livello di equipaggiamento con l'aiuto dell'elettricità), ma si trova molto bene anche nella parte posteriore, dove la lunghezza della parte del sedile è ben misurata.

Volkswagen ha sviluppato un bar di altissima qualità per il design degli interni e i materiali alcuni anni fa, ma ora quel periodo è chiaramente finito. Predomina, cioè, la plastica dura, che i designer hanno cercato di arricchire con un'ulteriore tonalità di colore e un gioco di luce velata, che appare solo al buio. L'impressione generale è che dobbiamo considerare se gli acquirenti di questa macchina non così economica meritino un interno leggermente più nobile, soprattutto perché il marchio coltiva il desiderio ID.3 è salito in vetta alla classifica... E perché anche gli acquirenti tradizionali della Volkswagen sono abituati.

Semplice ed energico

Sono stato piacevolmente sorpreso di entrare nel salone e avviare il motore elettrico (quasi) non ho più bisogno di una chiave... Posso aprire la portiera tirando il gancio e salire facilmente perché il sedile è alto quasi come nei crossover compatti da città. Quando mi sono messo al volante, una striscia luminosa è apparsa per alcuni secondi sotto il parabrezza, segnalando, insieme ad un segnale sonoro e ad un'attivazione un po' incerta dello schermo centrale da 10 pollici, che l'auto era pronta a muoversi.

L'interruttore di avviamento sul piantone dello sterzo viene utilizzato solo in situazioni di emergenza. Il cruscotto, se così posso chiamarlo, è realizzato in uno stile religioso scandinavo minimalista e germanico ed è stato digitalizzato ai nostri giorni. Non riesco nemmeno a immaginare contatori analogici e pile di interruttori meccanici in un moderno veicolo elettrico.

Uno schermo più piccolo davanti agli occhi del conducente (montato sul piantone dello sterzo) viene utilizzato per visualizzare i dati di base., la più importante è la velocità, e quella centrale, che sembra un tablet, contiene tutte le altre applicazioni e le icone delle impostazioni. La grafica sullo schermo è eccezionale e meno impressionante è il passaggio attraverso i numerosi interruttori che distraggono il guidatore e distolgono gli occhi dalla strada.

Ulteriori informazioni vengono visualizzate sullo schermo head-up nella parte inferiore del parabrezza grande. Non ci sono più interruttori convenzionali; al loro posto, sullo schermo centrale sono comparsi i cosiddetti slider, con i quali il guidatore regola il funzionamento del sistema di aria condizionata e della radio, e puoi anche navigare attraverso questi interruttori sul volante . Sfortunatamente, anche la digitalizzazione a volte mostra i suoi punti deboli e alcune funzionalità smettono di funzionare, ma Volkswagen promette che gli aggiornamenti risolveranno i difetti.

La facilità di guida è un'altra caratteristica chiave dei veicoli elettrici, e la ID.3 è già fortemente orientata verso questo. Ad esempio, il conducente può facilitare la guida con l'Intelligent Cruise Control, che riconosce i segnali stradali e regola automaticamente la velocità e la distanza dai veicoli che precedono, oltre a informarti della vicinanza degli incroci.

Oltre alla già citata attivazione automatica del motore, il guidatore è assistito anche dall'interruttore satellitare posto sul lato destro del display al volante, che sostituisce la leva del cambio automatico a una velocità. Ha solo posizioni in avanti e l'inclusione del recupero in decelerazione e frenata, nonché in retromarcia. Le prestazioni di guida sono semplicemente buone e l'equilibrio dello sterzo e la stabilità direzionale sono eccellenti.

Con una batteria nel sottoscocca e un motore posteriore che aziona le ruote posteriori, l'ID.3 è ben bilanciato e ha un baricentro basso, che garantisce una posizione neutra sulla strada con una forza posteriore minima verso l'esterno. nelle curve più veloci. Tutto avviene in modo molto naturale, il più delle volte in uscita di curva quando le ruote posteriori sembrano non avere più un contatto adeguato con il suolo prima che l'elettronica intervenga con attenzione ma in modo sicuro per fornire stabilità. Con un'accelerazione decisa in curva, l'ID.3 spinge indietro il peso, l'aderenza è ancora maggiore e l'asse anteriore indica già che, nel classico stile sportivo, la ruota interna potrebbe essere rimasta in aria. Non preoccuparti, mi sento solo...

L'accelerazione è piacevolmente spontanea, viva e leggera. Il motore da 150 kW è il più potente della sua categoria e offre molto piacere di guida; All'inizio mi mancava il rumore di un motore a benzina a quattro cilindri purosangue, ma col tempo le mie orecchie si sono abituate a guidare in silenzio o quando l'auto elettrica suonava di nascosto.

La potenza del motore e 310 Nm di coppia istantanea sono più che sufficienti per le quasi 1,8 tonnellate di peso proprio del veicolo. e già in modalità eco-driving, l'accelerazione è così decisiva da travolgere anche i guidatori più dinamici. Guardando attraverso i selettori del sistema di comunicazione, ho scelto un comodo programma di guida da provare, che ha aggiunto un po' di agilità, ma non è successo molto, e la differenza è diventata ancora più piccola quando ho scelto il programma sportivo. Le differenze sono davvero minime, ma il consumo energetico sta decisamente cambiando.

Nel nostro giro standard, la media era di 20,1 chilowattora per 100 chilometri, che è un buon risultato, anche se ben al di sopra dei numeri di fabbrica. Ma va bene, perché anche tenendo conto di queste auto con motori a combustione interna, ci sono divari significativi tra il consumo di carburante promesso e quello effettivo. Certo, con un giro più deciso, sarebbe un'illusione aspettarsi che i consumi non aumentino, perché semplicemente aumentando la velocità da 120 a 130 chilometri orari, il fabbisogno di elettricità aumenta a 22 e un altro decimo di chilowattora.

Pertanto, la guida a piena potenza e le frequenti accelerazioni rapide contribuiscono in modo significativo a una scarica più rapida della batteria, che teoricamente consente di caricare completamente la batteria. fino a 420 chilometri di guida e l'autonomia effettiva è di circa 80-90 chilometri più corta... E questo, diciamocelo, è molto dignitoso, anche se non del tutto privo di preoccupazioni per la ricarica.

La semplice cosa che mi mancava sull'ID.3 è la configurazione di recupero a più stadi (a due stadi su questo modello).che aiuterà a risparmiare energia. Anche la sensazione di premere il pedale del freno deve essere insegnata; in caso di frenata improvvisa, deve essere molto caricata, solo allora l'elettronica utilizzerà tutta la forza frenante della frenata meccanica. Viene incoraggiata una rigenerazione più intensa, specialmente nel traffico cittadino dove c'è molta accelerazione e decelerazione, così come dove l'auto dimostra agilità e un piccolo raggio di sterzata.

Se volesse seguire la missione del Maggiolino e della Golf, la ID.3 dovrebbe essere un'auto elettrica popolare, ma finora, almeno considerando il prezzo (compresa la detrazione di seimila agevolazioni statali), non mostra ovunque vicino alla media. Ma non preoccuparti: le implementazioni più economiche devono ancora arrivare. Con la sua versatilità e la sua ampia autonomia, è altrimenti adatto alla maggior parte delle esigenze di trasporto quotidiane, oltre a pianificare attentamente le soste di ricarica per un viaggio più lungo. Inoltre, l'agilità e la raffinatezza promettono un'esperienza di guida interessante. E se è il momento di acquistare un'auto elettrica, questa Volkswagen è senza dubbio nella lista dei candidati seri.

Volkswagen ID.3 Max 1a (2020)

dati di base

Saldi:	Porsche Slovenia
Costo del modello di prova:	51.216 €
Prezzo del modello base con sconti:	50.857 €
Sconto sul prezzo del modello di prova:	51.216 €
Potenza:	150kW (204 km)
Accelerazione (0-100 km/h):	7,3 con
Velocità massima:	160 km / h
Consumo ECE, ciclo misto:	14,5 kW/hl/100 km
Garanzia:	Garanzia generale 2 anni senza limitazione di chilometraggio, garanzia estesa per batterie ad alta tensione 8 anni o 160.000 km. 
Revisione sistematica	24

Costo (fino a 100.000 km o cinque anni)

Servizi regolari, lavori, materiali:	691 €
carburante:	2.855 XNUMX €
Pneumatici (1)	1.228 XNUMX €
Perdita di valore (entro 5 anni):	37.678 €
Assicurazione obbligatoria:	5.495 XNUMX €
ASSICURAZIONE CASCO (+ B, K), AO, AO +	8.930/XNUMX (
Calcola il costo dell'assicurazione auto
Acquista	€ 56.877 0,57 (costo km: XNUMX) )

Техническая информация

motore:	motore elettrico - montato trasversalmente posteriormente - potenza massima 150 kW a np - coppia massima 310 Nm a np
Batteria:	58 kWh
Trasferimento di energia:	il motore aziona le ruote anteriori - cambio manuale a 1 velocità - cerchi 9,0 J × 20 - pneumatici 215/45 R 20, circonferenza di rotolamento 2,12 m.
capacità:	velocità massima 160 km/h - accelerazione 0–100 km/h 7,3 s – consumo di energia (WLTP) 14,5 kWh / 100 km – autonomia elettrica (WLTP) 390–426 km – tempo di ricarica della batteria 7.2 kW: 9,5, 100 h (11 %); 6 kW: 15:80 ore (100%); 35 kW: 80 min (XNUMX%).
Trasporto e sospensione:	berlina - 5 porte, 5 posti - scocca autoportante - quadrilateri anteriori singoli, molle elicoidali, bracci trasversali, barra stabilizzatrice - assale multilink posteriore, molle elicoidali, barra stabilizzatrice - freni a disco anteriori (raffreddamento forzato), disco posteriore, ABS, ruote posteriori con freno di stazionamento elettrico (interruttore tra i sedili) - volante a pignone e cremagliera, servosterzo elettrico, 3,2 giri tra i punti estremi.
Maso:	veicolo vuoto 1.794 kg - peso totale consentito 2.260 kg - peso rimorchio consentito con freno: np, senza freno: np - carico sul tetto consentito: np
Dimensioni esterne:	lunghezza 4.261 mm - larghezza 1.809 mm, con specchi 2.070 mm - altezza 1.568 mm - passo 2.770 mm - carreggiata anteriore 1.536 - posteriore 1.548 - altezza da terra 10.2 m.
Dimensioni interne:	longitudinale anteriore 910-1.125 mm, posteriore 690-930 mm - larghezza anteriore 1.460 mm, posteriore 1.445 mm - altezza testa anteriore 950-1.020 mm, posteriore 950 mm - lunghezza sedile anteriore 500 mm, sedile posteriore 440 mm - diametro corona volante 370 mm
Scatola:	385-1.267

Le nostre misure

T = 21°C/p = 1.063 mbar/rel. vl. = 55% / Pneumatici: Continental Winter Contact 215/45 R 20 / Stato del contachilometri: 1.752 km
Accelerazione 0-100 km:	8,1 secondi
402m dalla città:	15,8 anni ( 14,5 chilometri all'ora)
Velocità massima:	160 km/h (D)
Consumo di carburante secondo lo schema standard:	20,1 kWh l/100 km
Distanza di frenata a 130 km/h:	59,9 m
Distanza di frenata a 100 km/h:	37,9 m
Rumore a 90 km/h	59dB
Rumore a 130 km/h	62dB

Valutazione complessiva (527/600)

• Non dimenticherai mai il primo. La ID.3 entrerà negli archivi Volkswagen come il primo vero veicolo elettrico del marchio. Nonostante un po' di goffaggine da principiante, questa coscia è una delle contendenti più mature.

• Cabina e bagagliaio (89/110)

  Il design adattato elettricamente contribuisce notevolmente alla spaziosità e il bagagliaio è medio.

• Comodità (98
  
  
  / 115)

  La ID.3 è un'auto comoda con un'attenta pianificazione del percorso o con stazioni di ricarica abbastanza veloci, è adatta anche per percorsi più lunghi.

• Trasmissione (69
  
  
  / 80)

  Il potente motore elettrico soddisferà anche i conducenti più esigenti, ma una guida più veloce significa una ricarica più frequente della batteria.

• Prestazioni di guida (99
  
  
  / 100)

  Nonostante sia a trazione posteriore, le perdite posteriori sono appena percettibili in curva, e la trasmissione dell'elettronica è impercettibile ma decisiva.

• Sicurezza (108/115)

  Il calcio con assistenti elettronici è l'ideale per la migliore attrezzatura, l'ID.3 si è dimostrato valido anche nel test EuroNCAP.

• Economia e ambiente (64
  
  
  / 80)

  Il consumo elettrico non è molto modesto, ma la potenza è più che generosa. Comunque un consumo di circa 20 kWh è un buon risultato.

Piacere di guida: 5/5

• È senza dubbio un veicolo che definisce gli standard nella sua categoria. Nitido e preciso, divertente da guidare quando lo vuoi, indulgente e ogni giorno (ancora) gratificante quando porti un bambino all'asilo o una donna al cinema.

Lodiamo e rimproveriamo

Riserva di carica decente con la batteria carica

Motore vivace e potente

Posizione sicura su strada

Cabina passeggeri spaziosa

L'economicità della plastica negli interni

Errori di comunicazione intermittenti

Personalizzazione complessa

Prezzo relativamente salato