Test drive Porsche Cayenne GTS
Il $ 78 viene trasportato in uno scivolo laterale attorno al lampione. A una velocità di 153 km / h, cessano di obbedire al conducente, interrompono la traiettoria e si voltano. La velocità scende quasi a zero, l'autista getta il gas, sposta velocemente il volante e continua la sua folle danza ...
Il $ 78 viene trasportato in uno scivolo laterale attorno al lampione. A una velocità di 153 km / h, cessano di obbedire al conducente, interrompono la traiettoria e si voltano. La velocità scende quasi a zero, l'autista getta il gas, sposta velocemente il volante e continua la sua folle danza. Sul tachimetro di nuovo 200, anche se milioni volano di lato appena più veloci di 200 chilometri all'ora. I pneumatici non chiodati stanno lucidando disperatamente il ghiaccio, traducendo in una piacevole scivolata tutti i 20 Nm di coppia, che è data dal nuovo motore della Cayenne GTS aggiornata.
L'inverno in uscita, la Cayenne aggiornata è riuscita a catturare da qualche parte nelle vicinanze della città svedese di Skellefteå sul territorio di un ex aeroporto militare, che era stato a lungo convertito in un sito di prova. Oltre alle piste di pattinaggio, qui vengono organizzate ottime piste di slalom, così scivolose che cerchi di non scendere dall'auto senza un serio bisogno. Lucidare il ghiaccio in tali condizioni difficilmente può essere considerato un esercizio indicativo per valutare l'auto, ma si può intuire perché gli organizzatori lo abbiano proposto nell'ambito della prova del modello aggiornato, seduto al volante di una Cayenne Turbo S con un potente V8 . La versione top, sebbene più potente della GTS, ma per tale copertura, questi 130 $ condizionali sono più difficili da guidare rispetto ai sei semplificati. La GTS rinnovata non è solo più leggera: ora ne ha sei invece di otto, un frontale più leggero e un'elettronica più avanzata.
Il nuovo V6 da 3,6 litri sviluppa 440 CV. - 20 in più rispetto al precedente G6 atmosferico prodotto. La GTS è rimasta l'ultima potente Cayenne ad aspirazione naturale, ma ora non ce ne sono più nella gamma. Parlare di ridimensionamento è il male può essere lasciato ai sognatori estetici. Innanzitutto, il nuovo V1600 tira in modo eccellente su tutta la gamma di regimi, come previsto e gira incautamente più vicino al vertice (la coppia massima viene raggiunta nella gamma da 5000 a 8 giri / min). E nessuna mitica nitidezza turbo. In ogni caso, l'automatico a 100 velocità non glielo porta, mischiando le marce con stile e precisione. A meno che in modalità sportiva, il cambio a tutto gas Cayenne GTS esplode leggermente in scalata, ma il momento sulle ruote è abbondante in ogni situazione. Ed è chiaramente più veloce del predecessore atmosferico: da fermo a 5,1 km / h in 5,7 s rispetto ai precedenti 8 s, e la Porsche Cayenne GTS trascorre solo 13 minuti e XNUMX secondi sul North Loop - un risultato a livello di sport potenti berline del recente del passato.
In secondo luogo, il suono. Con le impostazioni di base, il GTS a sei cilindri suona molto piacevolmente e anche in modo intelligente, ma non appena si preme il tasto sul tunnel, che cambia la configurazione del tratto di scarico, e il suono del motore assume un tono di ferro, con una raucedine, toni, creando uno stato d'animo più aggressivo. Gli armonici e le armoniche, che sei cilindri non sono in grado di produrre, sono completati da un simposer, una speciale membrana che trasmette alla cabina il suono sintonizzato del tratto di aspirazione. Questo può anche essere chiamato sciamanesimo, ma almeno a Lipsia non hanno seguito il percorso di imitare il suono di un sistema audio di bordo, come fanno alcuni produttori di portelli caldi economici.
Non c'è simposer nel tratto di scarico, ma il turbo sei stesso spara in modo abbastanza efficiente. Al campo di allenamento di Skellefteo, c'era anche un posto speciale per dimostrare l'accompagnamento sonoro esterno - una piccola grotta dove si proponeva di rimanere senza fiato di cuore nelle varie modalità di funzionamento della centrale elettrica. Il rombo dello scarico uterino, riflesso e restituito alle orecchie del guidatore attraverso i finestrini aperti, è ancora più impressionante delle dinamiche di accelerazione: un suono raccolto, forte e succoso, come si addice a una Porsche.
Il fragoroso V8 Turbo S suona ancora meglio. Il nobile boom dei bassi regimi al kick-down si trasforma quasi istantaneamente in un urlo termonucleare, in cui si sente una potente forza dominante. Vedendo il Turbo S al galoppo nello specchietto retrovisore, dovresti rallentarlo per almeno un secondo, in modo che il momento successivo, sgombrando la strada, goditi questo serio gorgoglio.
Eppure, in termini di qualità di guida, l'acquisto di una Cayenne GTS sembra avere più senso. Il Turbo S può e può alzare il bilanciere più forte, ma in un vero combattimento l'agilità e la destrezza saranno molto più importanti e la versione pesante superiore ne ha meno. E non solo perché il motore pesa di più.
Formalmente, nei listini prezzi e nella tabella dei modelli di ranghi, la Cayenne GTS si colloca rigorosamente al centro, ma sarebbe più corretto attribuirle uno status speciale. È ideologicamente troppo diverso. Sebbene esternamente, tutto sembra essere lo stesso. Passaruota estesi e minigonne laterali rialzate in tinta con la carrozzeria, doppi terminali di scarico arrotondati, luci oscurate ed emblemi neri: l'elenco delle differenze tra la GTS e la Cayenne di base si inserisce nel concetto di facile messa a punto. A proposito, esternamente, la Cayenne GTS è quasi identica alla versione Turbo S: hanno gli stessi paraurti anteriori con grandi prese d'aria e battitacco dello stesso pacchetto di design. Anche i freni sono gli stessi: a sei pistoncini con dischi da 390 mm all'anteriore, a quattro pistoncini con dischi da 358 mm al posteriore. Un'altra cosa è che la GTS è dotata di una sospensione sintonizzata con un'altezza da terra ridotta di 24 mm e un forte set di attrezzature per il conducente.
Di serie, la Cayenne GTS è dotata del sistema di regolazione degli ammortizzatori PASM, che può regolare continuamente le caratteristiche di ciascun montante individualmente. Le impostazioni del sistema sono sportive e l'impugnatura offre una presa davvero eccellente indipendentemente dalla qualità della copertura. La GTS si sente un po 'dura sui dossi, ma può essere perdonata per il suo carattere non troppo delicato per un tale senso della strada. Allo stesso tempo, il crossover non sembra per niente furioso anche in modalità Sport, ma sembra essere anche merito delle sospensioni pneumatiche. Dopotutto, esiste anche una versione "pulita" con un telaio rigido a molle, ei tedeschi affermano che un GTS del genere si è rivelato veramente maschile e non si adatterà sicuramente alle femminucce.
Costruisci una Cayenne GTS per te stesso, non è difficile avere un budget elevato, ma ogni iterazione si giustifica perfezionando finemente le caratteristiche di guida. È come nei grandi sport: per migliorare il risultato di un professionista di millesimi di secondo, è necessario non solo un intero complesso di allenamento, ma anche abbigliamento speciale, costose scarpe da ginnastica del modello richiesto, nonché un'alimentazione verificata. Un dilettante non apprezzerà queste spese, ma un intenditore capirà cosa è cosa.
Il sistema di controllo del rollio opzionale PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) costa più di 1 dollari. Sembrano essere solo le barre antirollio attive, che vengono bloccate o disattese dai comandi dell'elettronica, ma il sistema funziona: anche se si gira la curva più bruscamente, la scocca rimane quasi piatta. Per ottenere un crossover che pesa più di 953 tonnellate per scrivere curve nello stile di una berlina compatta con una sospensione ben tesa, puoi pagare. Ma c'è anche il sistema di distribuzione della trazione PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) sull'asse posteriore, che frena la ruota posteriore interna in modo che la Cayenne possa avvitarsi in curva ancora più attivamente, anche se sembra che non ci sia niente di meglio - il tutto- la trasmissione a ruote motrici è felice di dare la priorità all'asse posteriore, e le ruote larghe sull'asfalto asciutto tengono la strada con una presa davvero strana.
Equipaggiato con gli stessi sistemi, il linguaggio Cayenne Turbo S non si trasformerà per essere definito meno agile, ma sente la solidità e il comfort di una costosa versione top, che non si vuole colpire con movimenti bruschi e cercare un punto di ingresso in curva . La GTS era e rimane la Cayenne più guidata dal guidatore, e il ridimensionamento del motore non ha fatto che aiutarla, dandole un po 'di leggerezza e un po' più di nitidezza. Probabilmente è estremamente buono nella sua forma di base pura (qualcuno potrebbe persino rimpiangere l'assenza di una versione con cambio manuale nell'attuale generazione del GTS), ma i sistemi meccatronici che portano le capacità di crossover a qualche livello cosmico funzionano così bene che tu voglio davvero averli tutti in una volta. Ciò significa che $ 78 è solo l'inizio.
